Mới đây, Hà Nội được giao nghiên cứu cơ chế huy động nguồn lực xã hội trong nước tham gia triển khai dự án đường sắt đô thị.
Chỉ đạo trên được đưa ra trong bối cảnh còn nhiều vấn đề với hai dự án đường sắt đô thị Hà Nội. Cụ thể, dự án Cát Linh - Hà Đông có sử dụng một phần vốn ODA của Trung Quốc, nhưng qua nhiều lần điều chỉnh vốn thì cho tới nay tiến độ của dự án vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu, dự án đường sắt đô thị Nhổn - Ga Hà Nội bị đội vốn thêm 400 triệu euro, mới phải phải vay thêm 69 triệu Euro và đến nay cũng mới hoàn thành khoảng 30% khối lượng xây lắp.
Dự án đường sắt Nhổn - ga Hà Nội. Ảnh minh họa
Trao đổi với Đất Việt, TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng chủ trương trên là hoàn toàn đúng đắn, tuy nhiên theo ông cần phải làm cho minh bạch, công khai để tránh tình trạng dân chịu một cổ hai tròng, vừa gánh nợ công lại vừa gánh nợ BOT. Ông chỉ rõ có mấy vấn đề sau:
Thứ nhất, về đơn giá xây dựng, ông cho biết chi phí quá cao sẽ đẩy tổng mức đầu tư lên cao kéo theo đó là nợ công cũng tăng cao.
Ông cho biết, tuyến đường sắt đô thị số 3 đoạn Nhổn – Ga Hà Nội, được khởi công tháng 9/2010. Toàn tuyến dài 12,5 km nhưng tới nay đã tiêu tốn khoảng hơn 1 tỷ euro (tương đương khoảng 1,2-1,3 tỷ USD). Như vậy, tính trung bình một ki-lo-mét đường hiện đã tương đương 100 triệu USD. Trong khi, khối lượng công việc toàn tuyến mới chỉ đạt được khoảng 30% công việc, tức là mức giá này sẽ còn bị đẩy lên rất cao nữa.
Mức giá này là quá cao, cao hơn cả Singapore (khoảng 100 triệu/km) và cao hơn cả Trung Quốc (khoảng 50 triệu USD/km).
Thứ hai, về chủ trương mời doanh nghiệp tư nhân cùng tham gia. Theo ông, VN có rất nhiều doanh nghiệp mạnh đủ sức đảm đương cả về chuyên môn và tài chính có thể tham gia vào dự án này.
Tuy nhiên, vấn đề góp vốn sẽ được thực hiện như thế nào để tránh tình trạng xảy ra như BOT vừa qua. Có hai hình thức góp vốn. Một là, giao cho doanh nghiệp VN tự chịu trách nhiệm tham gia đấu thầu từ đầu tới cuối dự án.
Vấn đề của cơ quan quản lý nhà nước là phải tìm được doanh nghiệp muốn góp vốn thực sự.
Hiện nay, các nhà đầu tư BOT như ở VN đang có nhiều vấn đề, nói là góp vốn nhưng thực chất là mang danh đi làm đường, tiền vay ngân hàng. Đó là nguyên nhân dẫn tới tình trạng chậm tiến độ, đội vốn.
Quan trọng hơn, khi có được đội ngũ kỹ sư, chuyên gia có tay nghề sẽ giúp VN chủ động hơn, giảm bớt phụ thuộc vào các nhà đầu tư nước ngoài cả về kỹ thuật lẫn vốn. Vừa qua có tình trạng các dự án đầu tư nước ngoài đa số bị đội vốn, chậm tiến độ là do chúng ta thiếu chuyên môn, trình độ nên bị doanh nghiệp bịt mắt dắt đi.
Cách thứ hai, mời gọi tư nhân cùng tham gia đầu tư với nhà nước hay còn gọi là BT, BOT.
Với hình thức này cần phải có cơ chế công khai, minh bạch rõ ràng nhà nước tham gia được bao nhiêu phần, góp vốn bao nhiêu, còn tư nhân góp vốn bao nhiêu và thực hiện những công đoạn nào. Không thể nhập nhèm thu phí của người dân để bù lỗ cho BT, BOT qua các công trình công cộng là không thể được.
Ví dụ, tư nhân tham gia 5 phần thì chỉ được phép hạch toán trong 5 phần đó. Hơn nữa, trong 5 phần trăm trên nhà nước phải đứng ra bù lỗ cho doanh nghiệp từ 30-40% chi phí chứ không thể bắt dân phải chịu hết cả 5% đó được.
"Ở đây phải hiểu rất rõ một nguyên tắc rằng dự án metro tàu điện ngầm Nhổn - ga Hà Nội là công trình giao thông công cộng. Mục tiêu của giao thông công cộng không phải là thu phí mà là giải quyết các vấn đề ùn tắc, an toàn trong đô thị chứ không lấy lợi nhuận là mục tiêu xây dựng. Vì vậy, dù mỗi tuyến tàu điện ngầm đều bị lỗ thì nhà nước cũng phải bỏ tiền ra để bù đắp. Tôi lấy ví dụ, đầu tư hết 10 đồng thì nhà nước chỉ được cho phép cho doanh nghiệp thu 6 đồng, còn lại nhà nước phải bù lỗ 4 đồng.
Nó cũng giống với xe bus vậy, lưu lượng đi lại rất cao nhưng khả năng thu lợi nhuận lại rất thấp. Các nước trên thế giới cũng đang làm vậy, vẫn đang phải bù lỗ cho các tuyến tàu điện ngầm này lên tới 30-40%.
Nếu không bù lỗ, giá vé quá cao, dân không đi phương tiện công cộng mà sẽ tiếp tục sử dụng phương tiện cá nhân như vậy thì ùn tắc ngày càng nghiêm trọng hơn, hậu quả lớn hơn vấn đề giá vé rất nhiều", ông Thủy nói.
