Trong đó, ĐSĐT sẽ đóng vai trò xương sống cho hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) với hy vọng sẽ làm thay đổi căn bản phương thức di chuyển của người dân, giúp nâng thị phần vận tải của hệ thống VTHKCC lên khoảng 20±5% vào năm 2020 và khoảng 40±10% vào năm 2030.
Giấc mơ dài!
Tuyến ĐSĐT đầu tiên của Hà Nội (tuyến 3.1, Nhổn - ga Hà Nội) dài 12,5km, được triển khai xây dựng từ năm 2010, dự kiến đến cuối năm 2022 mới hoàn thành, chậm tiến độ 5 năm.
Tuyến ĐSĐT số 2A (Cát Linh - Hà Đông) dài 13,1km được triển khai xây dựng từ năm 2011, dự kiến sẽ đưa vào khai thác từ năm 2019, chậm tiến độ 4 năm.
Tính trung bình Hà Nội mất khoảng 10 năm để hoàn thành được 25km ĐSĐT. Rõ ràng rằng, với tốc độ này thì để hoàn thành những tuyến trọng yếu, có ý nghĩa quan trọng nhất cho khu vực nội đô với chiều dài lên tới 160km thì có lẽ Hà Nội cần tới 50±20 năm nữa mới có thể hoàn thành - Quãng thời gian bằng cả một đời người! Đây có lẽ là giấc mơ dài đối với người dân thủ đô. Nếu mọi việc thuận lợi thì có lẽ sớm nhất Hà Nội cũng phải mất 30 năm nữa (đến 2050) mới hoàn thành được 05 tuyến trọng yếu này. Với thời gian dài như vậy thì việc đối phó với tắc nghẽn giao thông sẽ vẫn là một thách thức ghê gớm, nếu Hà Nội không có những giải pháp hiệu quả.
Tác giả (thứ 2 từ trái sang) cùng với KTS: Đoàn Kỳ Thanh, Trần Huy Ánh, Mochizuki, Phạm Tuấn Long.
ĐSĐT thiếu gắn kết với phát triển đô thị
Tạm gác vấn đề thời gian lại, giả sử các tuyến ĐSĐT sẽ được hoàn thành như quy hoạch thì liệu các tuyến ĐSĐT này có đóng góp hiệu quả vào việc giảm ùn tắc giao thông và phát triển bền vững cho thủ đô hay không? Thật khó có câu trả lời thỏa đáng, nhưng có thể khẳng định rằng nó sẽ phụ thuộc rất lớn vào việc ĐSĐT có đảm bảo điều kiện thuận lợi cho người dân khi tiếp cận đường sắt hay không. Hay nói cách khác, việc đầu tư xây dựng các tuyến ĐSĐT có gắn bó chặt chẽ với phát triển đô thị, đặc biệt là những địa điểm tập trung đông người như các trường đại học, bệnh viện, trung tâm thương mại, khu đô thị mới,... hay không?
Trên thế giới, ga các tuyến ĐSĐT thường được gắn kết chặt chẽ với phát triển đô thị theo mô hình TOD (Transit Oriented Development). Cụ thể là, các ga của tuyến ĐSĐT thường là các tổ hợp gồm trung tâm thương mại, khu phức hợp văn phòng, các chung cư cao tầng, các khu đô thị mới hoặc bệnh viện, trường học lớn theo nguyên lý đảm bảo đa số người dân có thể tiếp cận ga ĐSĐT trong phạm vi không quá 10 phút đi bộ.
Hình 1: Mô hình ga ĐSĐT ở Singapore (Nguồn: TS. George Sun, tại Hội nghị cấp cao Rio+20 về phát triển đô thị bền vững gắn kết với giao thông, Berlin - Đức, tháng 6/2013)
Kết quả phân tích bằng mô hình GIS cho tuyến ĐSĐT số 2A (sắp hoàn thành) và tuyến số 2.2 (đang nghiên cứu khả thi) lại cho thấy một bức tranh hoàn toàn khác, rất đáng lo ngại. Dường như các ga của tuyến ĐSĐT được bố trí hoàn toàn chệch với các địa điểm tập trung đông người, không đúng với mô hình TOD.
Ví dụ, khu đô thị Royal City với khoảng 2 vạn dân, Trường ĐH KHTN, ĐH KHXH & NV và một loạt các cao ốc văn phòng, chung cư cao tầng (Vinhomes Smart City Nguyễn Trãi, Golden land, Goldseason, KTT Thanh Xuân Bắc và Thanh Xuân Nam sẽ tái thiết) đều nằm cách xa các ga của tuyến số 2A khoảng 700 - 800m; ga Láng hoàn toàn kém hiệu quả khi thiếu kết nối với KTT Vĩnh Hồ.
Tương tự, tuyến số 2.2 (Trần Hưng Đạo - Thượng Đình, chuẩn bị đầu tư) cũng hoàn toàn không gắn với các khu tập thể sẽ tái thiết trong khu vực (KTT Bách Khoa, Kim Liên, Trung Tự, Nam Đồng) và cụm 03 trường Đại học Bách Khoa, Xây dựng, Kinh tế, cụm bệnh viện Bạch Mai, Việt Pháp,... Nếu phương án tuyến được điều chỉnh tuyến một chút thì phạm vi tiếp cận sẽ được cải thiện đáng kể, lượng khách tiềm năng có thể tăng gấp 3.0 lần và số ga có cơ hội tái phát triển theo mô hình TOD có thể tăng từ 1 ga (theo QH 519) lên 5 ga (Hình 3).
Dường như các tuyến ĐSĐT trong quy hoạch đã được lựa chọn theo giải pháp “né” các địa điểm tập trung đông người để tránh phức tạp trong quá trình thi công. Đây là giải pháp khá hợp lý, nếu chỉ xét riêng ở góc độ về GPMB và thi công. Tuy nhiên, nếu xét đến sự phát triển bền vững về lâu dài cho thành phố thì giải pháp này lại thiếu hiệu quả và gây lãng phí đầu tư do hiệu quả khai thác kém, đồng thời khó đạt mục tiêu giảm ùn tắc giao thông do không giải quyết được việc đi lại bằng phương tiện cơ giới cá nhân.
Nếu các ga ĐSĐT bố trí thiếu hợp lý thì hiệu quả sẽ giảm đáng kể và người dân sẽ tiếp tục sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, mặc dù thành phố đã mất hàng chục tỷ Đô la Mỹ để đầu tư xây dựng hệ thống ĐSĐT hiện đại.
Hình 2: Khả năng tiếp cận tuyến ĐSĐT số 2.2 - Phương án đề xuất.
Hình 3: Khả năng tiếp cận tuyến ĐSĐT số 2.2 - Phương án đề xuất.
Hà Nội có 28 khu tập thể, chung cư cũ đã xuống cấp, cần tái thiết nhưng đang gặp bế tắc do không hấp dẫn các nhà đầu tư. Do đó, việc tái thiết các KTT, chung cư cũ sẽ là cơ hội tốt để kết hợp với đầu tư xây dựng các tuyến ĐSĐT, vừa đảm bảo mục tiêu phát triển bền vững lâu dài cho thành phố, vừa đảm bảo hiệu quả đầu tư cho các tuyến đường sắ; đồng thời tạo điều kiện tái thiết các khu vực này thành các trung tâm đô thị mới hiện đại.
ĐSĐT sẽ thất bại nếu giao thông tiếp cận không được quan tâm đầu tư
Các tuyến ĐSĐT tuy có khả năng di chuyển nhanh, sức chở lớn do có làn dành riêng, nhưng khả năng tiếp cận lại kém, không thể linh hoạt thay đổi đường đi hoặc luồn lách vào các đường, ngõ nhỏ. Ngược lại, các phương tiện giao thông tiếp cận như xe đạp và đi bộ lại có khả năng tiếp cận tốt, có thể linh hoạt và tiếp cận trực tiếp tới nơi cần đến, phù hợp cho các quãng đường di chuyển ngắn.
Do vậy, việc kết hợp giữa VTHKCC với các phương tiện giao thông tiếp cận chính là sự bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau. Chính vì vậy ở nhiều nước, giao thông tiếp cận được coi là một bộ phận không thể tách rời của hệ thống VTHKCC. Tuy nhiên, theo kết quả nghiên cứu của tổ chức HealthBridge - Canada năm 2017 cho thấy giao thông tiếp cận lại đang bị lãng quên và không được đầu tư thích đáng.
Dự kiến, đến năm 2030 tỷ lệ đảm nhận của xe đạp và xe buýt có thể tăng gấp 2 lần nếu việc bố trí hạ tầng đảm bảo an toàn, thuận tiện cho người sử dụng xe đạp và xe buýt được chú trọng đầu tư ngay từ bây giờ.
Khó trông chờ vào ĐSĐT
Tóm lại, trong 20 - 30 năm tới, Hà Nội không thể trông chờ vào hệ thống ĐSĐT như một phép màu trong việc kéo giảm ùn tắc giao thông. Việc giải quyết tắc nghẽn giao thông và mong muốn người dân sẽ từ bỏ phương tiện giao thông cơ giới cá nhân, chuyển sang sử dụng hệ thống VTHKCC có thể chỉ là giấc mơ, nếu Hà Nội không có những giải pháp mang tính đột phá.
Với chi phí khoảng 1,5 – 2,2 tỷ đô la Mỹ cho mỗi 10km với các tuyến metro có đi ngầm và khoảng 0,7 tỷ đô la Mỹ cho mỗi 10km với các tuyến đường sắt trên cao, ĐSĐT có thể sẽ trở thành gánh nợ tài chính khổng lồ nếu không phát huy hiệu quả.
Để thay đổi văn hóa đi lại của người dân, phải chăng Hà Nội cần thay đổi chiến lược phát triển VTHKCC theo hướng nâng cao chất lượng hơn số lượng, với phương châm “đánh chắc - tiến chắc”, làm tuyến nào thì đồng bộ và phát huy hiệu quả tuyến đó để thay đổi hình ảnh của VTHKCC trong mắt người dân? Cụ thể là:
Đảm bảo các tuyến ĐSĐT phải gắn bó chặt chẽ với phát triển đô thị và ngược lại.
Xe buýt sẽ là phương tiện VTHKCC chủ lực trong 20 - 30 năm tới nên cần được chú trọng đầu tư, cả về số lượng và chất lượng phục vụ, đặc biệt là cần tổ chức làn ưu tiên cho xe buýt trên các tuyến đường có mặt cắt đủ lớn.
Phát triển VTHKCC đồng thời với việc đầu tư phát triển giao thông tiếp cận, kết nối giữa VTHKCC tới các địa điểm tập trung đông người nhằm phát huy tối đa hiệu quả của hệ thống VTHKCC. Giao thông tiếp cận cần được coi là một bộ phận cấu thành của VTHKCC và phải được chú trọng đầu tư ngay từ bây giờ./.
