Theo khảo sát của Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải, hiện có tới hơn 80% người dân Hà Nội hiếm khi hoặc chưa bao giờ sử dụng xe buýt. Thực trạng đó cũng dễ hiểu đối với một thành phố hơn 7,5 triệu dân nhưng có tới trên 5 triệu xe máy và 500.000 ô tô.

Có quan điểm cho rằng, việc thất bại của phương tiện công cộng là do Việt Nam chưa có chế tài để hạn chế phương tiện cá nhân, chưa cấm được xe máy. Nhưng điều gì khiến cho người Việt lại đi ngược với xu thế phát triển của các nước trên thế giới? Vì sao trong khi những tuyến BRT sạch sẽ, thơm tho, mát lạnh thì vắng bóng người đi, còn hàng triệu người vẫn chấp nhận chen chúc trong khói bụi, tắc đường để di chuyển bằng xe máy? Liệu có phải người dân đang quá "bảo thủ" hay nguồn cơn sâu sa của sự thất bại này lại nằm ở một nơi khác?

Cà phê cuối tuần sẽ cùng bàn luận về vấn đề này. Xin giới thiệu các chuyên gia: KTS Khương Văn Mười, Phó chủ tịch Hội Kiến trúc sư Việt Nam; TS. Đinh Thị Thanh Bình, Trưởng bộ môn Quy hoạch quản lý giao thông vận tải, Đại học Giao thông vận tải Hà Nội; PGS.TS Phạm Xuân Mai, nguyên trưởng Khoa Kỹ thuật giao thông, ĐH Bách Khoa TP.HCM. 

PV: Thưa TS. Đinh Thị Thanh Bình, theo một nghiên cứu, có đến hơn 80% người dân Hà Nội hiếm khi hoặc chưa bao giờ sử dụng xe buýt - phương tiên công cộng chủ yếu ở Hà Nội. Tức là rõ ràng, người dân chưa thấy được những tiện ích mà giao thông công cộng đem lại cho họ, theo bà ưu điểm của phương tiện công cộng là gì?

TS. Đinh Thị Thanh Bình: Mô hình phát triển đô thị theo hướng giao thông công cộng đồng nghĩa phát huy tối đa công năng của vận tải công cộng khối lượng lớn và việc đi lại của người dân không phụ thuộc vào xe cá nhân nữa. Trong đó, nền tảng của vận tải khối lượng lớn là đường sắt đô thị bao gồm đường sắt nặng và đường sắt nhẹ.

Gọi là mô hình giao thông công cộng tức là trên một tuyến, trong vòng bán kính R1 (400 - 500m) người ta sẽ phát huy tối đa mật độ cao để dành đường cho người dân đi bộ. R2 từ 400m - 1km tiếp theo người dân sẽ di chuyển bằng xe đạp. Và từ 3 - 5km sẽ bắt đầu bằng những tuyến buýt gom, với những nhà nhỏ xen kẽ. Đây cũng là diện tích đất để làm phần xanh.

Như vậy, hệ thống giao thông công cộng có lợi ích làm cho đa số người dân sử dụng được vận tải khối lượng lớn và tăng hiệu suất của vận tải công cộng, tăng hành khách cho các tuyến, giảm được trợ giá và tăng lợi nhuận cho khai thác. Bên cạnh đó là tăng hiệu quả sử dụng đất, thay vì xây dàn trải khắp nơi, xây cao ốc sẽ tận dụng quỹ đất để có các khoảng xanh.

Định hướng phát triển đô thị

Mô hình phát triển đô thị theo hướng giao thông công cộng 

PV: Thưa TS. Đinh Thị Thanh Bình, nếu chiếu theo mô hình ở trên thì dường như Hà Nôi đang triển khai giao thông công cộng theo kiểu nửa vời?

TS. Đinh Thị Thanh Bình: Ở Hà Nội, năm 2016 - 2017 đã có đề án quản lý phương tiện cơ giới cá nhân hợp lý và phát triển phương tiện công cộng. Tuy nhiên, đề án này vẫn chưa đến giai đoạn triển khai do hệ thống vận tải công cộng của chúng ta chưa đạt được đến mức để siết vận tải cá nhân sang vận tải công cộng. Chúng ta hiện nay mới chỉ có xe buýt công cộng, trong khi vào giờ cao điểm, buýt đã quá tải và cũng khó để mở rộng phát triển thêm nhiều tuyến buýt khác bởi năng lực cung ứng buýt cũng hạn chế không đáp ứng được đủ nhu cầu dân số của đô thị.

Mặt khác, chúng ta cũng mới chỉ xây dựng đường sắt nhẹ khoảng 6 toa, với khoảng hơn 200 khách.

PV: Như bà vừa nhận định, phương tiện công cộng của chúng ta đang thiếu, chưa đủ để phục vụ nhu cầu di chuyển của số đông. Nhưng có một nghịch lý, ví dụ như BRT ở Hà Nội, điều hòa mát lạnh thì không có người đi, và đa số lại đang chen chúc bằng phương tiện cá nhân dưới cái nắng hè oi ả? 

TS. Đinh Thị Thanh Bình: Chúng ta đang quen 200 - 300m là đi xe máy nhưng tôi cho rằng thói quen vẫn có thể thay đổi. Thực ra bản chất của vấn đề là chúng ta không có một hệ thống vận tải công cộng đủ công suất để phục vụ 5 triệu dân nội thành. Bên cạnh đó là chất lượng không đảm bảo. Ví như từ điểm đầu đến điểm cuối của BRT, người dân phải đợi bao lâu ở điểm dừng đỗ, thực tế là chờ quá lâu. Ngoài ra, trong quá trình đi bộ thì tuyến đường của chúng ta có tốt không, có vũng lầy trời mưa không, nắng chang chang thì có bóng cây không hay đơn giản là có đảm bảo an toàn cho người đi bộ không?

Rõ ràng không có câu trả lời hoàn chỉnh nhất về chất lượng. Thậm chí, hình thái ở các đô thị Việt Nam là những làng trong phố với các tuyến đường tự mở, ngõ sâu hun hút, xe ô tô không vào được nên bắt buộc phải di chuyển bằng xe đạp, xe máy ra đường lớn để bắt xe buýt. Nhưng ra đường lớn rồi thì lấy chỗ nào để gửi xe, trong khi dịch vụ xe ôm lại đắt? Vì quá bất tiện nên họ vẫn ưu tiên chọn xe cá nhân.

Bên cạnh đó, câu chuyện không phải là giá vé mà là năng lực và chất lượng. Giá vé hiện nay khá phù hợp với người lao động chứ không hề đắt đỏ. Tuy nhiên đối tượng đi xe buýt hiện nay lại là người không có phượng tiện cá nhân, không đủ năng lực điều khiển xe cá nhân như người già, học sinh, sinh viên.

Giao thông công cộng

Hiện nay, 80% người dân Hà Nội hiếm khi hoặc chưa bao giờ sử dụng xe buýt.

Nói chung, hệ thống chúng ta chưa đủ hấp dẫn. Nói một vế rằng chúng ta cứ cải thiện, cứ giảm giá vé, cứ tăng chất lượng cũng chỉ là một phần và đó chỉ là biện pháp kéo. Ví như BRT có 80% hành khách tham gia nhưng đó là những người có điểm đầu và điểm cuối phù hợp. Còn biện pháp lâu dài chính là đồng bộ phương tiện công cộng và hạn chế xe cá nhân.

PV: Như TS. Đinh Thị Thanh Bình vừa phân tích, người dân và phương tiện công cộng như những đường thẳng song song, đồng nghĩa với việc cung và cầu chưa thể gặp nhau ở một điểm. Theo các chuyên gia, lỗi này nằm ở đâu?

PGS.TS Phạm Xuân Mai: Giao thông công cộng không phát triển được là một thời gian dài do Nhà nước chưa quyết tâm đầu tư, các dự án giao thông công cộng rất chậm như tàu điện ngầm đầu tư những 10 năm mà vẫn chưa xong, xe buýt cũng không tập trung. Khi giao thông công cộng không phát triển thì giao thông cá nhân sẽ lấn át.

Hiện nay, số lượng phương tiện cá nhân ở các thành phố khá lớn, chiếm trên 90%. Thủ phạm chính gây ra tắc nghẽn giao thông là xe máy. Xe buýt cũng không thể hoạt động được là do xe máy quá đông đúc. Cạnh đó, xe máy hoạt động rất cá nhân, nghĩa là không tuân theo luật giao thông.

Thứ nữa, mật độ dân số ở các khu đô thị quá lớn trong khi đó hệ thống hạ tầng, đường sá không đủ, diện tích đường trên đất quá thấp chỉ dưới 10% trong khi chuẩn quy hoạch là phải 30% mới đạt yêu cầu. Một thời gian rất dài, khoảng 20 năm, chúng ta không chú trọng phát triển giao thông công cộng, người dân đã quá quen với giao thông cá nhân, việc tự dưng bắt người ta thay đổi thói quen di chuyển, quay lại giao thông công cộng là rất khó.

KTS. Khương Văn Mười: Người dân chỉ sử dụng các phương tiện công cộng khi sự vận chuyển ấy thuận lợi, chính xác, chi phí rẻ và tiết kiệm thời gian. Và metro sẽ giải quyết được yêu cầu đó. Cùng với đó, hệ thống mạng lưới metro xuyên tâm từ ngoại ô vào thành phố và vành đai kết hợp các tuyến, kết nối metro của thành phố đến các tỉnh, thành lân cận có thể giúp giảm tình trạng nhập cư.

 TS. Đinh Thị Thanh Bình: Mấu chốt của vấn đề, tại sao chúng ta vẫn chưa thu hút được người dân tham gia vào vận tải công cộng cũng như chưa có biện pháp hạn chế xe cá nhân. Đó là do vẫn chưa phát triển được hệ thống vận tải công cộng đủ năng lực. Vận tải công cộng không chỉ có xe buýt mà còn có các tuyến vận tải đường sắt đô thị, BRT, buýt gom. Hệ thống đó phải đồng bộ và phủ khắp thanh thành phố chứ không chỉ một đoạn tuyến, vài tuyến lẻ tẻ như Việt Nam đang triển khai.

Tôi cho rằng, giao thông công cộng của Việt Nam bộc lộ hai vấn đề, thứ nhất chậm tiến độ, từ quy hoạch đến xây dựng kéo dài 10 năm vẫn chưa xong. Thứ hai là câu chuyện thiếu vốn nên chỉ phát triển giao thông công cộng lẻ loi, đơn độc, không thể phát triển được đồng bộ. Do đó, hệ thống giao thông của chúng ta trở nên lỗ chỗ.

Điển hình, hệ thống BRT đã có quy hoạch song mới chỉ được có 1 tuyến còn chưa biết tuyến số 2, số 3 bao giờ sẽ có. Một tuyến sẽ chẳng giải quyết được triệt để vấn đề mà nó chỉ giải quyết được câu chuyện trên hành lang mà thôi. Tôi cho rằng BRT là một cánh én đơn độc và nó không làm nên mùa xuân. BRT chỉ một tuyến thì chẳng ăn thua gì cả mà phải cần nhiều các tuyến BRT khác với những lực hấp dẫn khác sao cho người dân dễ tiếp cận nhất.

Nếu xét về tiêu chí đầu tư và kết quả mang lại thì công việc phát triển giao thông công cộng của Việt Nam đang thất bại vì đầu tư quá lớn về hạ tầng, nhà ga, phương tiện nhưng kết quả vận hành không khác gì buýt thường. Điển hình như BRT được dành một làn riêng nhưng bị các phương tiện khác lấn làn, vướng các ngã tư giao cắt và đèn tín hiệu nên đón và trả khách vẫn chậm. 

PV: Vậy theo các chuyên gia, đâu là giải pháp cứu vãn hệ thống giao thông công cộng của Việt Nam?

PGS.TS Phạm Xuân Mai: Các nước trên thế giới đầu tư nhiều về hệ thống giao thông công cộng, có thể lên tới 40% trong khi chúng ta còn quá ít, không đủ yêu cầu để phát triển. Cụ thể, giao thông công cộng như buýt ở TP.HCM hiện cũng chỉ đáp ứng được khoảng 5 - 6%, còn ở Hà Nội chỉ đáp ứng khoảng 10%, như vậy những con số này là quá thấp.

Thực hiện (Đức Anh)

Về lâu dài, TP.HCM hay Hà Nội phải hướng tới sử dụng các hệ thống giao thông vận tải có khối lượng lớn như tàu điện ngầm, đường sắt nhẹ làm chủ lực. Có thể, trong vòng 10 năm nữa, hai thành phố này chỉ có thêm khoảng 3 - 5 tuyến metro hoặc tàu điện mặt đất, con số này cũng chỉ đáp ứng thêm khoảng 7% - 8% nhu cầu.

Và để phát triển được giao thông công cộng, đầu tiên, Nhà nước quyết tâm và đầu tư hơn nữa, phải để giao thông công cộng đi trước một bước. Như chúng tôi đã tính, một năm, Nhà nước lãng phí hàng tỷ đô la để giải quyết các vấn đề liên quan đến ùn tắc giao thông. Tính toán như vậy để thấy, giải pháp căn cơ nhất chính là phải đầu tư triệt để, có hiệu quả vào giao thông cộng cộng. Sau đó mới đến hạn chế xe cá nhân. Chúng ta sẽ không thể hạn chế xe máy nếu người dân không có phương tiện để thay thế. 

KTS: Khương Văn Mười: Trong chiến lược phát triển đô thị, tôi nghĩ rằng các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM cần giải quyết bài toán ùn tắc bằng các tuyến xe buýt nhanh. Bởi khi sử dụng xe buýt nhanh. người dân đi lại được dễ dàng thì họ mới bỏ các phương tiện cá nhân.

Bên cạnh đó, cần phải phủ đều phương tiện công cộng ở các đô thị để thuận lợi cho đi lại ở các khu trung tâm, khu dân cư. Hơn nữa, phải có một nghiên cứu phát triển toàn diện về hạ tầng chứ không riêng gì một lĩnh vực nào. Có nghĩa là phải kết hợp hài hòa các hệ thống hạ tầng giao thông xung quanh thì mới đúng nghĩa là đô thị hiện đại mà chúng ta đang hướng đến.

Ví như ở đô thị phải có các trạm metro liên kết với nhau, trạm metro gần nơi người dân ở, gần công sở, siêu thị, trường học... từ chỗ này qua chỗ khác, người dân đi các tuyến metro một cách thuận lợi. Ngoài ra, những khu vực nào đã bắt đầu "nén" rồi thì cố gắng đẩy mạnh phát triển các phương tiện công cộng hoặc là metro, hoặc là xe buýt nhanh.

Tôi muốn nhấn mạnh rằng, để người dân sử dụng phương tiện công cộng một cách tự nguyện thì mạng lưới này phải phủ kín các đô thị, các tuyến phải chia đều chứ đừng để tình trạng, đi được xe buýt nhanh họ phải di chuyển một đoạn đường dài bằng xe cá nhân rồi gửi xe cá nhân ở bến. Cho nên chắc chắn phải đủ đều, bắt đầu phủ từ khu trung tâm, những nơi đông dân cư để tải bớt dân cư, loại bỏ dần phương tiện cá nhân.

PV: Như KTS. Khương Văn Mười vừa nhận định, ở những khu vực nào đã bắt đầu "nén" rồi thì cố gắng đẩy mạnh phát triển các phương tiện công cộng. Thực tế, Hà Nội và TP.HCM đang gặp nhiều vấn nạn tắc đường mà nhiều người cho rằng đó là do sự xuất hiện dày đặc các tòa cao ốc, dưới góc độ một chuyên gia về kiến trúc - quy hoạch, ông có thể đưa ra giải pháp cụ thể cho mối quan hệ giữa đô thị nén và giao thông công cộng?

KTS: Khương Văn Mười: Bản chất đô thị nén giúp giải quyết được rất nhiều vấn đề, trong đó có giải phóng mặt bằng để bù đắp lại chức năng chúng ta còn thiếu, cây xanh, không gian, nước, điện. Ngày trước chúng ta phát triển dàn trải nên không còn nhiều đất để phát triển phương tiện công cộng. Đô thị nén thất bại một phần bởi chúng ta quên mất những tác động xung quanh như hệ thống giao thông trong đô thị là các tuyến đường to nhỏ, quên mất kết nối với hệ thống giao thông công cộng.

Tôi cho rằng, Hà Nội hay bất kỳ thành phố nào cũng cần khoanh lại khu vực phải bảo tồn, khoanh ra khu vực cần phát triển. Để từ đó, xây dựng hay phát triển đô thị nén phải kết hợp hài hòa các hệ thống hạ tầng giao thông xung quanh thì mới đúng nghĩa của đô thị hiện đại mà chúng ta đang hướng đến.

Nếu chúng ta nhìn về góc độ một tuyến buýt mới mở thì BRT cũng mang lại hiệu quả khá lớn. Theo thống kê từ trung tâm quản lý điều hành đô thị cho thấy năm 2017 sản lượng BRT đứng thứ 3 sau tuyến 32 và 02, đạt gần 5 triệu lượt khách. Vậy cũng là con số khá lớn bởi vận tải công cộng chỉ đông vào giờ cao điểm, chia theo trung bình trong ngày vậy là không hề thấp. Bên cạnh đó, độ tin cậy của BRT cũng cao hơn tuyến thường khi có tỷ lệ 99,9% số chuyến/lượt theo kế hoạch, tức là 100 chuyến mới chỉ bỏ có 0,1 chuyến. Độ chính xác đúng giờ cũng đạt đến 98,7%. Ngoài ra, tiện nghi trên xe như wifi cũng đầy đủ...chất lượng dịch vụ vẫn tốt hơn bus thường.

Đó cũng là một hình mẫu để chứng tỏ rằng, nếu chúng ta cải thiện được chất lượng vận tải công cộng thì theo thời gian người dân sẽ thay đổi thói quen.

TS. Đinh Thị Thanh Bình

Xin cảm ơn các chuyên gia!

 Thiết kế: Đức Anh

Hồng Vũ