Trong tờ trình Chính phủ dự thảo (lần 6) Nghị định thay thế Nghị định 86 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ôtô, Bộ đã “gom” luôn xe công nghệ như Grab vào cùng một khuôn khổ pháp lý như taxi truyền thống.

Thế là đỡ phải nghĩ ngợi thêm cho đau đầu!

Tưởng thế thôi nhưng chắc chắn Bộ GTVT sẽ vướng phải những đau đầu khác cũng không kém phần dữ dội, đó là sự ủng hộ của dân chúng.

Việc tại sao taxi công nghệ lại đi vào Việt Nam thị trường nhanh như vậy và phát triển với tốc độ chóng mặt thì ai cũng hiểu. Hãng Grab đã tăng số lượng xe riêng tại TP.HCM từ khoảng 4.000 xe năm 2014-2015, lên 34.000 xe vào tháng 3/2018. Còn Go-Viet đã chiếm lĩnh 10% thị phần chỉ sau 3 ngày ra mắt... Con số này sẽ không bao giờ đạt được nếu không có sự ủng hộ của đông đảo người dân.

Nay vì không “nghĩ” ra được phương thức quản lý phù hợp với thời đại công nghệ số, các nhà quản lý của ta đã tìm đến phương án mà nhiều người đánh giá là hạ sách này.

Ảnh

Nếu dự thảo Nghị định 86 được thông qua, dịch vụ gọi xe công nghệ sẽ phải hoạt động như taxi truyền thống. Ảnh minh họa

Quả là nhiều người đã từng lo lắng về việc “công nghệ 4.0” tràn vào Việt Nam thì bộ máy quản lý Nhà nước thích ứng như thế nào? Lo thì cũng phải thôi, vì “công nghệ 4.0” xuất hiện cũng đồng thời sản sinh ra những hiện tượng chưa từng xảy ra trong lĩnh vực kinh tế-xã hội, và những lúng túng đã hiển hiện.

Chẳng ví dụ đâu xa, những ngày gần đây, trên các phương tiện thông tin đại chúng lo ngại rằng, ngành thuế sẽ phải đối mặt với việc không thể quản lý thuế đối với khách du lịch Trung Quốc.

Khi sang Việt Nam, họ đi theo “tour 0 đồng”, mua hàng ở cửa hàng chuyên biệt dành riêng cho khách Trung Quốc, thanh toán qua thẻ bằng đồng nhân dân tệ, thậm chí không nhận hàng tại chỗ mà chuyển đến tận nhà... Tất cả đều vô tung tích so với tư duy của các nhà quản lý hiện nay.

Đã có nhà báo trà trộn được vào một đoàn khách và có trong tay những đơn thanh toán nội bộ của một số điểm bán hàng cho du khách Trung Quốc tại Hạ Long (Quảng Ninh). Ví dụ đơn thanh toán của một đoàn 26 khách đã mua 334 triệu đồng tiền hàng. Số tiền trên được chia cho công ty đưa khách trên 77 triệu đồng và gần 3,4 triệu đồng cho việc dẫn 26 khách đến, dù khách có mua hàng hay không (gọi là tiền đầu khách); lái xe hơn 10 triệu đồng và 70.000 đồng/đầu khách; hướng dẫn viên hơn 53,5 triệu đồng. Số còn lại  khoảng 190 triệu đồng thuộc về điểm bán hàng.

Làm thế nào để quản lý những con số như ảo như thực này quả là  một bài toán chỉ mới nghĩ đến thôi mà đã muốn vỡ cả cái đầu!

Nay đến chuyện quản lý taxi công nghệ đã  khiến Bộ GTVT lúng túng đến 3-4 năm trời. Hoạt động từ năm 2014 đến nay, số xe chạy đã lên tới trên 80.000 xe, nhưng đến giờ, nhiều người vẫn không thể khẳng định rằng đấy là doanh nghiệp kinh doanh vận tải hay là kinh doanh công nghệ cao. Bộ vẫn không biết được mức giá các đơn vị này áp dụng cho khách là bao nhiêu, vì sao liên tục tăng giá giờ cao điểm và khuyến mãi thất thường, trong khi taxi truyền thống phải tuân thủ gắt gao quy định này.

Thế rồi, Bộ cũng không thể rành mạch để trả lời thỏa đáng rằng, tại sao Uber và Grab đang được ưu ái hơn taxi truyền thống. Trong khi taxi truyền thống phải đầu tư bến bãi, đầu xe, chịu thuế giá trị gia tăng 10% từ hoạt động vận tải thì Uber, Grab núp dưới bóng là kinh doanh phần mềm được hưởng thuế suất 0% và không phải chịu ràng buộc gì...

Nay thì Bộ đã rõ ràng hơn, đưa tất cả các loại hình taxi vào “cùng một rọ” cho dễ quản với những lý lẽ của mình như nhiều người đã biết.

Nhân sự kiện này, chỉ xin đặt ra mấy câu hỏi nho nhỏ:

Một là, liệu quyết định này có là tiền lệ để đưa nền kinh tế chia sẻ của nước nhà vừa mới chớm sinh ra đã đi vào ngõ cụt? Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, đã từng nhận xét, bản chất của xe Uber, Grab trước khi vào Việt Nam là "kinh tế chia sẻ", giúp giảm xe cá nhân lưu thông trên đường. Song hiện nay, nhiều người đầu tư xe hợp đồng điện tử để kinh doanh như taxi, tỷ lệ xe cá nhân hoạt động khi nhàn rỗi trong lĩnh vực này không nhiều. "Tôi không biết tỷ lệ bao nhiêu, song khi hỏi lái xe Grab thì đều nhận được câu trả lời rằng họ kinh doanh chuyên nghiệp, không phải tận dụng xe nhàn rỗi", ông Thanh nói.

Thế đấy, không biết tỷ lệ bao nhiêu mà đã cho chúng hết cả vào một rọ, rồi để lại tạo ra sự không công bằng khác!

Thứ hai, quyền lựa chọn của người tiêu dùng liệu có bị tước đoạt khi không còn cạnh tranh giữa sự tiến bộ và những trì trệ bảo thủ? Xin nêu một ví dụ tham khảo, ở Mỹ, quê nhà của Uber, nhiều doanh nghiệp taxi lớn phá sản sau sự ra đời của taxi công nghệ. Cuối tháng 5/2017, nhiều hãng taxi truyền thống tại Mỹ đề nghị một khoản bồi thường, do sự bất công trong quản lý khi taxi phải chịu nhiều khoản phí đăng ký, sơn xe theo quy định, còn các ứng dựng gọi xe thì không. Tòa án tối cao bang Georgia đã đưa ra phán quyết từ chối bồi thường, khẳng định: "Các hãng taxi sẽ phải cạnh tranh với Uber, không có quyền áp đặt độc quyền không thể thay thế'".

Dù không bồi thường nhưng một số bang áp dụng bỏ các quy định đối với taxi truyền thống như màu xe, nơi đón trả khách, các loại giấy phép đăng ký, để có thể cạnh tranh bình đẳng với taxi công nghệ.

Không biết cách ứng xử với tiến bộ xã hội như vậy, Việt Nam mình có nên học hỏi chút nào không nhỉ? 

Nguyễn Hoàng Linh

Bạn đang đọc bài viết Quản lý xe công nghệ - “Lúng túng như thợ vụng mất kim” tại chuyên mục Cafe BĐS của Tạp chí Bất động sản Việt Nam. Mọi thông tin góp ý và chia sẻ, xin vui lòng gửi về hòm thư batdongsantapchi@gmail.com