Nhu cầu đã rõ, hạ tầng giao thông nước ta thiếu, hệ thống đường sắt lạc hậu. Tuy nhiên, nếu xét kỹ sẽ thấy hiện chưa phải là thời điểm thích hợp đầu tư dự án đường sắt cao tốc.
Chưa làm chủ công nghệ
Thứ nhất, Việt Nam chưa làm chủ khoa học và công nghệ trong thi công, sửa chữa, vận hành, khai thác loại dự án phức tạp này. Việc phụ thuộc phần lớn công nghệ nước ngoài, không những chi phí đắt đỏ mà rủi ro càng cao, phát sinh, tốn kém không đáng có.
Điển hình dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông tại Hà Nội, mặc dù chỉ còn 1% khối lượng công việc nhưng vẫn chưa biết bao giờ mới đưa vào khai thác. Đây là bài học phụ thuộc công nghệ và thiết bị từ Trung Quốc.
Thứ hai, khả năng tài chính không đủ. 26 tỷ USD hay 58 tỷ USD đều là khoản tiền quá lớn với một đất nước mới thoát nghèo, nợ công lên đến 3,5 triệu tỷ đồng (chiếm tới 61,4% GDP năm 2018). Ngoài ra, nước ta mới thoát nghèo nên khó tiếp cận các khoản vay ưu đãi từ các quỹ tín dụng quốc tế.
Hướng tuyến đường sắt tốc độ cao có điểm đầu là Hà Nội và điểm cuối là TP.HCM, chiều dài 1.545km. Ảnh: H.Trang
Thứ ba, nhiều dự án dân sinh cấp bách đã quy hoạch khá lâu nhưng chưa triển khai vì thiếu vốn, hàng loạt công trình đang thi công nhưng còn đang ngỗn ngang. Hà Nội quy hoạch 8 tuyến đường sắt đô thị đã hàng chục năm nay nhưng chỉ có 2 tuyến được thi công là tuyến Cát Linh - Hà Đông, tuyến Nhổn - Ga Hà Nội.
Giả thuyết có làm xong đường sắt cao tốc Bắc - Nam, thì với giá vé đắt đỏ, người dân thu nhập chưa cao cũng khó tiếp cận.
TP.HCM quy hoạch 11 tuyến đường sắt đô thị khá lâu nhưng chỉ có 1 tuyến được thi công là Bến Thành - Suối Tiên. Trong quá trình thi công lắm trở ngại, bị đình trệ, đội kinh phí “khủng”, chậm giải ngân, chậm trễ tiến độ.
Thứ tư, bài học kinh nghiệm thất bại đã có trước mắt ai cũng thấy. Riêng dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông chỉ dài 13,5km có 12 nhà ga trên cao, vận tốc thiết kế tối đa 80km/giờ, vận tốc bình quân khai thác chỉ 35km/giờ, khởi công từ tháng 10/2011, ban đầu dự kiến hoàn thành toàn bộ công trình trong tháng 6/2014.
Đến nay đã 8 lần lỡ hẹn, chậm tiến độ hơn 5 năm so với kế hoạch được duyệt… Dự án phải điều chỉnh tổng mức đầu tư từ 8.770 tỷ đồng lên 18.000 tỷ đồng, tăng hơn 200%. Riêng phần đội vốn 250 triệu USD, phải trả nợ trong 9 năm cả gốc lẫn lãi là 650 tỷ/năm...
Hạn chế nguồn lực tài chính
Thực tế, cơ quan chức năng đang huy động vốn làm đường bộ cao tốc Bắc - Nam dài 1.372km đi qua 32 tỉnh thành có tổng mức đầu tư giai đoạn 2017 - 2020 gần 120 ngàn tỷ đồng, tập trung nguồn lực cho dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành và cải tạo nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất.
Chưa kể, nhiều dự án dân sinh cấp thiết chưa thể triển khai trong các lĩnh vực y tế, giáo dục, giải quyết ô nhiễm môi trường, mở rộng quy mô sản xuất... Đầu tư dự án đường sắt cao tốc hiện nay với trở ngại lớn nhất có lẽ là khó huy động đủ nguồn lực tài chính, khó thu hút đầu tư nước ngoài, phần lớn sử dụng vốn vay.
Giả thuyết có làm xong, thì với giá vé đắt đỏ, người dân thu nhập chưa cao cũng khó tiếp cận. Điển hình hệ thống đường sắt cũ hiện nay vừa chở khách vừa chở hàng, giá vé tàu đã cập kề với giá vé máy bay, kinh doanh thiếu hiệu quả, nhà nước phải trích ngân sách để bù lỗ.
Đường sắt cao tốc không dành cho những quốc gia vừa mới thoát nghèo, trung bình thu nhập đầu người còn thấp, chưa hoàn thành công nghiệp hóa, nền kinh tế chưa mạnh.
