Bán biệt thự để xây đường sắt: Làm luôn chứ còn chờ gì nữa!

Theo nghị quyết về quản lý giao thông công cộng mới được HĐND thông qua, Hà Nội sẽ cấm hoàn toàn xe máy hoạt động trong nội đô từ năm 2030. Để thay thế cho hơn 5.2 triệu phương tiện đi lại cho hơn một nửa dân số thủ đô, phát triển hệ thống giao thông công cộng hiện đại với đường sắt đô thị là điều buộc phải làm.

Ước tính đến năm 2050, chi phí xây dựng hơn 400 km đường sắt nội đô cho Hà Nội rơi vào khoảng 40 tỷ USD. Ngay trong giai đoạn 2017 – 2020, nhu cầu vốn đã lên đến 7.5 tỷ USD. Đây là một con số khổng lồ, nếu biết rằng “siêu dự án” đường sắt cao tốc Bắc – Nam vốn gây tranh cãi trong chục năm qua có kinh phí dự kiến chỉ nhỉnh hơn một chút ở mức 60 tỷ USD.

Cái khó với giao thông công cộng là nó chỉ hiệu quả khi cả hệ thống hoàn chỉnh đi vào hoạt động. Chỉ một tuyến đường sắt trên cao sẽ không có ý nghĩa gì, như chúng ta đã thấy ở trường hợp tuyến BRT01 Yên Nghĩa – Kim Mã. Điều này khiến đường sắt đô thị trở thành một cuộc chơi tất tay: hoặc là tất cả, hoặc là không gì cả.

Đó cũng là cuộc chơi không dành cho kẻ chậm trễ, bởi càng đình trệ thì chi phí sẽ càng đắt đỏ, do giá thành tăng lên và việc thi công ở khu vực đô thị ngày càng đông đúc cũng sẽ khó khăn hơn.  Hệ thống tàu điện ngầm Đại lộ Số 2 mới được đưa vào hoạt động một phần đầu năm nay ở New York (Mỹ), vốn được đề xuất xây dựng từ cách đây gần một thế kỷ trước, có chi phí lên đến 1.7 tỷ USD/km.

Hà Nội muốn bán biệt thự để làm đường sắt trên cao tỷ đô.

Hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội, đáng lẽ đã phải xuất hiện từ trước khi thủ đô được mở rộng, mới chỉ được thông qua về chủ trương vào năm 2007 và bắt đầu xây dựng từ năm 2011. Tính trung bình, chúng ta phải mất đến 7.4 tháng để hoàn thành một km đường sắt trên cao, trong khi con số này ở Bangkok là 2.88 tháng, và Kuala Lumpur là 6 tháng. Vì thế, dù chi phí tính toán để xây dựng một km đường sắt của mỗi dự án là 67.7 triệu USD/km (Cát Linh – Hà Đông) và 107.2 triệu USD/km (Nhổn – Ga Hà Nội), thì nay bị đội giá lên 61% và 50% so với vốn bỏ ra ban đầu. 

Nói vậy để thấy, dù đắt đến đâu thì vẫn phải xây dựng đường sắt đô thị, nếu muốn xây dựng một thủ đô không xe máy vào năm 2030. Và làm sớm sẽ tốt hơn nhiều làm muộn.

Nhưng với tình cảnh ngân sách ngặt nghèo như hiện tại, nếu chỉ dựa vào ngân sách phân bổ từ cả trung ương và địa phương, sẽ rất khó để thành phố hoàn thành được mục tiêu như đã đề ra. Ngân sách trung ương cho toàn thành phố Hà Nội trong 6 tháng vừa qua cũng chỉ là 14,2 nghìn tỷ đồng, tức 620 triệu USD, chưa bằng 1/3 dự toán kinh phí hàng năm để xây dựng đường sắt đô thị trong ba năm tới.

Tư duy nhanh chóng phong cách kinh tế thị trường. Hà Nội cho biết sẽ kiến nghị chính phủ cho phép bán đấu giá và cho thuê nhà biệt thự thuộc sở hữu nhà nước, trụ sở các cơ quan, đơn vị thuộc thành phố dôi dư để bổ sung kinh phí. Ước tính Hà Nội có thể thu được 15 nghìn tỷ từ việc này. Cùng với số tiền có thể thu được từ cổ phần hóa, thoái vốn doanh nghiệp nhà nước thuộc thành phố, thủ đô có thể có 35.2 nghìn tỷ đồng, tức là đã chiếm gần một nửa số vốn cho giai đoạn 2017 – 2020.  

Tôi cho rằng đây là một bước đi khôn ngoan của chính quyền thành phố, bởi ngoài những biệt thự thuộc danh sách di sản cần được bảo vệ, việc giữ những khu đất, căn nhà mà chính quyền không có nhu cầu sử dụng, thực chất là một sự lãng phí nguồn lực. Quản lý tài sản công cũng giống như quản lý một quỹ đầu tư, người “cầm trịch” phải biết phân bổ và sử dụng những gì mình có trong tay một cách hợp lý nhất. Một số quốc gia châu Âu, điển hình là Đức và Ý, thậm chí còn bán những toà lâu đài với giá …0 euro, với yêu cầu chủ nhân mới phải chi tiền sửa chữa và bảo dưỡng theo yêu cầu của nhà nước.

Đây cũng không phải là quyết sách xa lạ với chính nước ta.  Các địa phương đã xây dựng các khu trung tâm hành chính công “nghìn tỷ”, như Lâm Đồng, Đà Nẵng, hay Bình Dương, khi không chờ được ngân sách trung ương, cũng bán đi một số trụ sở cũ không sử dụng để bổ sung vốn đầu tư.

Tất nhiên, chủ trương tốt cần phải đi kèm với cách thực hiện tốt. “Bán” hay cho thuê tài sản nhà nước là một vấn đề nhạy cảm, dễ đem lại ấn tượng không tốt cho dân chúng. Để tránh điều này, UBND cần thực hiện hai việc.

Trước tiên, cần đảm bảo rằng thành phố chỉ bán những tài sản thực sự không có nhu cầu sử dụng, hoặc phải thoái vốn theo các chính sách được Đảng và chính phủ đề ra. Khó khăn về tài chính không bao giờ là lý do xác đáng để bán tống bán tháo tài sản nhà nước.

Thêm vào đó, điều quan trọng nhất là Hà Nội phải đảm bảo được tính minh bạch trong quá trình thẩm định giá các tài sản không có nhu cầu sử dụng. Câu chuyện các doanh nghiệp, cá nhân lợi dụng chính sách cổ phần hoá doanh nghiệp nhà nước để qua đó thâu tóm “đất vàng” thủ đô trong thời gian qua là bài học cảnh báo rõ ràng nhất. Để tránh điều này, hội đồng nhân dân thành phố cần giám sát chặt chẽ quá trình đấu giá.Một uỷ ban giám sát tài sản nhà nước có thể được thành lập để phục vụ cho yêu cầu đó.

Một phương án khác để huy động vốn, nêu ra trong Nghị quyết về giao thông công cộng mới được HĐND thành phố thông qua, là khuyến khích các nhà đầu tư tư nhân với nguồn lực lớn tham gia xây dựng bằng hình thức hợp tác công – tư (PPP). Tính đến nay, việc tập đoàn lớn ở trong nước và nước ngoài đã xin tham gia đề án của UBND là một dấu hiệu đáng khích lệ.  

Một thành phố hiện đại, không có xe máy, thì không thể thiếu hệ thống đường sắt đô thị. Hà Nội đã phải chờ rất lâu để được “đánh thức” sau giấc mơ dài tàu điện ngầm và skytrain. Dù đó là giấc mơ không hoàn hảo, có lẽ không người dân thủ đô nào là không muốn nó trở thành hiện thực.