Theo Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, một trong những ưu tiên được đưa vào danh mục đầu tư là các tuyến cao tốc có năng lực thông hành lớn để hình thành mạng cao tốc kết nối liên vùng và là xương sống của hệ thống đường bộ quốc gia.
Trong đó, tập trung hoàn thiện tuyến đường bộ Cao tốc Bắc - Nam phía Đông, một số tuyến cao tốc khu vực Nam Bộ, Miền Trung - Tây Nguyên, miền núi phía Bắc và các tuyến vành đai đô thị tại Hà Nội, TP.HCM với mục tiêu cụ thể đến năm 2030, có thể đưa vào khai thác khoảng hơn 5.000 km đường cao tốc.
Thực tế, không phải đến giờ chúng ta mới “sốt sắng” đẩy mạnh xây dựng các tuyến đường bộ cao tốc. Mong ước về một tuyến cao tốc hiện đại chạy dọc đất nước được bắt đầu từ cuối những năm 90 của thế kỷ trước và hệ thống đường bộ cao tốc Việt Nam đã được quy hoạch và định hướng từ rất sớm. Tuy nhiên, kết quả đạt được vẫn còn rất èo uột so với mục tiêu và kỳ vọng đặt ra, bởi còn nhiều nút thắt cản trở, đặc biệt là việc kêu gọi nguồn lực tư nhân vào đầu tư, phát triển.
Hành trình 20 năm làm đường bộ cao tốc
Từ những năm 2000, khi kinh tế dần phát triển và quá trình đô thị hoá bắt đầu diễn ra nhanh chóng hơn đã khiến cho lưu lượng xe ở hầu hết các quốc lộ tăng đột biến, đặc biệt là ở hệ thống quốc lộ cùng các cảng biển chính yếu đã được khôi phục và nâng cấp. Tình trạng tắc đường xuất hiện liên tục trên các Quốc lộ 1, Quốc lộ 5, Quốc lộ 18,… đã làm cho ngành giao thông vận tải buộc phải có những định hướng mới trong chiến lược xây dựng và phát triển đường bộ.
Với nhiều nỗ lực, từ tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên được xây dựng từ năm 2004, sau gần 20 năm xây dựng, đến nay cả nước đã có 19 tuyến với chiều dài 1.163km, trong đó có 951km bảo đảm tiêu chuẩn kỹ thuật đường bộ cao tốc và hiện nay đang triển khai đầu tư tiếp 916km.
Khu vực phía Bắc đã hoàn thành các tuyến hướng tới Thủ đô Hà Nội gồm: Nhật Tân - Nội Bài, Nội Bài - Lào Cai, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Bắc Giang, Hà Nội - Hải Phòng, Pháp Vân - Cầu Giẽ - Ninh Bình, Hòa Lạc - Hòa Bình, tuyến đường cao tốc ven biển Hải Phòng - Hạ Long - Vân Đồn.
Khu vực phía Nam đã hoàn thành tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây nối Đông Nam Bộ và phía Bắc, tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương nối với các tỉnh Đồng bằng Sông Cửu Long. Bên cạnh đó, 2 tuyến mới là Bến Lức - Long Thành, Trung Lương - Mỹ Thuận đang được triển khai.
Đối với khu vực miền Trung, Bộ GTVT đã hoàn thành 2 tuyến Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Liên Khương - Đà Lạt.
Các tuyến đường cao tốc khi được đưa vào khai thác đã thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội các địa phương có tuyến cao tốc đi qua nói riêng và cả nước nói chung, đồng thời là một trong những “đòn bẩy” thu hút các nhà đầu tư
Những năm qua, các tuyến đường cao tốc được xây dựng đã rút ngắn đáng kể về khoảng cách và thời gian, giúp các phương tiện lưu thông nhanh hơn, an toàn hơn. Các tuyến đường cao tốc khi được đưa vào khai thác đã thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội các địa phương có tuyến cao tốc đi qua nói riêng và cả nước nói chung, đồng thời là một trong những “đòn bẩy” thu hút các nhà đầu tư.
Theo Viện Chiến lược giao thông, trong giai đoạn 2015 - 2020, các địa phương có đường bộ cao tốc đi qua đều có tốc độ tăng trưởng GRDP bình quân cao như: Lào Cai 14,27%/năm, Hải Phòng 13,74%/năm, Bắc Giang 13,02%/năm, Tiền Giang 12,8%/năm, Quảng Ninh 10,72%/năm, Phú Thọ 9,59%/năm, Quảng Nam 9,53%/năm, Hải Dương 8,62%/năm, Đồng Nai 8,14%/năm…
Việc phát triển hạ tầng giao thông cũng đã góp phần đưa bất động sản của các địa phương có đường cao tốc đi qua tăng gấp 3 - 4 lần, thậm chí có nơi tăng đến 10 lần, điển hình là tuyến: Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết, cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây… đã thúc đẩy bất động sản dọc theo các tuyến cao tốc này tăng trưởng mạnh mẽ.
Theo đánh giá của Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể, sau khoảng 2 năm nữa, khi dự án cao tốc Bắc - Nam hoàn thành thi công 654km, Việt Nam sẽ có được tuyến đường bộ cao tốc tốt nhất và chạy dọc theo chiều dài đất nước, đi qua nhiều địa phương, kết nối rất nhiều cảng biển, cảng hàng không lớn từ Bắc đến Nam.
Vai trò xương sống của những tuyến đường bộ cao tốc đối với việc kết nối trục giao thông quốc gia và tạo những “đòn bẩy” thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội là yếu tố quan trọng lý giải vì sao Chính phủ và ngành giao thông lại đặt sự kỳ vọng lớn vào mục tiêu đến năm 2025 phải hoàn thành cơ bản tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông và đến năm 2030 cả nước có hơn 5.000km đường bộ cao tốc.
“Nghèo cũng phải làm giao thông, khá cũng phải làm giao thông, càng giàu càng phải làm giao thông; đại lộ đại phú, trung lộ trung phú, tiểu lộ tiểu phú, phi lộ phi phú. Không có giao thông khó có thể phát triển được đất nước, cho nên, chúng ta phải quyết tâm, phấn đấu để làm hệ thống giao thông nước ta tốt nhất, đáp ứng được phát triển, hiện đại hóa, công nghệ hóa đất nước”, Chủ tịch nước Nguyễn Xuân Phúc tại thời điểm giữ cương vị Thủ tướng Chính Phủ đã phát biểu điều này tại buổi dự lễ khởi công và phát lệnh thi công dự án cao tốc Bắc - Nam đoạn Mai Sơn - Quốc lộ 45 ngày 30/9/2020.
Chung một quyết tâm, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính mới đây cũng đã chỉ đạo “Biến không thành có, biến khó thành dễ, biến không thể thành có thể”, nâng cao hơn nữa sự nỗ lực trong công tác xây dựng giao thông đến năm 2025 hoàn thành đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông, tạo tiền đề đến năm 2030 cả nước sẽ sở hữu khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc.
Cần chính sách đột phá cho mục tiêu 5.000km đường bộ cao tốc vào năm 2030
Mặc dù hệ thống đường cao tốc của Việt Nam được quy hoạch và định hướng phát triển từ khá sớm, nhưng do phụ thuộc quá lớn vào ngân sách Nhà nước khiến cho việc triển khai vẫn trong giai đoạn dở dang. Sau 20 năm thực hiện, con số 1.163km đường bộ cao tốc là quá ít. Vẫn còn nhiều khu vực, động lực tăng trưởng ở phía Nam như TP.HCM và ngay cả Hà Nội được đánh giá là vẫn chưa hoàn thiện hệ thống đường vành đai, còn thiếu nhiều đường bộ cao tốc nên chưa phát huy được hết tiềm năng để phát triển hơn nữa.
Mặt khác, việc phân bổ giữa các mạng lưới đường cao tốc Việt Nam không đồng đều giữa các vùng, miền dẫn đến thiếu hụt cao tốc tại các vùng kinh tế động lực như Đông Nam Bộ, Tây Nam Bộ, vùng có vị trí chính trị quan trọng như Tây Nguyên, Tây Bắc.
Tại TP.HCM, địa phương có đóng góp trên 22% GDP nhưng hạ tầng giao thông mới chỉ có đường vành đai 3, 4. Đối với các khu vực lân cận cũng chưa phát huy được hết tiềm năng vì chưa có hệ thống đường bộ cao tốc. Điển hình như khu vực Đồng bằng sông Cửu Long nổi tiếng với thủy sản tươi sống, trái cây tươi khó có thể đón “đại bàng” nếu không có đường bộ cao tốc sớm hơn.
Thực tế trên cho thấy mục tiêu hoàn thành 5.000km đường cao tốc trên cả nước vào năm 2030 là cần thiết phải đặt ra và để không tuột mất những cơ hội phát triển, mục tiêu này càng cần được hoàn thành sớm nhất có thể. Tuy nhiên, nhìn lại chặng đường phát triển đường cao tốc vừa qua có thể thấy nhiều bất cập đang là nút thắt cản trở sự phát triển mà nếu không có những giải pháp đột phá, e rằng các mục tiêu sắp tới cũng khó có thể hoàn thành đúng tiến độ.
Đơn cử như việc chưa lựa chọn được nhà đầu tư phù hợp khi yêu cầu về tiến độ, hay việc liên tục điều chỉnh dự án làm phát sinh rất nhiều thủ tục, kéo dài thời gian triển khai, dẫn đến không đảm bảo được tiến độ được đề ra.
Điều này đã được Bộ GTVT thẳng thắn thừa nhận trong báo cáo về lộ trình triển khai xây dựng đường bộ cao tốc giai đoạn 2021 - 2025, định hướng đến năm 2030 được Bộ này gửi Chính phủ: “Việc tiến độ triển khai các tuyến cao tốc kéo dài đã ảnh hưởng lớn đến hiệu quả đầu tư, gây bức xúc trong dư luận xã hội và giảm niềm tin của nhân dân”.
Mặt khác, chất lượng các công trình cao tốc đã hoàn thành cũng có không ít bất cập, khi không ít tuyến đường cao tốc chưa làm xong đã hỏng, quá tải rất nhanh chỉ sau vài năm vận hành, hành lang cao tốc không được bảo đảm,… ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác, đặc biệt là an toàn giao thông khiến cho dư luận băn khoăn về nguy cơ sốt sắng xây cao tốc mà nới lỏng những tiêu chuẩn chất lượng thi công.
Theo các chuyên gia, đây là tình trạng chung xảy ra ở hầu hết các dự án đầu tư công. Khi lập hồ sơ ban đầu thì rất nhanh, nhưng quá trình tổ chức triển khai rất chậm, đội vốn. Kết quả chất lượng dự án lại thường không đạt yêu cầu. Dự án có quy mô càng lớn thì tiến độ càng chậm, đội vốn càng nhiều. Thực tế này đã diễn ra nhiều năm và đã trở thành “vấn nạn”.
Ngoài ra, nhiều chuyên gia kinh tế nhìn nhận, nguồn vốn là nhân tố quyết định đến việc hoàn thành mục tiêu đầu tư xây dựng cao tốc. Tuy nhiên, việc huy động vốn tín dụng đối với các dự án thành phần đầu tư theo phương thức PPP hiện nay đang gặp rất nhiều khó khăn. Các tổ chức tín dụng hiện nay chủ yếu là huy động ngắn hạn để cho vay trung và dài hạn dẫn đến khó khăn trong cân đối nguồn vốn.
Nguồn lực đầu tư cho hơn 5.000km đường bộ cao tốc là rất lớn, đòi hỏi phải có cơ chế đặc thù thu hút nguồn từ các nhà đầu tư trong nước và quốc tế.
“Việc hoàn thành các tuyến cao tốc là nhiệm vụ rất nặng nề. Để thực hiện được bắt buộc phải có các chính sách đặc thù, giải pháp đột phá trong huy động nguồn lực đầu tư đường cao tốc”, PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam khẳng định.
GS.TS. Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính - Ngân sách Quốc hội nhấn mạnh, muốn phát triển hệ thống hạ tầng giao thông, phải huy động vốn từ tư nhân và toàn xã hội thông qua phương thức PPP. Trong đó, vốn nhà nước được coi là “vốn mồi”, giúp tăng hiệu quả phương án tài chính, tạo sự hấp dẫn hơn với nhà đầu tư. Đó là cách để dự án PPP câu được “cá to” do phần vốn Nhà nước sử dụng trong dự án PPP không tính vào phương án thu hồi vốn nên thời gian hoàn vốn sẽ giảm xuống.
“Trước đây, nguồn thu khi xây dựng đường cao tốc thường chỉ nhắc đến hình thức thu phí đường bộ và quảng cáo, nhưng đó chỉ là một phần. Chúng ta có thể phát triển các khu dịch vụ, trung tâm logistics, khu công nghiệp nằm trên những trục cao tốc này”, GS.TS. Hoàng Văn Cường nói thêm.
Mặt khác, để ngân hàng mở “hầu bao”, gia tăng tín dụng cho các dự án BOT, ông Nguyễn Xuân Bắc, Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế Ngân hàng Nhà nước đề xuất, cần phải thay đổi cơ chế chính sách theo hướng tập trung tháo gỡ vướng mắc ngân hàng đang gặp phải. Đầu tiên là cần có cơ chế để hạn chế rủi ro, qua đó giúp các ngân hàng yên tâm cho vay. Trong Luật PPP có quy định về cơ chế chia sẻ rủi ro với chủ đầu tư dự án. Cơ chế này thực hiện ngay ở khâu quyết định chủ trương đầu tư đối với dự án. Theo đó, những lợi ích từ hạ tầng xung quanh dự án BOT như khu công nghiệp, dự án bất động sản… chủ dự án BOT đều được hưởng lợi. Điều này cũng sẽ giảm bớt được một phần rủi ro cho các chủ đầu tư./.
