Đề án "Bản giao hưởng đô thị định hướng giao thông công cộng" của doanh nhân Nguyễn Hữu Đường: Gợi mở tư duy mới cho giao thông và nhà ở đô thị

Theo giới thiệu, công trình được xây dựng theo tư duy "hạ tầng nén", trong đó các chức năng đô thị không trải rộng theo mặt bằng mà được xếp chồng theo chiều đứng. Mô hình thử nghiệm có chiều dài 31m, rộng 21m; riêng đoạn đường sắt đô thị dài 61m. Toàn bộ công trình được thi công, lắp ghép, đổ bê tông và thử tải trong vòng 10 ngày với số lượng nhân công tối đa 50 người, sử dụng hoàn toàn các cấu kiện bê tông đúc sẵn sản xuất tại nhà máy.

Cấu trúc bốn tầng của công trình được thiết kế như sau, tầng 1: Dưới nền đường là hệ thống cấp, thoát nước. Trên mặt đường được sử dụng vào các mục đích làm đường cao tốc hoặc trung tâm thương mại, nhà ga… Tầng 2: được sử dụng làm đường tàu điện 2 làn, hoặc đường cao tốc 2 làn xe, hoặc chợ quê, outlet… Tầng 3: là nhà ở xã hội, đáp ứng được tất cả các tiêu chuẩn phòng chống cháy, nổ, các tiêu chuẩn về độ ồn của Việt Nam; Tầng 4: là đường cao tốc 4 làn xe, tốc độ lưu hành tối thiểu 120 km/h.

Cách tổ chức này đi ngược lại tư duy quy hoạch truyền thống vốn tách biệt giao thông, nhà ở, thương mại. Thay vào đó, mô hình gom nhiều chức năng vào cùng một trục kết cấu, qua đó tiết kiệm quỹ đất, giảm chi phí giải phóng mặt bằng và rút ngắn đáng kể thời gian triển khai dự án.

Kết quả thử tải công trình được thực hiện bởi Trung tâm Khoa học Công nghệ và Tư vấn Đầu tư – Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng, dưới sự chủ trì của Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Lan. Các thông số công bố cho thấy nhiều chỉ tiêu vượt xa tiêu chuẩn Việt Nam hiện hành.

Với cấu hình 1 làn đường sắt đô thị và 1 làn xe cơ giới, kết cấu chịu được động đất trên cấp 8; chịu được lực va chạm 250 tấn, lặp lại 10 lần (trong khi tiêu chuẩn Việt Nam là 180 tấn); độ võng mặt đường đo được dưới 1 mm (so với mức cho phép 12,5 mm). Với cấu hình 2 làn đường sắt đô thị và 2 làn xe cơ giới, các chỉ tiêu chịu lực và kháng chấn vẫn giữ nguyên, trong khi độ võng giảm xuống dưới 0,5mm. Đặc biệt, toàn bộ 4 tầng kết cấu đều chịu được động đất trên cấp 8, chịu được lực va chạm 250 tấn và đạt các tiêu chuẩn về đường cao tốc của Việt Nam cũng như quốc tế.

Một trong những điểm gây chú ý nhất của mô hình là việc bố trí nhà ở xã hội nằm giữa các tầng giao thông. Theo kết quả đo đạc, khi phía dưới là đường sắt đô thị và đường cao tốc, phía trên là tuyến cao tốc tốc độ tối thiểu 120 km/h, độ ồn trong nhà chỉ dưới 35dB – thấp hơn đáng kể so với quy chuẩn độ ồn ban đêm của Việt Nam (dưới 50dB).

Điều này cho thấy, với giải pháp kết cấu và vật liệu phù hợp, lo ngại về tiếng ồn và rung chấn đối với nhà ở đặt trên trục giao thông có thể được kiểm soát hiệu quả, một tiền đề quan trọng nếu muốn phát triển nhà ở xã hội gắn với giao thông công cộng.

Theo ông Nguyễn Hữu Đường, điểm then chốt của mô hình không chỉ nằm ở kỹ thuật, mà ở khả năng giải quyết đồng thời ba bài toán lớn: giao thông, nhà ở xã hội và nguồn lực tài chính cho hạ tầng. Việc xây dựng nhà ở xã hội ngay trên trục đường sắt đô thị hoặc cao tốc giúp hình thành quỹ nhà lớn mà không cần thu hồi thêm đất.

Sau khi có kết quả thử tải, doanh nghiệp dự kiến trong tuần tới sẽ gửi văn bản báo cáo và đề xuất tới Ban Chỉ đạo về phát triển khoa học, công nghệ và đổi mới sáng tạo, xin chủ trương thí điểm mô hình trên tuyến Văn Cao – Hòa Lạc.

Tuyến đường này có chiều dài khoảng 32km, kéo dài từ Trung tâm Hội nghị Quốc gia đến Hòa Lạc, với dải phân cách rộng 20m. Trên trục đường sắt đô thị của tuyến, doanh nghiệp có thể phát triển 3–5 tầng nhà ở, qua đó hình thành quỹ nhà ở xã hội từ khoảng 60.000 đến 100.000 căn.

Đáng chú ý, ông Đường chia sẻ rằng, với phương án này, Nhà nước không phải bỏ ngân sách đầu tư. Trong khi theo kế hoạch hiện nay, TP Hà Nội dự kiến phải chi khoảng 62.000 tỷ đồng và mất 5–7 năm để triển khai tuyến đường, thì nếu áp dụng mô hình tích hợp của doanh nghiệp, thời gian thực hiện có thể rút ngắn xuống còn khoảng 1 năm. Không những không phải chi ngân sách, Nhà nước còn có thể thu về khoảng 3.000 tỷ đồng tiền thuế VAT từ việc phát triển nhà ở xã hội.

Giá bán dự kiến của nhà ở xã hội là 25 triệu đồng/m2, trong đó chi phí xây dựng thực tế chỉ khoảng 12 triệu đồng/m2; phần chênh lệch 13 triệu đồng/m2 được sử dụng để bù đắp chi phí đầu tư hạ tầng giao thông. Theo đánh giá của doanh nghiệp, đây là giải pháp mang lại lợi ích thiết thực cho Hà Nội và có ý nghĩa lâu dài đối với phát triển hạ tầng quốc gia nếu được xem xét áp dụng.

Theo Công ty Thương binh nặng Hòa Bình, tuyến đường cao tốc và đường sắt đô thị được thi công bằng phương pháp lắp ghép các cột, dầm, xà mũ, tấm panel… đều là cấu kiện đúc sẵn tại nhà máy, giúp rút ngắn thời gian thi công, giảm tác động môi trường và hạ suất vốn đầu tư.

Doanh nghiệp khẳng định đây là phương pháp thi công có tốc độ nhanh, thân thiện môi trường và suất đầu tư thấp hàng đầu hiện nay. Công nghệ này đã được đăng ký sở hữu trí tuệ tại Việt Nam và đang tiếp tục làm thủ tục đăng ký tại châu Âu và quốc tế.

Nếu mô hình hạ tầng "nén" đa tầng này được triển khai trong thực tế, lợi ích mang lại sẽ không chỉ dừng ở việc xây nhanh hơn hay tiết kiệm chi phí hơn, mà còn tạo ra những chuyển biến sâu sắc trong cách vận hành đô thị và phân bổ nguồn lực quốc gia.

Trước hết, đây là một lời giải trực diện cho bài toán thiếu quỹ đất, vốn đang là điểm nghẽn lớn nhất của các đô thị Việt Nam. Việc "chồng lớp" giao thông, thoát nước, thương mại và nhà ở trên cùng một trục kết cấu cho phép mỗi mét vuông đất được khai thác tối đa giá trị sử dụng. Trong bối cảnh chi phí giải phóng mặt bằng ngày càng leo thang, khiếu kiện đất đai kéo dài và tiến độ dự án thường xuyên bị đình trệ, cách tiếp cận này mang ý nghĩa không chỉ kinh tế mà còn xã hội.

Quan trọng hơn, mô hình mở ra khả năng xây dựng nhà ở xã hội mà không cần thêm đất. Phá vỡ nút thắt lớn nhất của nhà ở xã hội là giá đất, bằng cách tạo ra "quỹ đất trên không" từ các trục giao thông cầu cạn. Khi nhà ở được đặt ngay trên trục giao thông công cộng, người dân vừa có chỗ ở, vừa có khả năng tiếp cận thuận tiện với việc làm, dịch vụ, giáo dục và y tế - những yếu tố cốt lõi của chất lượng sống đô thị.

Ở góc độ giao thông, mô hình này góp phần thay đổi hành vi di chuyển. Khi cư dân sống ngay phía trên hoặc sát tuyến đường sắt đô thị, nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân sẽ giảm mạnh. Điều đó kéo theo hiệu ứng dây chuyền: giảm ùn tắc, giảm ô nhiễm không khí, giảm áp lực mở rộng đường bộ và bãi đỗ xe - những hạng mục tiêu tốn rất nhiều đất và ngân sách.

Một lợi ích khác ít được nhắc tới nhưng có ý nghĩa dài hạn là tái cấu trúc cách đầu tư hạ tầng. Thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào ngân sách nhà nước hoặc vốn vay, mô hình tích hợp cho phép hạ tầng giao thông tự tạo nguồn lực tài chính thông qua phát triển nhà ở và thương mại. Đây là cách tiếp cận giúp giảm gánh nặng nợ công, đồng thời tạo dư địa để Nhà nước tập trung nguồn lực cho các lĩnh vực thiết yếu khác.

Ở tầm vĩ mô, việc thi công bằng cấu kiện đúc sẵn, lắp ghép công nghiệp hóa còn giúp chuẩn hóa và nâng cấp năng lực xây dựng hạ tầng quốc gia. Khi tốc độ, chất lượng và chi phí được kiểm soát tốt hơn, Việt Nam có cơ hội rút ngắn khoảng cách với các quốc gia phát triển trong lĩnh vực hạ tầng, vốn là nền tảng cho tăng trưởng kinh tế dài hạn.

Đằng sau những con số kỹ thuật và mô hình kết cấu là một câu chuyện khác đáng suy ngẫm: vai trò và khát vọng của doanh nghiệp tư nhân Việt Nam trong phát triển hạ tầng đất nước.

Ông Nguyễn Hữu Đường không tiếp cận mô hình này như một dự án bất động sản hay một công trình đơn lẻ, mà như một giải pháp tổng thể cho các vấn đề tồn tại nhiều năm của đô thị Việt Nam. Việc đầu tư nghiên cứu, thử nghiệm, công bố kết quả kiểm định và đăng ký sở hữu trí tuệ cho thấy mong muốn đưa sáng kiến này vào không gian chính sách công, để Nhà nước và xã hội cùng đánh giá, phản biện và lựa chọn.

Trong bối cảnh nhiều doanh nghiệp còn e ngại với hạ tầng do thời gian thu hồi vốn dài và rủi ro cao, việc một doanh nhân chủ động đề xuất mô hình mới, chấp nhận thử nghiệm và sẵn sàng chuyển giao công nghệ phản ánh một tinh thần dấn thân vượt ra ngoài lợi ích ngắn hạn. Đó là khát vọng được tham gia giải những bài toán lớn của quốc gia - từ giao thông, nhà ở đến phát triển bền vững.

Cũng cần nhìn nhận rằng, khát vọng này không chỉ mang tính cá nhân. Nó đại diện cho một thế hệ doanh nhân Việt đang trưởng thành, không chỉ muốn "làm dự án" mà muốn đồng hành cùng Nhà nước trong kiến tạo hạ tầng. Khi doanh nghiệp không chỉ chờ cơ chế, mà chủ động đưa ra giải pháp, tính toán hiệu quả kinh tế - xã hội và đề xuất thí điểm, đó là dấu hiệu của một khu vực tư nhân đủ năng lực và đủ trách nhiệm.

Dĩ nhiên, không một mô hình nào có thể trở thành lời giải duy nhất cho mọi bài toán. Từ thử nghiệm đến triển khai đại trà là cả một quá trình cần thẩm định khoa học, phản biện độc lập và kiểm chứng thực tiễn. Nhưng giá trị lớn nhất của mô hình hạ tầng "nén" đa tầng này nằm ở chỗ nó buộc chúng ta phải nghĩ khác về hạ tầng.

Trong một giai đoạn mà Việt Nam cần những đột phá để bước vào chu kỳ phát triển mới, những ý tưởng dám đi ngược lối mòn, dám thử nghiệm và dám chịu trách nhiệm như vậy có ý nghĩa đặc biệt. Bởi đôi khi, điều quan trọng nhất không phải là mô hình sẽ được áp dụng đến đâu, mà là nó đã mở ra một cánh cửa tư duy mới cho tương lai hạ tầng đô thị Việt Nam.

Và ở đó, khát vọng của những doanh nhân như ông Nguyễn Hữu Đường, khát vọng nhìn thấy đất nước có hạ tầng hiện đại, bền vững và phục vụ số đông chính là một phần không thể thiếu của động lực phát triển quốc gia.