1 triệu tỷ đồng là nguồn vốn tối thiểu cần đầu tư cho hạ tầng giao thông giai đoạn 2016-2020, song ngân sách nhà nước chỉ cân đối được 30,6%. Trong bối cảnh vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông vô cùng khó khăn, thì phương án hiệu quả nhất vẫn là huy động vốn tư nhân theo hình thức đối tác công tư.
Từ điểm sáng Quảng Ninh…
Ngày 3/4/2019 vừa qua, Quảng Ninh tiếp tục khởi công dự án cao tốc Vân Đồn – Móng Cái trị giá nửa tỷ USD theo hình thức đối tác công tư (PPP), hợp đồng BOT, do Công ty TNHH Đầu tư và Phát triển Hạ tầng Vân Đồn (thuộc Tập đoàn Sun Group) làm chủ đầu tư. Đây là cao tốc thứ 3 của Quảng Ninh, kết nối liền mạch với cao tốc Hạ Long – Hải Phòng, Hạ Long – Vân Đồn tạo thành trục cao tốc “xương sống” dọc tỉnh dài gần 200km, góp 1/10 vào quyết tâm có 2.000km đường cao tốc trên cả nước vào năm 2020 mà Chính phủ đặt chỉ tiêu.
Ít ai biết, dự án cao tốc Vân Đồn – Móng Cái đã trải qua nhiều giai đoạn “long đong” tìm phương án nguồn vốn. Quay lại thời điểm năm 2016, Bộ GTVT loay hoay giữa các phương án: dùng vốn ngân sách nhưng khả năng thu hồi không khả thi, huy động BOT lại khó tìm nhà đầu tư vì tổng mức đầu tư quá lớn. Trong khi đó, Trung Quốc đề nghị khoản vay ODA trị giá 300 triệu USD (khoảng 7.000 tỷ đồng) để làm dự án
Tuy nhiên, sau khi cân nhắc, Quảng Ninh kiên quyết từ chối nguồn vốn ODA và đề xuất xin được giao thẩm quyền thực hiện. Và phương án mà Quảng Ninh lựa chọn chính là huy động nguồn lực tư nhân trong nước để đầu tư dự án.
“Tỉnh Quảng Ninh đã có kinh nghiệm trong việc áp dụng hình thức BOT để huy động nguồn vốn và triển khai các dự án cao tốc. Đó chính là lý do Quảng Ninh một lần nữa tự tin “dám” xin Chính phủ giao cho thẩm quyền thực hiện tiếp đoạn cao tốc Vân Đồn - Móng Cái”, Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh Nguyễn Đức Long nói.
Cao tốc Vân Đồn – Móng Cái sẽ rút ngắn thời gian từ Vân Đồn đi Móng Cái xuống còn 0,8 giờ (trước đây là 2 giờ), phát huy hiệu quả của Sân bay Vân Đồn.
Quyết định mạnh dạn của Quảng Ninh không chỉ xuất phát từ niềm tin vào các nhà đầu tư lớn trong nước, mà còn bởi nhìn thấy tính ưu việt của hình thức đối tác công tư. Bằng tư duy đột phá đó, Quảng Ninh đã khơi thông nguồn vốn xã hội hóa để đầu tư cho các công trình trọng điểm. Tính riêng năm 2018, chuỗi dự án hạ tầng quan trọng gồm CHK quốc tế Vân Đồn, Cảng tàu khách du lịch quốc tế Hạ Long, cao tốc Hạ Long – Vân Đồn đều do Sun Group đầu tư đã đồng loạt đưa vào khai thác vận hành sau thời gian thi công nhanh kỷ lục... Với vai trò là nhà đầu tư chiến lược của Quảng Ninh, cùng kinh nghiệm đầu tư ba dự án không – thủy – bộ, Sun Group tiếp tục là người đồng hành cùng Quảng Ninh, gánh vác trọng trách đầu tư tuyến đường cao tốc Vân Đồn – Móng Cái.
“Chọn đầu tư cho tuyến cao tốc huyết mạch này là sự dũng cảm dấn thân của Sun Group với tâm huyết đóng góp cho sự phát triển của đất nước, cho vùng đất mà Sun Group gắn bó. Đầu tư cho hạ tầng luôn cần nhiều vốn và lâu hoàn vốn, nhưng chúng tôi vẫn quyết tâm thực hiện bởi hiểu rằng, hạ tầng giữ vai trò quyết định trong thu hút các nhà đầu tư, thúc đẩy tăng trưởng du lịch nói riêng, phát triển kinh tế - xã hội cả một vùng đất nói chung”, ông Đặng Minh Trường, Phó Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Sun Group chia sẻ.
Như thế, BOT chính là cách để Quảng Ninh tạo ra “một mũi tên trúng hai đích”: vừa nhanh chóng có được hệ thống hạ tầng giao thông hiện đại làm bệ phóng cho KT-XH bứt phá, vừa tạo động lực thu hút thêm nhiều nguồn lực đầu tư vào địa phương. Tính riêng năm 2018 vừa qua, đã có 70.000 tỷ đồng đầu tư vào địa bàn, tăng 11,4% so với năm 2017.
…Tới chuyện đặt niềm tin vào các nhà đầu tư dấn thân
Tham chiếu với các vùng, địa phương khác trên cả nước, thực tế không ít nơi tiềm lực phát triển du lịch nói riêng, kinh tế - xã hội nói chung được đánh giá cao song lại chậm phát triển bởi “điểm nghẽn” hạ tầng giao thông. Mấu chốt vẫn là thiếu vốn.
Có thể kể đến Dự án đầu tư xây dựng dự án nâng cấp kênh Chợ Gạo - tuyến đường thủy nội địa quan trọng nối TP.HCM với Đồng bằng sông Cửu Long với kinh phí đầu tư hơn 2.000 tỷ đồng, nhưng suốt từ năm 2009 đến nay mới hoàn thành giai đoạn 1, chưa xác định thời gian tiến hành giai đoạn 2. .
Dự luận thời gian gần đây còn đặc biệt chú ý tới dự án cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành, mà theo TS Trần Đình Thiên - Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam thì tính riêng thời gian bàn bạc đã gấp mấy lần thời gian xây sân bay Vân Đồn.
Ảnh phối cảnh dự án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất
Trong giai đoạn 2016-2020, nhu cầu đầu tư tối thiểu trong lĩnh vực giao thông cần khoảng gần 1 triệu tỷ đồng, trong khi ngân sách nhà nước chỉ cân đối được 30,6 %. Bài toán nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông ngày càng khó giải trong bối cảnh “bầu sữa” ngân sách giới hạn.
Trao đổi về vấn đề này, ông Nguyễn Phú Bình, nguyên đại sứ Việt Nam tại Hàn Quốc và Nhật Bản dẫn chứng, thời kỳ Nhật Bản huy động vốn để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông (những năm 1950-1960 của thế kỷ trước) chưa có vốn ODA. Nhật Bản đã huy động gần như toàn bộ số vốn đầu tư trong nước. Chính phủ Nhật Bản khi đó khuyến khích tư nhân đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông, và chính sự tham gia của tư nhân đã giúp Nhật Bản có một hệ thống giao thông đường bộ chất lượng cao.
Giống như câu chuyện Quảng Ninh, khi tỉnh đã mạnh dạn, tin tưởng vào nhà đầu tư lớn, tiềm lực mạnh và uy tín trong nước, tạo cơ chế linh hoạt, cởi mở, đồng hành cùng nhà đầu tư trong các dự án hạ tầng giao thông, thì ắt sẽ gặt hái “trái ngọt”.
Cao tốc Vân Đồn – Móng Cái khi vận hành sẽ tạo thành trục cao tốc “xương sống” dọc tỉnh Quảng Ninh hoàn chỉnh với tổng chiều dài gần 200km.
Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể thẳng thắn cho rằng, mô hình thu hút nguồn lực xã hội đầu tư hạ tầng giao thông như cách làm của Quảng Ninh cần được khuyến khích nhân rộng: “Có như thế chúng ta mới giảm được nợ công, đầu tư công và khai thác được hiệu quả nguồn vốn xã hội, góp phần hoàn thiện hệ thống giao thông tốt hơn”.
