Kết nối giao thông Đồng bằng sông Cửu Long: Một nhiệm vụ cần thiết

Cầu Cao Lãnh và hệ thống đường nối nhìn từ trên cao.

Tháng 5 sắp tới, cầu Cao Lãnh (thành phố Cao Lãnh, tỉnh Đồng Tháp) nối hai bờ sông Tiền sẽ tròn một năm chính thức đi vào hoạt động. Cầu được xây dựng nhờ sự hợp tác giữa Chính phủ Việt Nam, Chính phủ Úc, và Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), là một phần của Dự án kết nối khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (CMDCP). Mục tiêu chính của CMDCP kết nối giữa TP.HCM và khu vực miền Tây Nam Bộ thông qua hệ thống đường cao tốc và cầu dây văng (gồm cầu Cao Lãnh và cầu Vàm Cống).

Một năm không phải là khoảng thời gian quá dài, nhưng cũng đủ để có thể nhận định rằng cầu Cao Lãnh đã tạo ra sự thay đổi với địa phương. Trước đây, người dân phải chờ hơn một tiếng để lên phà, chưa kể đến những ngày sóng to gió lớn làm phà không rời bến được. Bây giờ, khoảng cách lưu thông giữa An Giang, Kiên Giang và TP.HCM đi qua cầu Cao Lãnh rút ngắn được 20km và tiết kiệm được thời gian (gần 2 tiếng) di chuyển so với khi chưa có cầu. Thành phố Cao Lãnh nhờ thế mà trở thành một điểm trung chuyển lớn trên trục kinh tế TP.HCM – Tây Nam Bộ, đem lại lợi ích kinh tế đáng kể cho doanh nghiệp và người dân địa phương.

Vì nhiều lý do về địa hình, dân cư, và điều kiện phát triển kinh tế, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long trong một thời gian dài vẫn chưa có được một hệ thống giao thông xứng tầm. Dù Đồng bằng sông Cửu Long chiếm 12% tổng diện tích của Việt Nam, đồng thời cung cấp hơn 50% tổng sản lượng lương thực, 65% tổng sản lượng thủy sản và 70% tổng sản lượng trái cây của cả nước. Công cuộc xóa đói giảm nghèo, tăng trưởng kinh tế, nâng cao chất lượng sống tại vùng đất này đang bị cầm chân lại bởi hệ thống giao thông không đáp ứng được nhu cầu của người dân và doanh nghiệp trong khu vực.

Hiện các nỗ lực cải thiện hệ thống giao thông Đồng bằng sông Cửu Long vẫn còn tập trung chủ yếu ở khu vực đô thị. Mặc dù vậy, những “nút thắt” giao thông thành phố và khu vực phụ cận vẫn chưa có nhiều chuyển biến tích cực. Người dân đã quen với những cảnh tượng như là nhích từng mét khi di chuyển trên đường quốc lộ 60 đoạn gần cầu Rạch Liễu (tỉnh Bến Tre). Dự báo trong tương lai, với tốc độ đô thị hóa như hiện nay, hệ thống giao thông tại Đồng bằng sông Cửu Long sẽ còn phải chịu thêm nhiều áp lực hơn nữa.

Những dự án hiện đại hóa hệ thống giao thông Đồng bằng sông Cửu Long như CMDCP vì vậy có một vai trò rất quan trọng với khả năng đem lại những lợi ích về kinh tế, văn hóa, xã hội đáng kể cho người dân, đặc biệt là nhóm 21,02 triệu người sống tại các tỉnh Tây Nam Bộ. Các dự án như vậy sẽ giúp rút ngắn hành trình đưa nông sản từ các tỉnh này đến với những địa phương khác trong nước, xuất khẩu ra nước ngoài hay thậm chí là xuất khẩu tại chỗ đều sẽ được đơn giản hóa, từ đó nâng cao tính cạnh tranh của hàng hóa của các địa phương thuộc Đồng bằng sông Cửu Long.

Các nhà quản lý, kiến trúc sư, nhà thầu... nên chăng cần nghiên cứu, học hỏi bài học quy hoạch từ các đô thị khác trong khu vực và trên thế giới. Có một huyết mạch dẻo dai thì cơ thể mới khỏe mạnh được, và hệ thống giao thông cũng có vai trò tương tự với đô thị. Các nhà quản lý các thành phố lớn trên thế giới đã hiểu rõ điều này, nên họ có nhiều bộ phận chiến lược tham gia quy hoạch tổng thể về cơ sở hạ tầng giao thông, chứ không cho phát triển một cách tự phát, thiếu quy hoạch tổng thể...

Các đối tượng tham gia và hưởng lợi từ phát triển giao thông nông thôn – người dân, doanh nghiệp, chính quyền, tổ chức phi chính phủ – cũng có những đóng góp nhất định trong quá trình cải thiện hệ thống đường xá. Tuy nhiên, phần nhiều những nỗ lực của các đối tượng này vẫn còn nhỏ lẻ, thiếu tính hệ thống. Mà một hệ thống giao thông thành công phụ thuộc nhiều vào sự đồng thuận của tất cả các bên có liên quan. Vấn đề ở đây là cần có một tổ chức đứng ra tạo mối liên kết giữa các bên để cùng đồng thuận đi đến một mục đích chung... 

Chưa kể, tại các khu vực nông thôn, nơi có nhu cầu xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông cấp thiết nhất, lại đang gặp nhiều khó khăn không chỉ trong thu hút vốn mà còn cả thu hút chuyên gia chuyên ngành. Xây dựng đường giao thông tại Đồng bằng sông Cửu Long có những đặc điểm riêng, ví dụ như thiếu nguồn cát, đất nhiễm phèn, dễ sụt lún… Trong khi đó, khả năng thu hồi vốn từ các dự án xây dựng giao thông nông thôn là quá thấp, khó mà hấp dẫn được các nhà đầu tư có đủ nguồn lực, nhân lực.

Cần xem xét từ góc độ, trên phương diện giao thông, nền kinh tế Việt Nam vẫn còn phụ thuộc quá nhiều vào đường bộ, từ đó dẫn đến chi phí tăng cao đi kèm với những áp lực lên cộng đồng và môi trường. Trong khi đó, nếu chúng ta phát triển được đường thủy một cách hợp lý thì sẽ không chỉ giảm được chi phí vận chuyển, mà còn hạn chế các tác động lên môi trường, đồng thời đem lại những lợi ích trực tiếp cho một bộ phận người dân nghèo đang hằng ngày sống dựa vào sông nước.

Miền Tây Nam Bộ là vùng đất của kênh rạch, người ta có thể ngồi trên ghe thuyền mà thăm thú mọi ngóc ngách của nơi đây. Phát triển giao thông đường thủy cũng là một phần quan trọng trong chiến lược kết nối Đồng bằng Sông Cửu Long. Tuy vậy, có thể khẳng định rằng tiềm năng giao thông thủy ở Đồng bằng Sông Cửu Long nói riêng và của cả nước nói chung vẫn chưa được phát huy đúng mức.

Phát triển giao thông đường thủy sẽ đem lại những thay đổi thực sự đối với người dân đồng bằng sông Cửu Long

Lợi thế mà chúng ta có trong phát triển giao thông đường thủy tại Đồng bằng sông Cửu Long là một phần lớn của hạ tầng hệ thống đã được xây dựng. Đơn cử như chỉ riêng khu vực Tây Nam Bộ đã có 2.510 cảng, bến thủy nội địa, trong đó có 92 cảng và 2.418 bến, đó là chưa kể khoảng hơn 100 bến nổi. Vấn đề là, những cầu cảng này chưa thể đáp ứng được nhu cầu hiện nay (chỉ có 151 bến có thể bốc dỡ hơn 100.000 tấn/năm), và hệ thống đường thủy kết nối các bến này phần nhiều là những đoạn kênh hẹp, nhiều nơi đáy kênh bị bồi lắng cạn kiệt, lại bị cản trở bởi quá nhiều cầu bắc qua với khoảng tĩnh không hạn chế.

Vì vậy, bước đầu trong quá trình phát triển giao thông đường thủy sẽ là nâng cao năng lực của các cảng, bến thủy nội địa hiện tại để có thể đáp ứng nhu cầu bốc dỡ và vận chuyển hàng hóa. Thực hiện cùng lúc với việc này là cải tạo hệ thống sông ngòi, cho nạo vét kết hợp mở rộng kênh rạch. Mặc dù những hành động này sẽ có nhiều khả năng ảnh hưởng đến người dân địa phương về tái định cư, giải phóng mặt bằng, tiềm năng nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường thủy là rất lớn và nên được hoạch định phát triển đi kèm với các dự án cải tạo môi trường sông ngòi đồng bằng sông Cửu Long.