PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan: Các dự án hạ tầng đang chuyển biến về chất theo hướng “liên tục - liên kết - lan tỏa”

Nhìn vào bản đồ hạ tầng Việt Nam chỉ trong khoảng một năm trở lại đây có thể thấy một tốc độ dịch chuyển hiếm có. Riêng năm 2025, cả nước hoàn thành 1.491km đường cao tốc, 456km quốc lộ và 251km đường ven biển. Đến đầu năm 2026, gần 3.345km tuyến chính cao tốc đã được đưa vào khai thác. Cuộc chạy đua nước rút tại nhiều công trình hạ tầng trọng điểm trên cả nước vẫn đang tiếp diễn. Không ít dự án đang được thúc đẩy tiến độ để bước vào giai đoạn hoàn thiện, hướng tới đưa vào khai thác trong năm nay. 

Những khoảng trống trên trục Bắc - Nam tiếp tục được nối lại, các tuyến vành đai quanh những vùng đô thị lớn dần thành hình, hàng loạt cửa ngõ hàng không, cảng biển và hành lang kết nối liên vùng được mở rộng. Từ những công trình riêng lẻ, một mạng lưới kết nối ngày càng rõ nét đang hình thành. Cao tốc kết nối với vành đai, sân bay, cảng biển, logistics và các trung tâm đô thị, mở rộng khả năng tiếp cận giữa các địa phương và từng bước tổ chức lại các dòng di chuyển của con người, hàng hóa và hoạt động kinh tế.

Cuộc tăng tốc ấy diễn ra đúng vào thời điểm Việt Nam bước vào một chu kỳ phát triển với những mục tiêu cao chưa từng có. Đại hội XIV của Đảng xác định mục tiêu đến năm 2030 đưa Việt Nam trở thành nước đang phát triển có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao, với tăng trưởng GDP bình quân giai đoạn 2026 - 2030 từ 10%/năm trở lên, GDP bình quân đầu người khoảng 8.500 USD và năng suất lao động tăng khoảng 8,5%/năm. Những mục tiêu ấy đòi hỏi nền kinh tế phải tạo dựng một năng lực phát triển lớn hơn, trong đó hạ tầng chiến lược tiếp tục giữ vai trò nền tảng.

Kết luận số 18-KL/TW về Kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội, tài chính quốc gia và vay, trả nợ công, đầu tư công trung hạn 5 năm 2026 - 2030 gắn với thực hiện mục tiêu phấn đấu tăng trưởng "2 con số" đặt ra nhiệm vụ: "Phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại; thúc đẩy đô thị hóa và phát triển đô thị, liên kết vùng". 

Điều đó cũng đặt ra một yêu cầu cao hơn đối với chính hệ thống hạ tầng đang được đầu tư. Khi mạng lưới ngày càng mở rộng và hoàn thiện, giá trị của hạ tầng cần được nhìn từ khả năng mở rộng thị trường, thúc đẩy lưu chuyển nguồn lực và tạo điều kiện cho các hoạt động kinh tế mới hình thành. Từ đây, yêu cầu phát triển hạ tầng cũng dịch chuyển từ mở rộng quy mô công trình sang phát huy hiệu quả kết nối, tăng liên kết vùng, tổ chức lại không gian phát triển, rút ngắn "khoảng cách kinh tế" và tạo thêm những năng lực tăng trưởng mới.

Bởi vậy, sau cuộc tăng tốc về quy mô đang là một bài toán khó hơn về chất lượng tăng trưởng: Những kết nối mới sẽ làm thay đổi bản đồ kinh tế ra sao? Điều gì quyết định một điểm kết nối hạ tầng có thể trở thành một "tọa độ tăng trưởng" mới?

Tạp chí điện tử Bất động sản Việt Nam (Reatimes) đã có cuộc trao đổi với PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan, Ủy viên BCH Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam, nguyên Phó Cục trưởng Cục Phát triển đô thị (Bộ Xây dựng) để nhìn lại vai trò của hạ tầng sau 40 năm Đổi mới và nhận diện những chuyển động đang diễn ra trong cách hạ tầng kiến tạo không gian phát triển mới.

"Một chu kỳ phát triển mới của bất động sản đang hình thành theo logic "hạ tầng đi trước - đô thị theo sau", trong đó các siêu công trình như Sân bay Long Thành, cao tốc Bắc - Nam, chuỗi công trình phục vụ APEC hay các cảng biển quốc tế đang làm thay đổi giá trị vị trí, mở rộng bán kính đô thị và tái phân bổ dòng dân cư, du lịch và đầu tư", PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan nhấn mạnh. 

Sau một chặng đường dài tập trung xây dựng và hoàn thiện kết cấu hạ tầng, yêu cầu đặt ra cho giai đoạn hiện nay đang có sự thay đổi rõ rệt. Quy mô của hệ thống tiếp tục phải được mở rộng, nhưng đồng thời phải nâng cao chất lượng kết nối, tính đồng bộ và hiệu quả khai thác để những công trình đã và đang được đầu tư có thể phát huy giá trị trên một không gian rộng hơn.

Tinh thần này được thể hiện rõ trong Kết luận của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ, được Văn phòng Trung ương Đảng thông báo tại Thông báo số 139-TB/VPTW ngày 8/8/2026. Bên cạnh việc ghi nhận những bước phát triển của hệ thống kết cấu hạ tầng thời gian qua, Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm cũng chỉ rõ những hạn chế về chất lượng, tính đồng bộ, hiệu quả khai thác cũng như sự liên kết giữa các loại hình hạ tầng, giữa các ngành và các vùng.

Đáng chú ý, Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm yêu cầu: "Các loại hình hạ tầng phải được tổ chức thống nhất theo hành lang kinh tế và không gian phát triển vùng, khắc phục tình trạng riêng lẻ, thiếu kết nối". Đồng thời, phải tăng cường liên thông giữa các phương thức vận tải, giữa giao thông với năng lượng, logistics, đô thị; giữa các ngành, các vùng, giữa trong nước với quốc tế; tập trung hoàn thiện các hành lang giao thông - logistics Bắc - Nam và Đông - Tây.

Những yêu cầu mới ấy được đặt ra khi bức tranh hạ tầng Việt Nam đã đi qua một chặng đường phát triển rất khác so với những năm đầu Đổi mới. Sau 40 năm, một nền tảng hạ tầng ngày càng mở rộng và hiện đại đã được tạo dựng, đồng hành với quá trình công nghiệp hóa, đô thị hóa và hội nhập của đất nước. Nhìn lại chặng đường này cũng là điểm xuất phát để nhận diện rõ hơn bước chuyển đang diễn ra trong tư duy phát triển hạ tầng hiện nay.

- Thưa PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan, nhìn lại 40 năm Đổi mới, bà đánh giá như thế nào về vai trò và những đóng góp của hạ tầng đối với quá trình công nghiệp hóa, đô thị hóa, mở rộng không gian phát triển và làm thay đổi diện mạo đất nước?

PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan: Nếu nhìn lại 40 năm Đổi mới, có thể thấy sự phát triển của hạ tầng luôn gắn rất chặt với những bước chuyển lớn của nền kinh tế và quá trình đô thị hóa của Việt Nam. Từ một hệ thống còn nhiều hạn chế trong những năm đầu Đổi mới đến mạng lưới ngày càng mở rộng và hiện đại hôm nay, vai trò của hạ tầng cũng được thể hiện trên nhiều phương diện.

Trước hết, hạ tầng là nền tảng vật chất quan trọng của quá trình Đổi mới. Đổi mới trước hết là đổi mới về thể chế kinh tế, nhưng để những thay đổi về thể chế chuyển hóa thành tăng trưởng, nền kinh tế cần một hệ thống kết nối vật chất đủ mạnh. Khi Việt Nam chuyển từ cơ chế kế hoạch hóa sang kinh tế thị trường, mở cửa và hội nhập, nhu cầu lưu chuyển hàng hóa, con người, vốn và lao động tăng lên rất nhanh. Theo nghĩa đó, hạ tầng chính là "hệ tuần hoàn" của nền kinh tế.

Từ một mạng lưới giao thông còn phân mảnh, năng lực vận tải hạn chế, Việt Nam từng bước phát triển hệ thống quốc lộ, cầu lớn, đường vành đai, cảng biển, sân bay và sau này là mạng lưới cao tốc ngày càng mở rộng. Cùng với giao thông là sự phát triển của hạ tầng điện, nước, viễn thông và các hệ thống kỹ thuật khác, từng bước tạo nên nền tảng vật chất cho sự vận hành của nền kinh tế trong quá trình mở cửa và hội nhập.

Thứ hai, hạ tầng đã góp phần mở rộng và tổ chức lại không gian phát triển. Nếu trước đây các hoạt động kinh tế tập trung mạnh ở Hà Nội, TP.HCM và một số đô thị lớn, thì quá trình đầu tư hạ tầng liên vùng đã tạo điều kiện hình thành các hành lang kinh tế, chuỗi đô thị, khu công nghiệp, trung tâm logistics và những khu vực phát triển mới. Các trục Bắc - Nam, những hành lang hướng ra cảng biển, cửa khẩu, sân bay và các vùng kinh tế trọng điểm cũng giúp kết nối ngày càng chặt chẽ hơn giữa các trung tâm sản xuất, đô thị với các cửa ngõ giao thương trong nước và quốc tế. Không gian kinh tế vì thế từng bước được mở rộng trên phạm vi liên vùng, hình thành những cấu trúc liên kết ngày càng chặt chẽ hơn so với đầu thời kỳ Đổi mới.

Thứ ba, quá trình phát triển hạ tầng luôn gắn chặt với tiến trình công nghiệp hóa của đất nước và tạo điều kiện để công nghiệp hóa được đẩy nhanh, mở rộng. Các khu công nghiệp, khu chế xuất, cụm công nghiệp và các vùng sản xuất hàng hóa chỉ có thể phát triển khi được kết nối với mạng lưới giao thông, điện, nước, viễn thông, cảng biển và logistics.

Đặc biệt, sự phát triển của hạ tầng đã tạo điều kiện để Việt Nam tham gia ngày càng sâu vào chuỗi giá trị và mạng lưới sản xuất toàn cầu. Hàng hóa sản xuất tại các địa phương có thể được kết nối thuận lợi hơn với cảng biển, sân bay, cửa khẩu và từ đó tiếp cận thị trường quốc tế; doanh nghiệp cũng có điều kiện tổ chức chuỗi cung ứng trên phạm vi rộng hơn.

Đây là một trong những yếu tố quan trọng góp phần thúc đẩy quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế từ nông nghiệp sang công nghiệp và dịch vụ, đồng thời hỗ trợ mô hình công nghiệp hóa hướng xuất khẩu và hội nhập ngày càng sâu rộng của Việt Nam vào nền kinh tế thế giới.

Thứ tư, hạ tầng đồng thời là "bệ đỡ" quan trọng của quá trình đô thị hóa. Nếu nhìn từ góc độ quy hoạch đô thị, đây là một trong những tác động rất rõ. Năm 1986, chưa đến 20% dân số Việt Nam sống tại khu vực đô thị; đến nay tỷ lệ này đã vượt 44%. Đằng sau quá trình đó là sự phát triển của hệ thống giao thông, điện, nước, thoát nước, nhà ở, trường học, bệnh viện, viễn thông và các dịch vụ đô thị.

Đặc biệt, hạ tầng giao thông đã góp phần kéo giãn và tái cấu trúc không gian đô thị. Hà Nội và TP.HCM là những ví dụ rõ nét. Khi các tuyến vành đai, trục hướng tâm, cầu lớn và mạng lưới kết nối vùng được đầu tư, không gian phát triển không còn bó hẹp trong khu vực lõi mà từng bước mở rộng ra vùng ven, các đô thị vệ tinh và địa phương lân cận. Từ những đô thị tương đối độc lập, chúng ta đang chứng kiến sự hình thành của những vùng đô thị có quy mô và mức độ liên kết ngày càng lớn.

Nhìn lại chặng đường 4 thập kỷ qua, có thể thấy hạ tầng vừa là thành quả, vừa là một động lực quan trọng của quá trình phát triển đất nước. Hạ tầng đã tạo nền tảng cho công nghiệp hóa, đô thị hóa, mở rộng giao thương và hội nhập, đồng thời góp phần tổ chức lại không gian phát triển và tạo nên diện mạo của Việt Nam hôm nay.

- Có thể nói sau 40 năm Đổi mới, Việt Nam đã tạo dựng được một hệ thống hạ tầng có quy mô và mức độ kết nối lớn hơn rất nhiều. Nhưng khi các "mảnh ghép" hạ tầng ngày càng được hoàn thiện, bài toán đặt ra cũng chuyển từ việc phát triển từng công trình sang nâng cao khả năng kết nối và hiệu quả của toàn hệ thống.

Mới đây, Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm yêu cầu các loại hình hạ tầng phải được tổ chức thống nhất theo hành lang kinh tế và không gian phát triển vùng, tăng liên thông giữa các phương thức vận tải, giữa giao thông với năng lượng, logistics, đô thị, giữa các ngành, các vùng và với quốc tế. Theo bà, yêu cầu này cho thấy tư duy phát triển hạ tầng đang có bước chuyển như thế nào?

PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan: Yêu cầu này cho thấy một bước chuyển từ tư duy "phát triển từng loại hạ tầng" sang "tổ chức một hệ thống hạ tầng phục vụ một không gian kinh tế thống nhất". Trong nhiều năm qua, công tác quy hoạch chủ yếu được thực hiện theo từng ngành, lĩnh vực và trong phạm vi từng địa phương. Giao thông, đô thị, năng lượng, khu công nghiệp, cảng biển... có các quy hoạch riêng; mỗi địa phương cũng xác định những ưu tiên và dự án phát triển của mình. Cách làm đó có cơ sở trong từng giai đoạn, nhưng khi quy mô và mức độ liên kết của nền kinh tế ngày càng lớn, ranh giới hành chính không còn phản ánh đầy đủ không gian vận hành thực tế.

Một chuỗi sản xuất có thể bắt đầu từ nguyên liệu ở một địa phương, đi qua khu công nghiệp ở địa phương thứ hai, sử dụng cảng biển của địa phương thứ ba rồi kết nối với thị trường quốc tế. Một đô thị lớn cũng không vận hành biệt lập trong địa giới của mình mà phụ thuộc vào nguồn nước, năng lượng, lao động, logistics và nhiều nguồn lực của cả vùng. Vì vậy, nếu mỗi địa phương vẫn quy hoạch hạ tầng chủ yếu trong phạm vi của mình, rất dễ dẫn đến tình trạng từng công trình đều hợp lý nhưng toàn hệ thống lại chưa tối ưu.

Từ góc độ quy hoạch, yêu cầu "các loại hình hạ tầng phải được tổ chức thống nhất theo hành lang kinh tế và không gian phát triển vùng" chính là yêu cầu tổ chức hạ tầng theo không gian vận hành thực của nền kinh tế thay vì bị giới hạn bởi địa giới hành chính.

Cùng với đó, hành lang kinh tế cũng cần được nhìn rộng hơn một tuyến giao thông. Nếu hiểu hành lang kinh tế đơn giản là một tuyến cao tốc nối hai địa phương thì chúng ta vẫn đang tư duy theo cách cũ. Một hành lang kinh tế đúng nghĩa phải gắn kết giao thông với các đô thị, khu công nghiệp, vùng sản xuất, cảng biển, sân bay, trung tâm logistics, năng lượng, hạ tầng số và các hoạt động dịch vụ.

Chẳng hạn, một tuyến cao tốc kết nối vùng sản xuất với cảng biển nhưng thiếu trung tâm logistics, kho bãi hoặc kết nối với đường sắt, đường thủy thì chi phí vận chuyển vẫn có thể cao. Thực tế hiện nay, vận tải hàng hóa vẫn phụ thuộc lớn vào đường bộ, trong khi sự liên kết giữa các phương thức vận tải còn hạn chế: Đường bộ hiện chiếm khoảng 70 - 75% thị phần vận tải hàng hóa nội địa và khoảng 91% vận tải hành khách. Điều đó cho thấy bài toán hiện nay không chỉ là mở rộng từng loại hình hạ tầng, mà phải tăng khả năng liên thông giữa các phương thức để nâng hiệu quả vận hành của toàn mạng lưới.

Từ yêu cầu liên thông đó, tư duy về "đồng bộ hạ tầng" cũng cần được đặt ở một cấp độ cao hơn, đó là tính tích hợp của cả hệ thống. Hiệu quả của một công trình phụ thuộc rất lớn vào mức độ kết nối và khả năng phối hợp với các cấu phần khác. Một khu công nghiệp muốn vận hành hiệu quả không chỉ cần giao thông mà còn cần điện, nước, logistics, xử lý chất thải, hạ tầng số, nhà ở và dịch vụ cho người lao động.

Nói cách khác, đồng bộ là các công trình cùng được xây dựng, còn tích hợp là khi những cấu phần ấy kết nối, bổ trợ và tạo ra giá trị cho nhau. Nếu thiếu một mắt xích, hiệu quả của cả hệ thống có thể bị giới hạn bởi chính mắt xích đó.

Cách tiếp cận này còn mở ra một dư địa rất đáng chú ý, đó là khai thác hiệu quả hơn khối tài sản hạ tầng mà Việt Nam đã tích lũy qua nhiều giai đoạn phát triển. Hệ thống hiện nay được hình thành qua nhiều thời kỳ, nhiều quy hoạch, nguồn vốn và cấp quản lý khác nhau. Vì vậy, dư địa phát triển không chỉ nằm ở việc tiếp tục xây dựng những công trình mới, mà còn ở khả năng kết nối tốt hơn những hạ tầng đã có, khắc phục các điểm nghẽn và mắt xích còn thiếu. Khi các cấu phần được kết nối thành một hệ thống, giá trị của khối tài sản hạ tầng hiện hữu cũng có thể được nâng lên đáng kể.

Trên thực tế, giai đoạn 2025 - 2026 đang chứng kiến một cuộc tăng tốc mạnh mẽ trong việc đầu tư, phát triển hệ thống hạ tầng giao thông quốc gia, với hàng loạt dự án lớn đồng loạt hoàn thành hoặc bước vào giai đoạn nước rút.

Theo PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan, nếu đặt trong cả quá trình phát triển hạ tầng giao thông của Việt Nam, quy mô và tốc độ đầu tư hạ tầng trong giai đoạn 2021 - 2026 có thể xem là một bước ngoặt. "Riêng việc hoàn thành 1.491km cao tốc chỉ trong một năm 2025 đã cho thấy tốc độ phát triển chưa từng có trong lịch sử đường bộ cao tốc Việt Nam", chuyên gia nhận định.

Nhưng ý nghĩa của cuộc tăng tốc này còn nằm ở những thay đổi đang diễn ra trong cấu trúc kết nối. Khi các đoạn tuyến được nối liền, các hướng kết nối mới được mở ra và các đầu mối hạ tầng ngày càng liên thông, cấu trúc của mạng lưới cũng bắt đầu thay đổi. Sự chuyển biến này có thể nhìn thấy rõ từ mạng lưới cao tốc, các tuyến vành đai đô thị cho tới cách sân bay, cảng biển được kết nối với hệ thống giao thông và logistics phía sau.

Cùng với đó, phạm vi của mạng lưới hạ tầng cũng đang được mở rộng. Những trục kết nối mới không còn tập trung chủ yếu quanh Hà Nội, TP.HCM và các cực phát triển truyền thống, mà từng bước vươn tới Đồng bằng sông Cửu Long, duyên hải miền Trung, khu vực biên giới và hải đảo. Qua đó, hạ tầng đang góp phần mở rộng không gian phát triển và tạo thêm điều kiện để hình thành những động lực tăng trưởng mới ở nhiều vùng.

Sự thay đổi về cấu trúc có thể nhìn thấy rõ nhất trên mạng lưới cao tốc. Giai đoạn 2025 - 2026 đang đánh dấu một bước chuyển quan trọng: Trục "xương sống" Bắc - Nam ngày càng liền mạch, trong khi các tuyến ngang và kết nối vùng đồng thời được mở rộng, từng bước tạo nên một mạng lưới có nhiều hướng kết nối hơn.

Tại Bắc Trung Bộ, đến đầu tháng 9/2025, 5 dự án thành phần Bãi Vọt - Hàm Nghi, Hàm Nghi - Vũng Áng, Vũng Áng - Bùng, Bùng - Vạn Ninh và Vạn Ninh - Cam Lộ đã cơ bản hoàn thành tuyến chính, thông xe và đưa vào khai thác 259,2km cao tốc. Đến tháng 7/2026, cả 5 đoạn tuyến từ Bãi Vọt đến Cam Lộ đã chính thức thu phí. Việc nối các mắt xích qua Hà Tĩnh - Quảng Trị đã kéo dài mạch giao thông tốc độ cao xuyên miền Trung, từng bước khắc phục tình trạng đứt quãng của trục cao tốc Bắc - Nam.

Ở Nam Trung Bộ, một hành lang cao tốc dài hơn 351,1km từ Quảng Ngãi đến Nha Trang (Khánh Hòa) cũng đang được nối liền. Cao tốc Vân Phong - Nha Trang dài 83,35km, trong đó 70,35km được đưa vào khai thác từ ngày 19/4/2025; toàn bộ tuyến được đưa vào khai thác từ ngày 19/12/2025; các đoạn Quảng Ngãi - Hoài Nhơn, Hoài Nhơn - Quy Nhơn, Quy Nhơn - Chí Thạnh và Chí Thạnh - Vân Phong tiếp tục được hoàn thiện. Khi toàn bộ các mắt xích vận hành đồng bộ và kết nối với Đà Nẵng - Quảng Ngãi ở phía Bắc, Nha Trang - Cam Lâm ở phía Nam, một trục cao tốc liên tục sẽ đi qua hàng loạt trung tâm đô thị, công nghiệp và du lịch quan trọng của duyên hải miền Trung.

Mạch kết nối ấy tiếp tục kéo xuống cực Nam Tổ quốc. Cao tốc Cần Thơ - Cà Mau đưa Cần Thơ - trung tâm kinh tế của Đồng bằng sông Cửu Long tới gần hơn với Cà Mau, đồng thời cải thiện khả năng tiếp cận các trung tâm sản xuất, cảng biển và thị trường của khu vực.

Song song với trục dọc, những hướng kết nối ngang cũng đang hiện rõ hơn. Tại Đồng bằng sông Cửu Long, cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng giai đoạn 1 dài khoảng 188,2km, tổng mức đầu tư 44.691 tỷ đồng đang hình thành một trục ngang quan trọng, nối khu vực biên giới Tây Nam qua trung tâm vùng và hướng ra biển. Ở phía Bắc, cao tốc Hữu Nghị - Chi Lăng, Đồng Đăng - Trà Lĩnh tiếp tục mở các hướng kết nối tới cửa khẩu và thị trường quốc tế.

Theo PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan, chính sự hình thành đồng thời của trục dọc và các hướng kết nối ngang tạo nên một thay đổi đáng chú ý về cấu trúc mạng lưới trong giai đoạn hiện nay.

"Đây là sự chuyển từ 'đường cao tốc' sang 'mạng cao tốc'. Khi đã hình thành mạng lưới, giá trị của từng tuyến không còn chỉ nằm ở việc rút ngắn thời gian từ A đến B, mà ở khả năng kết nối mỗi điểm với nhiều điểm khác trong toàn hệ thống", bà phân tích.

Theo chuyên gia, với đặc điểm lãnh thổ kéo dài như Việt Nam, một trục Bắc - Nam mạnh là cần thiết nhưng chưa đủ. Các vùng phía Tây, Tây Nguyên, trung du miền núi hay Đồng bằng sông Cửu Long cần những tuyến ngang để kết nối với các trung tâm công nghiệp, đô thị, cảng biển và cửa khẩu. Bởi vậy, một thay đổi quan trọng khác đang diễn ra là sự chuyển dịch từ mạng lưới chủ yếu chạy theo chiều dọc sang cấu trúc "dọc - ngang", mở thêm nhiều hướng kết nối giữa các vùng.

Nếu mạng lưới cao tốc quốc gia đang ngày càng mở rộng theo cả chiều dọc và chiều ngang, thì tại hai vùng đô thị lớn nhất cả nước, các tuyến vành đai đang tạo ra một dạng kết nối khác: Kết nối trực tiếp các khu vực bên ngoài lõi và mở rộng phạm vi tổ chức không gian đô thị trên quy mô vùng.

Ở phía Bắc, Vành đai 4 Vùng Thủ đô kết nối Hà Nội - Hưng Yên - Bắc Ninh và liên thông với các cao tốc hướng tâm. Khi hoàn thành, tuyến đường không chỉ bổ sung một vòng giao thông bên ngoài Hà Nội mà còn tăng khả năng kết nối giữa các khu công nghiệp, đô thị và trung tâm logistics trong toàn Vùng Thủ đô. Đến cuối năm 2025, công tác giải phóng mặt bằng toàn tuyến đã đạt gần 100%, dự án tiếp tục tăng tốc trong năm 2026, hướng tới mục tiêu hoàn thành năm 2027.

Tại phía Nam, vành đai 3 TP.HCM cùng Vành đai 4, các cao tốc hướng tâm và hệ thống giao thông công cộng đang từng bước tạo thành mạng lưới liên kết TP.HCM với Đồng Nai, Tây Ninh và các không gian kinh tế xung quanh. Đến tháng 5/2026, khối lượng thi công Vành đai 3 đạt khoảng 76%, hướng tới hoàn thành đồng bộ vào cuối năm 2026.

Vì thế, giá trị của các tuyến vành đai không dừng ở việc phân luồng giao thông hay giảm áp lực cho khu vực trung tâm. Khi khả năng tiếp cận giữa lõi đô thị và các khu vực xung quanh được cải thiện, quan hệ giữa các khu vực trong vùng cũng có điều kiện thay đổi.

Theo PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan, nếu trước đây các đô thị vệ tinh hay địa phương ngoài lõi thường được nhìn chủ yếu trong quan hệ phụ thuộc vào trung tâm, thì hệ thống vành đai, cao tốc hướng tâm và các đầu mối giao thông ngày càng hoàn thiện có thể thúc đẩy sự chuyển dịch sang quan hệ bổ trợ và liên kết. Sản xuất, logistics, dịch vụ, giáo dục, nhà ở... có thể được bố trí ở những địa bàn phù hợp hơn, trong khi vẫn duy trì khả năng tiếp cận và kết nối với toàn vùng.

Các tuyến vành đai vì vậy tạo thêm cơ sở để cấu trúc đô thị dịch chuyển theo hướng đa cực hơn, thay vì phần lớn dân cư và hoạt động kinh tế tiếp tục dồn vào một lõi duy nhất.

Tuy nhiên, chuyên gia cũng lưu ý, khả năng mở rộng không gian đô thị chỉ tạo ra giá trị bền vững khi hạ tầng giao thông đi cùng quy hoạch sử dụng đất và tổ chức không gian. Nếu phát triển đô thị chạy theo các tuyến đường và nút giao mới một cách tự phát, chính hạ tầng có thể tạo thêm áp lực về đất đai, giao thông và hạ tầng xã hội.

Cùng với cao tốc và vành đai, một lớp hạ tầng khác đang ngày càng thể hiện rõ vai trò trong cấu trúc phát triển mới. Các sân bay, cảng biển lớn không chỉ được nâng cấp về năng lực mà ngày càng được tổ chức như những "cửa ngõ quốc gia", kết nối với cao tốc, đường sắt, logistics và các đô thị phía sau, đồng thời mở rộng khả năng kết nối của nền kinh tế Việt Nam với các thị trường và mạng lưới vận tải quốc tế.

Cảng hàng không quốc tế Long Thành là một ví dụ điển hình. Giá trị của sân bay không chỉ nằm trong phạm vi dự án có tổng mức đầu tư toàn bộ khoảng 336.630 tỷ đồng, mà còn ở mạng lưới giao thông đang hình thành xung quanh: Cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, Biên Hòa - Vũng Tàu, Bến Lức - Long Thành, Vành đai 3, các tuyến 25B - 25C, kết nối về cụm cảng Cái Mép - Thị Vải và các định hướng đường sắt. Khi hàng không, cảng biển, cao tốc và logistics được kết nối, Long Thành có thể trở thành một mắt xích trong cấu trúc kinh tế vùng rộng lớn hơn nhiều so với chức năng của một sân bay đơn thuần.

Ở phía Bắc, Cảng hàng không quốc tế Gia Bình cũng được đầu tư đồng thời với tuyến đường kết nối trực tiếp về Hà Nội và liên thông với Vành đai 4 cùng các trục cao tốc lớn. Nằm trong không gian kinh tế Hà Nội - Bắc Ninh - Hải Phòng, sân bay được định hướng gắn với kinh tế hàng không, logistics, thương mại và đô thị.

Tại Quảng Trị, một cấu trúc khác đang hình thành khi sân bay được đặt trong mạng lưới gồm cao tốc Bắc - Nam, cảng Mỹ Thủy, các cửa khẩu quốc tế và Hành lang kinh tế Đông - Tây. Điểm chung là các sân bay ngày càng được tính toán trong mối quan hệ với mạng lưới giao thông và các hoạt động kinh tế phía sau thay vì như những công trình tương đối độc lập.

Với cảng biển, tại Hải Phòng, việc đưa các bến container số 3, 4, 5 và 6 tại Lạch Huyện vào khai thác đã nâng năng lực tiếp nhận tàu container cỡ lớn và khả năng kết nối trực tiếp hàng hóa miền Bắc với các tuyến vận tải quốc tế. Khi gắn với cao tốc, các khu công nghiệp và hệ thống logistics phía sau cảng, Lạch Huyện ngày càng trở thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi sản xuất - logistics - xuất khẩu của miền Bắc.

Ở phía Nam, cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải khi đặt trong mạng lưới với Cảng hàng không quốc tế Long Thành, các tuyến cao tốc, Vành đai 3 - 4 và định hướng Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ cũng đang tạo tiền đề cho một hệ sinh thái cảng biển - logistics - công nghiệp - hàng không có quy mô vùng. Đến năm 2025, năng lực toàn hệ thống cảng biển Việt Nam đã đạt khoảng 930 triệu tấn/năm, so với mức 730 triệu tấn/năm của năm 2020.

Theo PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan, điểm chung trong những chuyển động này là sân bay, cảng biển ngày càng được đặt trong một mạng lưới rộng hơn, nơi đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng không và logistics phải kết nối, bổ trợ cho nhau. Giá trị của một đầu mối hạ tầng vì thế ngày càng phụ thuộc vào chất lượng của cả mạng lưới phía sau nó.

Điều đó cũng làm thay đổi cách nhìn về một "cửa ngõ". Một sân bay hay cảng biển chỉ thực sự phát huy vai trò cửa ngõ quốc tế khi có khả năng kết nối hiệu quả các trung tâm sản xuất, đô thị và logistics trong nước với các tuyến vận tải và thị trường bên ngoài. Xung quanh sân bay có thể hình thành logistics hàng không, thương mại và dịch vụ; phía sau cảng biển là kho bãi, công nghiệp, trung tâm phân phối và các vùng sản xuất.

Quy hoạch hạ tầng vì vậy cần chú ý ngày càng nhiều hơn tới các "nút" giao của mạng lưới. Vấn đề không chỉ là từng tuyến đường, sân bay hay cảng biển nằm ở đâu, mà là các cấu phần ấy gặp nhau như thế nào, các luồng hàng hóa và hành khách được tổ chức ra sao và mỗi đầu mối đảm nhận chức năng gì trong toàn vùng.

Nhìn tổng thể những chuyển động này, PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan cho rằng sự chuyển biến về chất của hạ tầng hiện nay có thể khái quát qua ba đặc trưng: Liên tục - liên kết - lan tỏa.

Nếu "liên tục" thể hiện ở việc những đoạn tuyến rời rạc đang dần tạo thành mạng lưới, thì "liên kết" là khi cao tốc, vành đai, sân bay, cảng biển, đường sắt và logistics ngày càng được đặt trong quan hệ với nhau. "Lan tỏa" là bước tiếp theo, khi giá trị của hạ tầng bắt đầu vượt ra khỏi phạm vi của chính công trình để tác động tới những không gian và hoạt động kinh tế mà mạng lưới ấy kết nối.

Chính ở bước chuyển từ "kết nối" sang "lan tỏa", vai trò của các chủ thể đầu tư, vận hành và khai thác hạ tầng trở nên đặc biệt quan trọng. Khu vực doanh nghiệp vì thế đang tham gia ngày càng sâu hơn, từ đầu tư, xây dựng đến vận hành và khai thác công trình.

PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan cho rằng, trong bối cảnh nhu cầu đầu tư hạ tầng rất lớn, sự tham gia của khu vực tư nhân không chỉ góp phần mở rộng nguồn lực đầu tư mà còn bổ sung những năng lực cần thiết trong suốt quá trình triển khai và khai thác công trình, từ quản trị vốn, ứng dụng công nghệ, kiểm soát tiến độ - chi phí đến tổ chức vận hành và quản trị rủi ro.

"Điều này càng có ý nghĩa khi cách đánh giá hiệu quả hạ tầng cũng cần thay đổi. Một công trình không nên chỉ được nhìn từ quy mô đầu tư hay thời điểm hoàn thành, mà còn từ khả năng vận hành, hiệu suất khai thác và giá trị kinh tế - xã hội tạo ra trong suốt vòng đời. Đó cũng là cơ sở của tư duy "xây để khai thác", khi bài toán khai thác phải được tính đến ngay từ quá trình đầu tư", chuyên gia nhấn mạnh.

Ở góc độ đó, doanh nghiệp cũng có thể trở thành một mắt xích giúp nối hạ tầng với các hoạt động kinh tế phía sau. Khi bài toán vận hành và khai thác được tính đến ngay từ đầu, công trình có nhiều điều kiện hơn để gắn với nhu cầu sản xuất, logistics, thương mại, du lịch và dịch vụ của khu vực.

Phú Quốc là một trường hợp đáng chú ý để nhìn rõ hơn quá trình này, khi APEC 2027 đang thúc đẩy một cuộc nâng cấp đồng thời nhiều lớp hạ tầng của đảo và kéo theo sự tham gia sâu hơn của khu vực doanh nghiệp.

Theo kế hoạch, Phú Quốc triển khai 21 dự án phục vụ sự kiện, trải rộng từ sân bay, giao thông, trung tâm hội nghị đến điện, nước, xử lý chất thải, chỉnh trang đô thị, du lịch và lưu trú. Trong đó, 10 dự án sử dụng vốn đầu tư công và 11 dự án thực hiện theo phương thức PPP hoặc đầu tư kinh doanh. Từ cuối năm 2025, toàn bộ 11 dự án thuộc nhóm thứ hai đã lựa chọn xong nhà đầu tư.

Điểm đáng chú ý là Phú Quốc không chỉ nâng cấp một vài công trình phục vụ sự kiện, mà đồng thời nâng cao năng lực tiếp cận, lưu chuyển và phục vụ của một đô thị đảo. Cảng hàng không quốc tế được mở rộng; các trục giao thông như ĐT.975, Đại lộ APEC và tuyến tàu điện nhẹ LRT đang hình thành chuỗi kết nối từ sân bay tới khu vực tổ chức hội nghị; Trung tâm Hội nghị và Triển lãm APEC, Nhà biểu diễn đa năng, hệ thống lưu trú và hạ tầng đô thị tiếp tục được triển khai song song.

Theo cập nhật đầu tháng 8/2026, Trung tâm Hội nghị APEC đã đạt khoảng 98% phần kết cấu bê tông cốt thép, Nhà biểu diễn đa năng đạt khoảng 97%; Nhà ga T2 sân bay Phú Quốc hoàn thành khoảng 95% kết cấu bê tông, trong khi đường cất hạ cánh số 2 đạt khoảng 85%.

Nếu trước đây, giới hạn về năng lực hàng không, giao thông nội đảo hay hạ tầng đô thị có thể trở thành những "nút thắt" khi lượng khách tăng nhanh, thì cuộc tăng tốc hiện nay đang hướng tới việc nâng đồng thời nhiều lớp năng lực của điểm đến, từ đưa khách tới đảo, lưu chuyển giữa các khu chức năng đến tổ chức hội nghị, sự kiện, lưu trú và vận hành đô thị. Chính phủ ngay từ khi triển khai cũng đặt ra "mục tiêu kép" đối với các dự án phục vụ APEC: Vừa bảo đảm điều kiện tổ chức sự kiện, vừa gắn với sự phát triển lâu dài của Phú Quốc.

Trong bức tranh đầu tư đó, Sun Group là một trong những trường hợp cho thấy phạm vi tham gia của doanh nghiệp tư nhân vào hạ tầng đang được mở rộng. Nếu trước đây doanh nghiệp chủ yếu tham gia phát triển Phú Quốc từ phía "hệ sinh thái điểm đến", với các dự án nghỉ dưỡng, vui chơi - giải trí, thương mại và dịch vụ, thì trong giai đoạn chuẩn bị APEC 2027, phạm vi tham gia đã mở rộng sang cả hạ tầng cửa ngõ và kết nối.

Thông qua Công ty Cổ phần Cảng hàng không Mặt Trời, Sun Group chính thức tiếp nhận quản lý, khai thác Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc từ đầu năm 2026, đồng thời triển khai dự án mở rộng sân bay, với tổng mức đầu tư khoảng 22.000 tỷ đồng, hướng tới năng lực khai thác khoảng 20 triệu hành khách mỗi năm trong giai đoạn đầu; cùng với đó là Nhà ga T2, nhà ga VIP, đường cất hạ cánh mới và hệ thống sân đỗ được triển khai đồng bộ.

Không chỉ dừng ở sân bay, Sun Group còn tham gia một loạt cấu phần kết nối khác phục vụ APEC. Tuyến LRT dài khoảng 17,59km, tổng vốn gần 9.000 tỷ đồng được triển khai để kết nối trực tiếp Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc với Trung tâm Hội nghị APEC và khu vực Nam đảo. Cùng với hạ tầng giao thông là Trung tâm Hội nghị và Triển lãm APEC có tổng mức đầu tư khoảng 21.860 tỷ đồng đang được triển khai cùng Nhà hát APEC, hệ thống lưu trú cao cấp và các công trình phụ trợ.

Những chuyển động này không dừng lại ở các dự án trực tiếp phục vụ APEC. Tháng 5/2026, tại Hội nghị công bố quy hoạch và xúc tiến đầu tư tỉnh An Giang, Sun Group ký biên bản ghi nhớ nghiên cứu, triển khai 11 dự án hạ tầng - du lịch tại Phú Quốc với tổng vốn gần 100.000 tỷ đồng, trong đó có tuyến đường ven biển phía Đông dài 44,7km. Điều này cho thấy phạm vi đầu tư đang tiếp tục mở rộng từ hạ tầng phục vụ một sự kiện sang những cấu phần có thể tác động lâu dài tới cấu trúc giao thông, du lịch và đô thị của đảo.

- Thưa PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan, nhìn từ trường hợp Phú Quốc, việc doanh nghiệp mở rộng từ phát triển các sản phẩm du lịch - dịch vụ sang tham gia cả hạ tầng cửa ngõ và kết nối có thể làm thay đổi chuỗi giá trị của một điểm đến như thế nào?

PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan: Tôi cho rằng Phú Quốc là một trường hợp khá điển hình để nhìn thấy chuỗi giá trị của một điểm đến có thể được mở rộng khi hạ tầng cửa ngõ, giao thông kết nối và các sản phẩm du lịch - dịch vụ ngày càng gắn với nhau chặt chẽ hơn.

Nếu nhìn dưới góc độ quy hoạch và kinh tế đô thị, đây là một thay đổi rất đáng chú ý. Trong mô hình du lịch truyền thống, hạ tầng cửa ngõ đảm nhiệm việc đưa khách tới điểm đến, còn doanh nghiệp du lịch chủ yếu tham gia vào các khâu phía sau như lưu trú, vui chơi, ăn uống, mua sắm và dịch vụ. Khi phạm vi đầu tư mở rộng sang sân bay, LRT, đường kết nối hay trung tâm hội nghị, các mắt xích từ đưa khách đến, phân phối khách trong không gian, tạo thêm lý do lưu trú đến gia tăng chi tiêu có điều kiện được kết nối chặt chẽ hơn. Chuỗi giá trị của điểm đến vì thế cũng được kéo dài và mở rộng.

Sự kết nối này cũng làm thay đổi bài toán phát triển điểm đến, từ "tourism volume" - tăng lượng khách sang "tourism value" - gia tăng giá trị kinh tế trên mỗi du khách. Một điểm đến không nhất thiết phải phát triển bằng cách liên tục đưa thêm nhiều khách tới. Điều quan trọng hơn là khách ở lại bao nhiêu ngày, chi tiêu bao nhiêu, sử dụng bao nhiêu dịch vụ, khả năng quay trở lại và mức độ lan tỏa của dòng chi tiêu đó vào nền kinh tế địa phương.

Mỗi lớp hạ tầng trong chuỗi này đảm nhận một vai trò khác nhau. Nếu chỉ coi sân bay là một công trình giao thông, câu hỏi thường là có thể đón thêm bao nhiêu hành khách. Nhưng nếu nhìn sân bay như một hạ tầng kinh tế, câu hỏi cần đi xa hơn: Mỗi một triệu khách tăng thêm sẽ tạo ra bao nhiêu đêm phòng, bao nhiêu lượt vui chơi, bao nhiêu chi tiêu thương mại, bao nhiêu việc làm và bao nhiêu hoạt động MICE?

LRT lại giải quyết một bài toán khác. Sân bay đưa khách tới Phú Quốc, nhưng sau khi đến, khách đi đâu, di chuyển bằng gì và mất bao lâu để tiếp cận các khu chức năng phụ thuộc vào mạng lưới giao thông bên trong. Khi sân bay, trung tâm hội nghị, khách sạn, khu vui chơi và các không gian dịch vụ được kết nối thuận tiện, bán kính hoạt động và tiêu dùng của du khách cũng được mở rộng. Một địa điểm cách sân bay 15 - 20km nhưng kết nối tốt vẫn có thể trở thành một phần của cùng một trải nghiệm điểm đến.

Tương tự, Trung tâm Hội nghị mở thêm một dòng hoạt động mà du lịch nghỉ dưỡng truyền thống chưa khai thác hết. Hội nghị, triển lãm và sự kiện quốc tế có thể tạo ra dòng khách MICE quanh năm, với nhu cầu dịch vụ đa dạng và mức chi tiêu cao. Khi sân bay, LRT, trung tâm hội nghị, khách sạn, nhà hàng, vui chơi, mua sắm và dịch vụ cao cấp được kết nối, Phú Quốc có cơ sở mở rộng từ một điểm đến nghỉ dưỡng sang một điểm đến nghỉ dưỡng - sự kiện - hội nghị quốc tế.

Tôi cho rằng đây mới là ý nghĩa sâu hơn của sự tích hợp: Hạ tầng không chỉ phục vụ du lịch mà có thể trở thành công cụ tái cấu trúc chuỗi giá trị của một điểm đến. Từ một nơi chủ yếu dựa vào tài nguyên để thu hút khách, Phú Quốc có cơ hội nâng dần năng lực chủ động đưa khách đến, phân phối khách trong không gian, giữ chân và gia tăng giá trị từ dòng khách quốc tế.

- Nhìn rộng hơn câu chuyện kinh tế điểm đến, APEC 2027 đang thúc đẩy Phú Quốc nâng cấp đồng thời nhiều lớp hạ tầng. Theo bà, quá trình này có thể làm thay đổi không gian kinh tế và cấu trúc phát triển của toàn đảo như thế nào?

PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan: Nếu nhìn đúng bản chất, APEC 2027 không chỉ giúp Phú Quốc có thêm một loạt công trình, mà đang tạo ra một "mặt bằng năng lực" mới cho toàn đảo. Khi năng lực hạ tầng được nâng lên đồng thời, tác động không dừng ở việc cải thiện khả năng kết nối, mà có thể làm thay đổi cách các hoạt động kinh tế, dân cư và các chức năng đô thị được tổ chức trên toàn đảo.

Thay đổi đầu tiên là Phú Quốc có cơ sở chuyển từ một "điểm đến" thành một "hệ thống đô thị - kinh tế". Trước đây, cấu trúc của đảo được dẫn dắt chủ yếu bởi du lịch nghỉ dưỡng, khách đến sân bay hoặc cảng, sau đó di chuyển tới các khu nghỉ dưỡng, bãi biển và điểm vui chơi. Nhưng khi hạ tầng cửa ngõ, giao thông nội đảo, hạ tầng hội nghị và các không gian đô thị - dịch vụ cùng phát triển, các dòng hoạt động sẽ trở nên đa dạng hơn. Bên cạnh khách du lịch sẽ có khách thương mại, lao động, chuyên gia, cư dân đô thị, cùng các dòng hàng hóa, logistics và dịch vụ.

Thay đổi tiếp theo là hạ tầng sẽ làm "ngắn lại" khoảng cách kinh tế giữa các khu vực trên đảo. Khi thời gian di chuyển được rút ngắn và khả năng tiếp cận được cải thiện, những khu vực trước đây tương đối xa các trung tâm du lịch có thể trở nên gần hơn về mặt kinh tế. Bán kính thị trường được mở rộng, các hoạt động kinh tế có điều kiện phân bố trên một không gian rộng hơn và những cực phát triển mới có thể hình thành.

Nói cách khác, diện tích địa lý của Phú Quốc không thay đổi, nhưng "diện tích kinh tế" của đảo có thể lớn lên. Một khu vực cách sân bay 20 - 30km nhưng được kết nối nhanh vẫn có thể trở thành một phần của cùng một không gian đô thị - kinh tế.

Điều đó mở ra khả năng tổ chức Phú Quốc theo cấu trúc đa cực rõ nét hơn, với mỗi khu vực đảm nhận những chức năng phù hợp và bổ trợ cho nhau.

Tuy nhiên, "diện tích kinh tế" mở rộng không đồng nghĩa với việc toàn bộ không gian được kết nối đều phải đô thị hóa. Phú Quốc cần được tổ chức theo cấu trúc đa cực, trong đó mỗi khu vực đảm nhận những chức năng phù hợp như du lịch, dịch vụ, đô thị, thương mại, cửa ngõ quốc tế... nhưng vẫn liên kết và bổ trợ cho nhau. Khu vực trung tâm Dương Đông tiếp tục giữ vai trò trung tâm đô thị, thương mại và dịch vụ; khu vực sân bay - Bãi Đất Đỏ - An Thới có thể phát huy lợi thế cửa ngõ quốc tế, MICE, thương mại, du lịch và dịch vụ; Nam đảo gắn với du lịch biển, vui chơi - giải trí và kinh tế biển; trong khi những khu vực có giá trị sinh thái cao ở phía Bắc cần đặt yêu cầu bảo tồn và phát triển du lịch sinh thái lên hàng đầu.

Cấu trúc như vậy sẽ giúp các chức năng kinh tế - đô thị được phân bố hợp lý hơn trên toàn đảo, hạn chế việc tăng trưởng tiếp tục dồn vào một khu vực hoặc phát triển thành một dải kéo dài theo các trục giao thông và ven biển. Quan trọng hơn, mỗi cực cần có chức năng và sức sống kinh tế riêng, đồng thời được kết nối trong một hệ thống chung.

- Cùng với việc mở rộng đầu tư vào hạ tầng cửa ngõ và kết nối, Sun Group đang tiếp tục hoàn thiện hệ sinh thái tại Phú Quốc, từ du lịch, thương mại - dịch vụ đến đô thị, nhà ở xã hội và các tiện ích phục vụ đời sống. Từ thực tế này, theo bà, sau khi hạ tầng mở ra những không gian phát triển mới, Phú Quốc cần tiếp tục bổ sung những lớp chức năng nào để tạo sức sống cho các không gian ấy và hình thành nền tảng phát triển dài hạn sau APEC?

PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan: Tôi cho rằng đây là bước phát triển cần thiết đối với Phú Quốc. Hạ tầng mở ra những khả năng phát triển mới, còn sức sống dài hạn phụ thuộc vào việc các hoạt động kinh tế và đời sống đô thị được hình thành phía sau như thế nào.

Thực tế, quá trình này đã bắt đầu hiện diện khá rõ tại Phú Quốc. Cùng với việc tham gia đầu tư sân bay, tuyến LRT và các công trình phục vụ APEC, Sun Group đang tiếp tục mở rộng hệ sinh thái trên đảo với các dự án lưu trú, đô thị và hạ tầng xã hội. Đáng chú ý, doanh nghiệp đã khởi động chương trình phát triển gần 50.000 căn nhà ở xã hội, nhà ở cho thuê tại An Thới; đồng thời bổ sung trường học, y tế, thương mại - dịch vụ, không gian công cộng và các tiện ích phục vụ đời sống.

Theo tôi, Phú Quốc cần tiếp tục phát triển theo logic đó, với mức độ đồng bộ ngày càng cao hơn. Du lịch, thương mại, dịch vụ và MICE tạo ra dòng khách và các hoạt động kinh tế; đô thị, nhà ở và các tiện ích xã hội tạo điều kiện để người lao động, chuyên gia và cư dân sinh sống lâu dài. Khi những lớp chức năng này bổ trợ cho nhau, sức sống của đảo có thể được duy trì quanh năm và nền kinh tế cũng có thêm điều kiện để mở rộng ra ngoài du lịch nghỉ dưỡng.

Trong đó, nhà ở cần được nhìn như một cấu phần của năng lực phát triển đô thị. Khi quy mô hàng không, du lịch, thương mại, dịch vụ và MICE tăng lên, nhu cầu lao động cũng tăng theo. Nhà ở xã hội và nhà ở phù hợp với người lao động giúp tạo điều kiện an cư cho lực lượng trực tiếp vận hành nền kinh tế của đảo; còn giáo dục, y tế, giao thông công cộng và các dịch vụ thiết yếu góp phần tạo ra môi trường đủ hấp dẫn để người lao động, chuyên gia và các gia đình gắn bó lâu dài.

Một bước tiếp theo rất quan trọng là tổ chức các chức năng này trong một cấu trúc không gian hài hòa của toàn đảo, với sự phân bố phù hợp giữa đô thị, du lịch, thương mại - dịch vụ và những không gian sinh thái, bảo tồn đặc thù của Phú Quốc. Việc Sun Group hiện diện ở nhiều mắt xích, từ hạ tầng kết nối đến du lịch, dịch vụ, đô thị và các tiện ích xã hội cũng tạo điều kiện để những dự án riêng lẻ được đặt trong một cấu trúc phát triển có tính liên kết hơn. Điều quan trọng là quá trình này tiếp tục gắn với đặc trưng của từng khu vực và cấu trúc sinh thái của đảo, để các chức năng có thể bổ trợ cho nhau, hạ tầng phát huy tốt hơn giá trị và những lợi thế riêng có của Phú Quốc được duy trì trong dài hạn.

Sức lan tỏa cũng sẽ lớn hơn khi người dân và doanh nghiệp địa phương có thêm cơ hội tham gia vào các chuỗi cung ứng, logistics, vận tải, thương mại, du lịch, văn hóa, công nghệ và dịch vụ đô thị. Khi đó, dòng khách và dòng vốn gia tăng có thể tiếp tục chuyển hóa thành việc làm, thu nhập, thị trường tiêu dùng và những cơ hội kinh doanh mới ngay trên đảo.

APEC 2027 nên được nhìn như một điểm tăng tốc của quá trình này. Thước đo dài hạn nằm ở những năng lực Phú Quốc giữ lại và tiếp tục phát huy sau sự kiện: Kết nối quốc tế ở quy mô lớn, khả năng tổ chức MICE và sự kiện quốc tế, hệ thống lưu trú, giao thông hiện đại, các hoạt động kinh tế đa dạng và một môi trường sống đủ hấp dẫn để thu hút người đến làm việc, đầu tư và sinh sống.

Nói cách khác, APEC có thể giúp Phú Quốc "lớn lên" rất nhanh, nhưng điều quan trọng hơn là phải "lớn lên đúng cấu trúc". Khi những năng lực mới về hạ tầng, kinh tế và đô thị được kết nối và tiếp tục phát huy sau sự kiện, Phú Quốc sẽ có điều kiện tiến từ một điểm đến nghỉ dưỡng tới một đô thị đảo đa chức năng, có sức sống kinh tế và chất lượng sống tương xứng với vị thế của một trung tâm du lịch, dịch vụ và kinh tế biển có sức cạnh tranh quốc tế.

- Như vừa phân tích từ trường hợp Phú Quốc, hạ tầng có thể làm "ngắn lại" khoảng cách kinh tế ngay trong một địa bàn. Nếu nhìn rộng hơn ở quy mô vùng và cả nước, khi các mạng lưới cao tốc, vành đai, sân bay, cảng biển và logistics ngày càng hoàn thiện, lợi thế phát triển giữa các địa phương sẽ thay đổi như thế nào? Sự thay đổi đó sẽ tác động ra sao tới sự phân bố của dòng người, dòng vốn và các hoạt động kinh tế?

PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan: Tôi cho rằng đây là một tác động rất quan trọng của hạ tầng nếu nhìn ở quy mô vùng. Hạ tầng có thể làm thay đổi tương quan lợi thế giữa các địa phương và cách mỗi địa phương tham gia vào một không gian kinh tế chung.

Trước đây, lợi thế của một địa phương phụ thuộc khá nhiều vào vị trí địa lý như gần đô thị lớn, gần cảng biển, sân bay hay thị trường tiêu thụ. Nhưng khi cao tốc, vành đai, đường sắt, sân bay, cảng biển được kết nối tốt hơn, điều quan trọng không còn là khoảng cách bao nhiêu kilomet, mà là mất bao nhiêu thời gian và chi phí để tiếp cận thị trường.

Một địa phương cách trung tâm 70km nhưng chỉ mất 45 phút di chuyển có thể có lợi thế hơn một nơi cách 30km nhưng phải mất 90 phút. Theo nghĩa đó, hạ tầng đang làm thay đổi bản đồ lợi thế giữa các khu vực. Những khu vực từng được xem là ngoại vi có thể trở thành những địa bàn có lợi thế mới nếu được đặt đúng vào mạng lưới giao thông và các chuỗi kinh tế của vùng.

Sự thay đổi đó thể hiện rất rõ ở sự phân bố lại các dòng người. Với người lao động, giao thông thuận tiện giúp mở rộng bán kính thị trường việc làm, cho phép người dân sống ở một địa phương nhưng làm việc tại địa phương khác. Với dòng dịch chuyển dân cư, các đô thị vệ tinh, đô thị cửa ngõ có thể trở nên hấp dẫn hơn khi vừa có chi phí sinh hoạt phù hợp, vừa bảo đảm khả năng tiếp cận việc làm và dịch vụ tại trung tâm.

Ở những khu vực có đường sắt đô thị hoặc đường sắt liên vùng, sự thay đổi về khả năng tiếp cận còn tạo điều kiện tổ chức lại không gian đô thị theo mô hình TOD. Thay vì phát triển dàn trải, dân cư, việc làm, thương mại và dịch vụ có thể được tập trung với mật độ phù hợp quanh các nhà ga và đầu mối giao thông công cộng. Khi đó, hạ tầng vừa mở rộng phạm vi tiếp cận, vừa tạo cơ sở hình thành những trung tâm chức năng mới trong mạng lưới đô thị.

Với du khách, khi thời gian di chuyển được rút ngắn, phạm vi lựa chọn điểm đến cũng được mở rộng. Những địa phương trước đây mất nhiều thời gian tiếp cận có thể thu hút thêm khách từ các thị trường lân cận, đồng thời thuận lợi hơn trong việc kết nối với các điểm đến khác để hình thành những hành trình du lịch liên vùng.

Đối với doanh nghiệp, kết nối tốt hơn làm mở rộng bán kính hoạt động và thay đổi bài toán lựa chọn địa điểm đầu tư. Doanh nghiệp có thể tiếp cận thị trường tiêu thụ rộng hơn, nguồn lao động lớn hơn, nhà cung cấp ở xa hơn và các đầu mối cảng biển, sân bay thuận lợi hơn.

Một nhà máy không nhất thiết phải nằm sát cảng nếu có thể kết nối nhanh tới cảng bằng cao tốc hoặc đường sắt. Một trung tâm logistics cũng không nhất thiết phải nằm trong đô thị lớn nếu được đặt đúng tại nút giao của các hành lang vận tải. Khi chi phí tiếp cận thị trường giảm, những địa bàn có chi phí đất đai, lao động và vận hành phù hợp hơn có thể trở thành lựa chọn mới của dòng vốn đầu tư.

Khi những quyết định lựa chọn địa điểm của nhiều doanh nghiệp cùng thay đổi, cấu trúc phân bố các hoạt động kinh tế trên phạm vi vùng cũng thay đổi theo. Sản xuất, logistics, phân phối và dịch vụ có điều kiện được phân công lại giữa các địa phương, thay vì tiếp tục tập trung chủ yếu tại một số cực truyền thống.

Tuy nhiên, kết nối tốt hơn không có nghĩa địa phương nào cũng sẽ được hưởng lợi như nhau. Hạ tầng có thể tạo hiệu ứng lan tỏa từ các cực tăng trưởng ra khu vực xung quanh, nhưng cũng có thể làm sức hút của những cực mạnh trở nên lớn hơn. Một địa phương được nối với trung tâm bằng cao tốc có thể đón thêm đầu tư và việc làm, nhưng cũng có thể chứng kiến lao động, tiêu dùng và dòng vốn chảy nhanh hơn về trung tâm nếu bản thân địa phương không tạo được năng lực kinh tế đủ mạnh để giữ lại các nguồn lực đó.

Nói cách khác, hạ tầng mở ra cơ hội, còn mức độ chuyển hóa cơ hội ấy thành giá trị tại chỗ sẽ khác nhau giữa các địa phương.

- Khi dòng người, dòng vốn và các hoạt động kinh tế bắt đầu dịch chuyển, giá trị "vị trí" của bất động sản cũng sẽ thay đổi. Theo bà, "vị trí tốt" trong bối cảnh hạ tầng ngày càng được tổ chức theo mạng lưới cần được hiểu như thế nào? Sự thay đổi này sẽ thể hiện ra sao ở các phân khúc nhà ở, công nghiệp - logistics và du lịch - nghỉ dưỡng?

PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan: Đây là một thay đổi khá căn bản trong cách nhìn về giá trị bất động sản. Khi hạ tầng phát triển thành mạng lưới, "vị trí tốt" ngày càng phụ thuộc vào khả năng tiếp cận việc làm, thị trường, dịch vụ và các đầu mối kinh tế.

Theo nghĩa đó, một bất động sản có thể không nằm ở "trung tâm" về mặt địa lý nhưng lại nằm ở "trung tâm của mạng lưới" nếu từ đó có thể tiếp cận thuận lợi nhiều khu vực việc làm, thị trường, sân bay, cảng biển, nhà ga hay các đầu mối logistics. Tuy nhiên, tác động này sẽ khác nhau giữa từng phân khúc.

Với bất động sản nhà ở, giá trị vị trí sẽ ngày càng gắn với khả năng tiếp cận việc làm và dịch vụ thay vì chỉ là khoảng cách tới lõi đô thị. Hạ tầng tốt có thể mở thêm không gian cho nhà ở ngoài khu vực trung tâm, nhưng điều kiện quan trọng là nơi ở phải được kết nối với việc làm, thương mại, giáo dục, y tế và giao thông công cộng. Nếu chỉ có nhà ở mà thiếu các chức năng này, chúng ta chưa tạo ra một đô thị mới thực sự mà mới chỉ mở rộng nơi cư trú.

Với bất động sản công nghiệp - logistics, giá trị vị trí lại gắn trực tiếp hơn với hiệu quả của chuỗi cung ứng. Doanh nghiệp sẽ quan tâm đến thời gian và chi phí vận chuyển hàng hóa, khả năng tiếp cận cảng biển, sân bay, đường sắt, cao tốc, nguồn lao động, nhà cung cấp và thị trường tiêu thụ. Đặc biệt với logistics, "mặt tiền" không quan trọng bằng khả năng trung chuyển. Vì vậy, những khu vực nằm tại các nút kết nối đa phương thức hoặc trên những hành lang sản xuất - logistics lớn có thể hình thành những lợi thế mới.

Với bất động sản du lịch - nghỉ dưỡng, lợi thế vị trí ngày càng phụ thuộc vào khả năng biến kết nối thành dòng khách và dòng khách thành nhu cầu sử dụng thực tế. Một địa phương có thể dễ tiếp cận hơn sau khi hạ tầng được cải thiện, nhưng nếu thiếu sản phẩm, trải nghiệm và dịch vụ đủ sức giữ chân du khách, lợi thế kết nối chưa chắc đã chuyển thành giá trị khai thác.

Thậm chí, ở đây còn có một nghịch lý, đó là hạ tầng càng tốt, một địa phương càng có thể trở thành nơi "đi qua" nếu chỉ rút ngắn thời gian di chuyển mà không tạo được lý do để khách dừng lại. Vì vậy, giá trị mà hạ tầng mang lại cho bất động sản du lịch không chỉ nằm ở việc đưa thêm khách đến, mà ở khả năng chuyển dòng giao thông thành dòng khách, từ dòng khách thành thời gian lưu trú và chi tiêu. Khi đó, những bất động sản nằm trong một mạng lưới trải nghiệm, thương mại, ẩm thực, vui chơi, sự kiện và dịch vụ hoàn chỉnh sẽ có khả năng khai thác giá trị tốt hơn những dự án chỉ dựa vào lợi thế vị trí đơn thuần.

Nhìn rộng hơn, tôi cho rằng thị trường đang chuyển từ tư duy "bất động sản nằm cạnh hạ tầng" sang "bất động sản nằm trong mạng lưới". Nhà ở gắn với mạng lưới việc làm và dịch vụ; công nghiệp - logistics gắn với mạng lưới sản xuất và chuỗi cung ứng; du lịch - nghỉ dưỡng gắn với mạng lưới điểm đến và trải nghiệm.

- Trong bối cảnh Việt Nam hướng tới mô hình tăng trưởng dựa nhiều hơn vào năng suất, theo bà, điều gì quyết định khả năng chuyển lợi thế hạ tầng thành năng lực tăng trưởng thực sự và hình thành những "tọa độ tăng trưởng" mới?

PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan: Nếu trước đây chúng ta thường nói hạ tầng phải "đi trước một bước", thì trong giai đoạn phát triển mới, theo tôi, hạ tầng không chỉ đi trước mà phải đi cùng và dẫn dắt quá trình phát triển. Yêu cầu hiện nay không dừng ở đáp ứng nhu cầu đi lại, vận chuyển hay sản xuất đã hình thành, mà còn phải tạo điều kiện để xuất hiện những hoạt động kinh tế, thị trường và cơ hội đầu tư mới. Đó là bước chuyển từ "xây dựng hạ tầng để đáp ứng nhu cầu phát triển" sang "sử dụng hạ tầng để kiến tạo năng lực phát triển".

Muốn vậy, như đã nói, điều đầu tiên cần có là một hệ sinh thái kinh tế phía sau hạ tầng. Một cực tăng trưởng phải hình thành được hoạt động sản xuất - kinh doanh, việc làm, thu nhập, thị trường và các dịch vụ đủ sức thu hút người dân, doanh nghiệp đến và ở lại. Với nhà đầu tư công nghiệp, một tuyến cao tốc hay lợi thế kết nối giao thông mới chỉ tạo ra khả năng tiếp cận, để quyết định đầu tư, doanh nghiệp còn cần quỹ đất phù hợp, nguồn điện, nước, logistics, lao động, nhà ở, dịch vụ và một môi trường đầu tư thuận lợi.

Điều này đòi hỏi đầu tư hạ tầng phải gắn chặt với quy hoạch sử dụng đất, tổ chức không gian, phát triển đô thị và năng lực quản trị. Nếu các yếu tố này không đi cùng nhau, một tuyến đường có thể tạo ra khả năng tiếp cận mới nhưng chưa chắc đã hình thành được những hoạt động kinh tế và không gian phát triển tương ứng.

Một điều kiện rất quan trọng khác là khả năng tạo ra sức sống kinh tế cho chính khu vực đó. Một cực tăng trưởng không thể chỉ là nơi tiếp nhận thêm dân cư hay dự án bất động sản, mà phải hình thành được việc làm, thu nhập, thị trường và các hoạt động dịch vụ đủ sức thu hút người dân đến sinh sống, làm việc lâu dài.

Trong bối cảnh Việt Nam đang chuyển sang mô hình tăng trưởng dựa nhiều hơn vào năng suất, chất lượng của một "tọa độ tăng trưởng" còn phải được nhìn từ giá trị mà nó tạo ra trên những nguồn lực được sử dụng. Hạ tầng phải giúp giảm thời gian, chi phí và các điểm nghẽn trong sản xuất, lưu thông; giúp doanh nghiệp tiếp cận thị trường, lao động, logistics và dịch vụ hiệu quả hơn. Xét đến cùng, hạ tầng tốt là hạ tầng giúp cùng một lượng vốn, lao động và đất đai tạo ra nhiều giá trị hơn.

Bên cạnh đó, những không gian phát triển mới phải có khả năng thu hút và hình thành các hoạt động kinh tế có năng suất, giá trị gia tăng cao hơn. Các "tọa độ tăng trưởng" mới cần hướng tới những ngành như công nghiệp công nghệ cao, logistics hiện đại, trung tâm dữ liệu, dịch vụ tài chính, nghiên cứu và đổi mới sáng tạo, công nghiệp văn hóa, dịch vụ quốc tế, kinh tế số, kinh tế xanh. Bởi xét đến cùng, ý nghĩa của một cực tăng trưởng mới chính là ở khả năng tạo ra những giá trị mới và đóng góp vào nâng cao năng suất của nền kinh tế.

Điều đó cũng đặt ra những yêu cầu mới đối với hạ tầng. Muốn thu hút công nghiệp công nghệ cao, trung tâm dữ liệu, logistics hiện đại hay các ngành dịch vụ giá trị cao, kết nối giao thông tốt mới chỉ là một điều kiện. Các địa bàn còn phải bảo đảm nguồn điện ổn định, hạ tầng số, viễn thông, logistics, nhân lực chất lượng cao, môi trường đô thị và khả năng kết nối quốc tế. Hạ tầng của giai đoạn tăng trưởng mới vì thế phải được thiết kế theo những ngành kinh tế mà chúng ta muốn hình thành trong tương lai, thay vì chỉ chạy theo nhu cầu đã có của nền kinh tế hiện tại.

Doanh nghiệp cũng là một mắt xích quan trọng trong quá trình này, bởi hạ tầng chỉ tạo ra khả năng kết nối, còn chính các hoạt động đầu tư, sản xuất, dịch vụ, công nghệ và đổi mới sáng tạo của doanh nghiệp mới góp phần chuyển khả năng đó thành việc làm, thị trường và các chuỗi giá trị tại những không gian mới.

Quan trọng hơn, mỗi "tọa độ" mới phải được hình thành trên lợi thế thực của địa bàn. Hạ tầng có thể mở ra cơ hội, nhưng không có nghĩa nơi nào được kết nối cũng nên phát triển theo cùng một mô hình. Có địa bàn có lợi thế trở thành trung tâm sản xuất, logistics; có nơi phù hợp với dịch vụ, du lịch, đổi mới sáng tạo hay kinh tế xanh. Nếu chỉ chuyển lợi thế kết nối thành mở rộng đất đô thị và dự án bất động sản, chúng ta có thể tạo ra giá trị đất đai trong ngắn hạn nhưng chưa chắc tạo được một động lực tăng trưởng mới.

Vì vậy, một "tọa độ tăng trưởng" phải được tạo nên bởi khả năng biến lợi thế kết nối thành một hệ sinh thái kinh tế có sức sống, có năng suất và có khả năng tiếp tục thu hút những nguồn lực mới. Hạ tầng mở đường, nhưng phía sau đó phải có doanh nghiệp, việc làm, thị trường, nguồn nhân lực, công nghệ và những ngành kinh tế có khả năng tạo ra giá trị mới. Khi những yếu tố này cùng hình thành và bổ trợ cho nhau, lợi thế kết nối mới thực sự được chuyển hóa thành năng lực tăng trưởng lâu dài. Điều đáng mừng là hiện nay chúng ta có thể nhìn thấy nhiều doanh nghiệp lớn đang phát huy vai trò dẫn dắt trong việc kiến tạo những cực tăng trưởng mới.

- Bà vừa đề cập đến vai trò của doanh nghiệp trong việc chuyển lợi thế kết nối thành các hoạt động kinh tế cụ thể. Vậy Nhà nước và doanh nghiệp cần phân vai và phối hợp như thế nào để vừa huy động được nguồn lực tư nhân, vừa bảo đảm hiệu quả lâu dài của hạ tầng và lợi ích phát triển chung?

PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan: Điều quan trọng trong giai đoạn này là xác định rõ hơn vai trò của Nhà nước và doanh nghiệp trong toàn bộ quá trình phát triển hạ tầng. Vấn đề không đơn thuần là huy động được bao nhiêu nguồn lực tư nhân, mà là mỗi bên đảm nhận vai trò nào để hạ tầng sau khi được đầu tư có thể vận hành hiệu quả, tạo ra các hoạt động kinh tế và giá trị lâu dài.

Có thể hiểu một cách ngắn gọn, Nhà nước kiến tạo không gian và luật chơi; doanh nghiệp tổ chức đầu tư, vận hành và tạo sức sống kinh tế; hai bên cùng góp phần hình thành một hệ sinh thái phát triển.

Nhà nước phải giữ vai trò định hình cấu trúc phát triển dài hạn thông qua quy hoạch, lựa chọn hạ tầng chiến lược, bảo đảm kết nối liên vùng, đồng thời thiết lập các tiêu chuẩn về môi trường, an toàn, chất lượng dịch vụ và lợi ích công cộng. Doanh nghiệp có thể tính toán hiệu quả của từng dự án, nhưng Nhà nước phải nhìn vào hiệu quả tổng thể của đô thị, vùng và cả hệ thống hạ tầng. Một dự án có thể tối ưu về thương mại nhưng chưa chắc đã tối ưu về giao thông, môi trường, không gian công cộng hay khả năng tiếp cận dịch vụ của người dân. Nói cách khác, doanh nghiệp có thể kiến tạo hệ sinh thái kinh doanh, còn Nhà nước phải giữ vai trò kiến tạo và cân bằng cả hệ sinh thái lãnh thổ.

Về phía doanh nghiệp, vai trò cốt lõi là đưa hiệu quả thị trường vào quá trình đầu tư và khai thác hạ tầng. Năng lực công nghệ, quản trị và vận hành cần được chuyển hóa thành hiệu quả thực tế của công trình, từ chất lượng dịch vụ, chi phí vận hành đến khả năng đáp ứng nhu cầu của thị trường. Quan trọng hơn, doanh nghiệp chính là một trong những chủ thể đưa những ngành kinh tế và hoạt động có giá trị gia tăng vào các không gian mà hạ tầng mới mở ra.

Tuy nhiên, không phải loại hạ tầng nào cũng phù hợp với cùng một cách thức huy động nguồn lực tư nhân. Có những hạ tầng chủ yếu phục vụ lợi ích công cộng, có những hạ tầng có khả năng khai thác thương mại và có những công trình phù hợp để triển khai theo phương thức đối tác công - tư. Mỗi loại cần một mô hình đầu tư, quản lý và phân bổ rủi ro phù hợp.

Với những dự án phù hợp triển khai theo phương thức PPP, vấn đề cốt lõi là kết hợp được nguồn lực và thế mạnh của hai khu vực, đồng thời phân bổ trách nhiệm và rủi ro cho chủ thể có khả năng quản lý tốt nhất. PPP vì thế cần được nhìn như một cơ chế hợp tác trong suốt vòng đời dự án, thay vì chủ yếu như một phương thức bổ sung vốn cho đầu tư công.

Một vấn đề khác cũng rất quan trọng là không để sự tham gia của doanh nghiệp lớn tạo thành những hệ sinh thái khép kín. Những nhà đầu tư có năng lực có thể đóng vai trò dẫn dắt, tạo thị trường và kéo theo các nhà cung cấp, doanh nghiệp dịch vụ, lao động cũng như những nhà đầu tư thứ cấp. Nhưng giá trị chỉ thực sự lan tỏa khi doanh nghiệp vừa và nhỏ, doanh nghiệp địa phương và người dân có cơ hội tham gia vào chuỗi cung ứng và hưởng lợi từ thị trường mới được hình thành.

Muốn doanh nghiệp dám đầu tư dài hạn, Nhà nước cũng phải tạo được tính ổn định và khả năng dự báo. Quy hoạch phải đủ rõ, thông tin về hạ tầng và quỹ đất phải minh bạch, cơ chế giá và phí hợp lý, thủ tục có thể dự đoán và trách nhiệm giữa các bên phải được xác định từ đầu. Doanh nghiệp có thể chấp nhận rủi ro thị trường, nhưng rất khó đầu tư dài hạn nếu đồng thời phải gánh cả rủi ro do chính sách và quy hoạch thay đổi.

Khi Nhà nước giữ vai trò kiến tạo, bảo đảm lợi ích công và tính ổn định của môi trường phát triển, còn doanh nghiệp phát huy được năng lực của thị trường trong đầu tư, vận hành và tạo ra các hoạt động kinh tế, hạ tầng mới thực sự trở thành một tài sản tạo ra giá trị lâu dài cho nền kinh tế.

- Nếu những chuyển dịch về hạ tầng, không gian kinh tế và cách tổ chức đô thị tiếp tục diễn ra trong 5 - 10 năm tới, bà kỳ vọng diện mạo đô thị và thị trường bất động sản Việt Nam sẽ thay đổi theo hướng nào?

PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan: Tôi cho rằng trong 5 - 10 năm tới, hạ tầng sẽ từng bước định hình lại bản đồ phát triển đô thị và thị trường bất động sản Việt Nam, mở ra những trung tâm mới bên cạnh các lõi đô thị truyền thống.

Một trong những thay đổi đáng chú ý nhất sẽ là cách chúng ta xác định đâu là "trung tâm" và đâu là "ngoại vi". Khi mạng lưới hạ tầng ngày càng hoàn chỉnh, "trung tâm" sẽ không còn chỉ được xác định theo vị trí địa lý hay khoảng cách tới lõi đô thị. Một khu vực dù nằm xa trung tâm hiện hữu vẫn có thể trở thành một cực phát triển mới nếu đảm nhận được những chức năng quan trọng đối với đô thị và vùng. Theo nghĩa đó, "trung tâm địa lý" sẽ dần nhường chỗ cho "trung tâm chức năng".

Cấu trúc đô thị theo đó có thể chuyển mạnh hơn theo hướng đa cực, với nhiều trung tâm chức năng cùng tham gia vào một vùng đô thị lớn. Mỗi cực cần có vai trò đủ rõ để tạo sức hút riêng và bổ trợ cho toàn mạng lưới.

Sự thay đổi đó cũng sẽ định hình lại thị trường bất động sản. Tôi kỳ vọng thị trường sẽ từng bước dịch chuyển từ phát triển dựa nhiều vào cơ hội đất đai và kỳ vọng tăng giá sang gắn chặt hơn với nhu cầu thực, việc làm, dịch vụ, môi trường sống và sức sống kinh tế của khu vực. Điều đáng hướng tới là một thị trường cân bằng và thực chất hơn, nơi bất động sản trở về đúng vai trò là một phần của hệ thống đô thị, sản xuất và dịch vụ, phục vụ nhu cầu ở, làm việc, kinh doanh và nâng cao chất lượng sống.

Đây cũng là cơ hội để tổ chức lại đô thị theo hướng cân bằng và bền vững hơn. Một đô thị tốt phải kết hợp được khả năng kết nối với việc làm, nhà ở, dịch vụ xã hội, không gian xanh, hạ tầng thiết yếu và khả năng thích ứng. Giao thông tạo bộ khung, nhưng chất lượng sống của người dân mới là thước đo cuối cùng của phát triển đô thị.

Khi hạ tầng trở thành nền tảng cho những đô thị đáng sống, tạo điều kiện để thị trường bất động sản phát triển lành mạnh và nâng cao năng suất, sức cạnh tranh của nền kinh tế, những công trình được xây dựng hôm nay sẽ góp phần kiến tạo một Việt Nam phát triển bền vững, thịnh vượng trong tương lai.

- Có thể thấy, sau 40 năm Đổi mới, bức tranh phát triển hạ tầng của Việt Nam đang bước vào một giai đoạn phát triển mới, với trọng tâm chuyển từ mở rộng quy mô sang nâng cao chất lượng kết nối, từ những công trình riêng lẻ sang một hệ thống ngày càng đồng bộ, tích hợp.

Trong quá trình đó, bên cạnh vai trò kiến tạo của Nhà nước, sự tham gia ngày càng sâu của khu vực tư nhân, trong đó có những doanh nghiệp như Sun Group đang bổ sung nguồn lực và năng lực đầu tư, vận hành hạ tầng. Khi những kết nối mới được chuyển hóa thành hoạt động kinh tế và giá trị mới, hạ tầng sẽ thực sự mở rộng không gian phát triển và tạo thêm những động lực tăng trưởng cho đất nước.

Xin trân trọng cảm ơn PGS. TS. KTS. Đỗ Tú Lan về những chia sẻ và góc nhìn sâu sắc, gợi mở nhiều vấn đề đáng suy ngẫm về vai trò của hạ tầng trong chặng đường phát triển mới của đất nước!