Muốn đạt được mục tiêu đó, TP cần có ngay những giải pháp cấp bách để phát triển hạ tầng dành riêng, nhằm nâng cao năng lực vận hành cho xe buýt.
Năng lực lưu thông hạn chế
Theo thống kê của Trung tâm Quản lý & điều hành Giao thông đô thị Hà Nội, riêng trong năm 2018 có đến 180.000 lượt xe buýt bỏ chuyến, quay đầu hoặc buộc phải điều chỉnh lộ trình do tắc đường, chiếm 3,5% khối lượng phục vụ. Việc bỏ chuyến, quay đầu còn ảnh hưởng lớn đến hình ảnh, thương hiệu của xe buýt. Trên thực tế, sản lượng hành khách của xe buýt đã giảm liên tiếp trong các năm 2016, 2017; phải đến năm 2018 mới tạm thời ổn định và tăng dần trở lại.
Lãnh đạo Tổng Công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) nhận định, có cả nguyên nhân chủ quan lẫn khách quan khiến cho tỷ lệ vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt trồi sụt thất thường. Một trong những tồn tại khó giải quyết nhất chính là thiếu hạ tầng dành riêng cho xe buýt.
Hiện nay, ngoài xe BRT được bố trí làn đường riêng, tất cả các tuyến buýt còn lại ở Hà Nội đều phải sử dụng chung đường với các phương tiện khác; chịu ảnh hưởng nặng nề bởi UTGT.
Do đó, xe buýt bị hạn chế rất lớn về khả năng đảm bảo thời gian hành trình. Càng đi chậm, xe buýt càng không đáp ứng được yêu cầu về thời gian di chuyển, khiến người dân, hành khách dần dần chuyển sang sử dụng loại hình phương tiện khác.
Hiện tại và nhiều năm tới, có thể khẳng định xe buýt vẫn là phương tiện VTHKCC chủ đạo của Hà Nội. Nếu không có làn đường dành riêng, tiếp tục “sa lầy” giữa hàng triệu xe cá nhân, chắc chắn xe buýt sẽ không thể hoàn thành vai trò, nhiệm vụ của mình, ảnh hưởng trực tiếp và nặng nề tới mục tiêu đáp ứng 20 - 25% nhu cầu đi lại của người dân đến năm 2020 mà Hà Nội đặt ra.
Giám đốc Trung tâm Quản lý & điều hành giao thông đô thị Hà Nội Nguyễn Hoàng Hải nhận định, muốn xe buýt nâng cao được chất lượng dịch vụ, đảm bảo rút ngắn thời gian hành trình, đáp ứng nhu cầu của người dân, một trong những điều kiện quan trọng là cần phải có làn đường dành riêng cho xe buýt.
Dành riêng làn đường cho xe buýt là chủ trương đúng. Tuy nhiên, với điều kiện hạ tầng và mật độ phương tiện hiện tại của Hà Nội sẽ khó thực hiện. Bên cạnh đó, không thể thiết lập một đoạn đường ưu tiên riêng lẻ mà phát huy được tác dụng; phải tạo thành chuỗi liên đồng bộ, liên hoàn.
Thạc sĩ Đinh Thị Thanh Bình, Giảng viên Khoa Kinh tế vận tải, Đại học GTVT
“Chủ trương của TP, tập trung tạo điều kiện phát triển VTHKCC, trong đó có xe buýt là rất kịp thời và cấp thiết phải triển khai ngay”, ông Hải chia sẻ.
Khảo sát kỹ, tính toán mọi yếu tố, điều kiện
Ông Nguyễn Hoàng Hải phân tích, trước mắt còn có nhiều ý kiến lo ngại về việc hạ tầng không đáp ứng được phân tách làn đường dành cho xe buýt.
Nhưng khi đi vào hoạt động thực tế, chính làn đường riêng sẽ là điều kiện chủ đạo để xe buýt lưu thông tốt hơn. Xe buýt đi nhanh hơn thì người dân sử dụng xe buýt thay cho xe cá nhân cũng sẽ ngày càng đông đảo hơn. Như vậy sẽ vừa góp phần giảm số lượng phương tiện cá nhân trên đường, góp phần giảm UTGT và có ý nghĩa tích cực với kinh tế - xã hội, môi trường...
Nhiều chuyên gia cho rằng, trước đây, tuyến đường Nguyễn Trãi cũng đã từng áp dụng làn đường riêng dành cho xe buýt và cho kết quả rất khả quan. Tuy nhiên, do phục vụ thi công dự án đường sắt đô thị số 2A nên buộc phải bỏ; nay có thể khôi phục lại.
Vì lý do, đường Nguyễn Trãi có mặt cắt rất rộng, đảm bảo đủ không gian bố trí. Trục đường này lại có nhiều trường đại học, khu dân cư đông, nếu có điều kiện cho xe buýt lưu thông tốt sẽ thu hút lượng khách rất lớn, trực tiếp giảm UTGT cho toàn tuyến.
Trong tương lai, không chỉ xe buýt BRT mà ngay cả xe buýt thường cũng cần có làn đường lưu thông riêng để đảm bảo hành trình thông suốt, hiệu quả. Về việc tổ chức làn đường dành riêng cho xe buýt còn cần phải khảo sát kỹ lưỡng, tính toán mọi yếu tố, điều kiện. Nhưng xu thế chung là phải tạo điều kiện tối đa cho VTHKCC phát triển, đặc biệt là ưu tiên về không gian lưu thông.
