“Siêu tam giác” hạ tầng định hình cực tăng trưởng mới phía Nam

Cảng hàng không quốc tế Long Thành hướng tới mục tiêu chính thức khai thác thương mại vào ngày 1/12/2026 - cột mốc được kỳ vọng không chỉ mở thêm một cửa ngõ hàng không quốc tế quy mô lớn, mà còn tạo lực đẩy mới cho không gian phát triển phía Đông - Đông Nam. Khi Long Thành ngày càng được kết nối thuận tiện với cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, các trung tâm công nghiệp - logistics và dải đô thị - du lịch ven biển, một trục động lực mới đang dần hiện rõ, nơi dòng người, hàng hóa, đầu tư và dịch vụ có điều kiện hội tụ và bổ trợ lẫn nhau.

Trên nền tảng đó, Vũng Tàu đang đứng trước cơ hội chuyển mình từ một điểm đến du lịch biển truyền thống thành cực đô thị - dịch vụ biển chất lượng cao, có khả năng đón những dòng khách mới, kéo dài thời gian lưu trú và giữ lại nhiều hơn giá trị từ sự cộng hưởng của “siêu tam giác” hạ tầng Long Thành - Cái Mép - Vũng Tàu.

Đông Nam Bộ từ lâu đã giữ vai trò là một trong những đầu tàu tăng trưởng quan trọng nhất cả nước. Định hướng phát triển vùng đến năm 2030 tiếp tục đặt mục tiêu đưa khu vực trở thành động lực tăng trưởng lớn nhất của nền kinh tế, trung tâm công nghiệp công nghệ cao, logistics, tài chính và đầu mối giao thương quốc tế, với mạng giao thông nội vùng, liên vùng ngày càng đồng bộ.

Không gian phát triển ấy giờ đây đã bước sang một giai đoạn mới khi quy mô và vị thế của TP.HCM được mở rộng. Nghị quyết số 09-NQ/TW của Bộ Chính trị về xây dựng và phát triển TP.HCM trong kỷ nguyên mới đặt yêu cầu phát huy vai trò dẫn dắt trong tổ chức không gian phát triển vùng, kết nối giao thông, hình thành các hành lang, vành đai kinh tế và chuỗi giá trị. Mục tiêu đến năm 2030, Thành phố là đô thị văn minh, hiện đại, năng động, sáng tạo, trung tâm kinh tế, văn hóa, xã hội, khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo, logistics, hội nhập quốc tế, năng động, đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, có vị trí nổi trội ở khu vực Đông Nam Á, hướng tới tầm vóc đô thị toàn cầu (2075).

Sự thay đổi này không chỉ mở rộng địa giới và nguồn lực phát triển, mà còn đặt ra yêu cầu tổ chức lại vai trò của từng khu vực trong một cấu trúc thống nhất. Từ góc nhìn quy hoạch, KTS. Trần Ngọc Chính, Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng, cho rằng: “Sau quá trình sắp xếp, sáp nhập đơn vị hành chính, cấu trúc vùng đã có những thay đổi căn bản. Hiện nay, vùng Đông Nam Bộ mới gồm TP.HCM, Đồng Nai và Tây Ninh. Trong không gian phát triển mới này, khu vực Đông Nam TP.HCM, tức Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ) không còn là một địa bàn phát triển độc lập, mà trở thành một bộ phận hữu cơ trong không gian phát triển mở rộng của TP.HCM, đảm nhiệm vai trò cực kinh tế biển phía Đông Nam của siêu đô thị”.

Chính sự tái định vị đó tạo thêm cơ sở để nhìn nhận mối quan hệ giữa Long Thành, Cái Mép - Thị Vải và Vũng Tàu trong một chỉnh thể rộng hơn. Trục Long Thành - Cái Mép - Vũng Tàu trở thành một cấu phần đáng chú ý trong hành trình hiện thực hóa các mục tiêu phát triển TP.HCM mới. Trên một hành lang tương đối gần nhau tập trung Cảng hàng không quốc tế Long Thành, cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, hệ thống công nghiệp - logistics quy mô lớn và dải đô thị - du lịch biển Vũng Tàu - Hồ Tràm. Mỗi khu vực đảm nhận một chức năng khác nhau, nhưng mạng lưới hạ tầng mới đang kéo các cực này lại gần nhau hơn.

Khả năng hình thành một hành lang liên hoàn còn được nâng đỡ bởi tính đa dạng của không gian kinh tế biển. Làm rõ hơn lợi thế này, KTS. Trần Ngọc Chính chỉ ra rằng, điều đáng chú ý là Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ) sở hữu một không gian ven biển hiếm có. Đây là một cấu trúc lãnh thổ đặc biệt, mang tính bán đảo, trong cùng một không gian hội tụ đầy đủ các yếu tố núi - biển - bãi tắm - sinh thái. Phía Đông là không gian gắn với công nghiệp biển và các hoạt động khai thác dầu khí ngoài khơi; trong khi phía Tây là dải bờ biển phục vụ du lịch, nghỉ dưỡng, với những bãi tắm đẹp và điều kiện tự nhiên thuận lợi. Cấu trúc không gian đa chức năng này tạo nên một hệ sinh thái kinh tế biển có tính bổ trợ rất cao.

Trong cấu trúc đang hình thành ấy, sân bay Long Thành là một trong những mắt xích quan trọng nhất. Đây là một trong những dự án hạ tầng hàng không lớn nhất cả nước, được quy hoạch trên hơn 5.000ha, với công suất khi hoàn chỉnh lên tới 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.

Theo kế hoạch, Cảng hàng không quốc tế Long Thành hướng tới mục tiêu khai thác thương mại từ ngày 1/12/2026. Giai đoạn 1 được thiết kế với công suất 25 triệu hành khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Theo lộ trình chuyển đổi khai thác được ngành hàng không thống nhất, đến lịch bay mùa Hè 2027, toàn bộ các chuyến bay quốc tế đường dài sẽ được tổ chức khai thác tại Long Thành.

Ý nghĩa của Long Thành vì thế không chỉ nằm ở việc chia sẻ năng lực khai thác với Tân Sơn Nhất. Khi một phần quan trọng các chuyến bay quốc tế, đặc biệt là các đường bay dài chuyển về đây, “cửa vào” của một bộ phận khách quốc tế tới TP.HCM và Đông Nam Bộ cũng sẽ dịch chuyển về phía Đông.

Sự dịch chuyển này đặc biệt đáng chú ý với dải du lịch ven biển. Hiện nay, với du khách đến Vũng Tàu - Hồ Tràm bằng đường hàng không từ các quốc gia khác, Tân Sơn Nhất vẫn là cửa ngõ tiếp cận chính trước khi hành trình được nối tiếp. Long Thành, khi đi vào khai thác cùng mạng giao thông liên vùng ngày càng hoàn thiện, sẽ mở thêm một hướng tiếp cận thuận lợi hơn tới Vũng Tàu, Long Hải và Hồ Tràm.

Hơn 54km tuyến chính cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu đã được đưa vào khai thác từ tháng 5/2026. Trong khi đó, cao tốc đô thị Hồ Tràm - Cảng hàng không quốc tế Long Thành, khởi công ngày 1/7/2026, được kỳ vọng tăng mạnh khả năng kết nối giữa khu vực sân bay và trung tâm du lịch Hồ Tràm khi hoàn thành.

Đặc biệt, tuyến metro số 3 kết nối Vũng Tàu - Bà Rịa - Phú Mỹ đang được nghiên cứu như một mắt xích bổ sung cho kết nối đa phương thức của toàn hành lang. Tháng 7/2026, Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) đề xuất nghiên cứu kéo dài Metro số 3 từ trung tâm Vũng Tàu, đi theo đường 3/2, qua khu du lịch Chí Linh, đường Vũng Tàu - Bình Châu, đường ven biển, đường 55 và thay vì kết thúc tại Quốc lộ 51 sẽ tiếp tục kéo dài đến sân bay Long Thành. Đề xuất xuất phát từ thực tế phương án hiện tại chưa kết nối trực tiếp với các đầu mối đường sắt lớn tại Long Thành, nơi dự kiến hội tụ tuyến Thủ Thiêm - Long Thành, metro Bến Thành - Suối Tiên kéo dài và đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Sở Xây dựng Đồng Nai cũng đánh giá phương án hướng tới sân bay có ưu thế hơn trong việc tăng cường kết nối giữa các đô thị động lực và nâng cao hiệu quả khai thác Long Thành.

Nếu được triển khai, tuyến metro sẽ bổ sung một phương thức vận tải hành khách khối lượng lớn cho hành lang hiện chủ yếu dựa vào đường bộ. Theo tính toán sơ bộ của MAUR, thời gian di chuyển từ Vũng Tàu đến sân bay Long Thành có thể vào khoảng 30 phút với tàu nhanh và 50 phút với tàu thường. Khi kết nối với các tuyến đường sắt hiện hữu và tương lai, metro số 3 sẽ hình thành hai hành lang giao thông quan trọng gồm Vũng Tàu - Bà Rịa - Phú Mỹ - Long Thành - Biên Hòa và Vũng Tàu - Bà Rịa - Phú Mỹ - Long Thành - trung tâm TP.HCM.

Đối với du lịch, giá trị của sự kết hợp giữa sân bay và mạng lưới giao thông đa phương thức không chỉ nằm ở việc rút ngắn thời gian di chuyển. Việc hình thành một cửa ngõ hàng không quốc tế gần hơn và được kết nối thuận lợi hơn với dải điểm đến ven biển có thể mở rộng thị trường khách, đồng thời tạo điều kiện tổ chức các hành trình kết hợp nghỉ dưỡng, vui chơi, hội nghị và sử dụng dịch vụ. Khả năng tiếp cận bằng cả cao tốc và đường sắt, nếu các tuyến quy hoạch được triển khai, còn giúp hành lang biển giảm phụ thuộc vào một phương thức vận tải, qua đó tăng tính ổn định và linh hoạt của hành trình.

Bên cạnh dòng hành khách, năng lực xử lý 1,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm ngay từ giai đoạn đầu còn đưa sân bay Long Thành trở thành một mắt xích quan trọng trong mạng logistics và giao thương quốc tế của vùng.

Nếu Long Thành mở thêm một cửa ngõ quốc tế bằng đường hàng không, Cái Mép - Thị Vải đảm nhận vai trò cửa ngõ bằng đường biển.

Năm 2025, lượng hàng hóa thông qua cụm cảng đạt hơn 90,6 triệu tấn, tăng 15,6%; sản lượng container đạt hơn 12,4 triệu TEU, tăng 12,91%. Đến đầu năm 2026, Cái Mép - Thị Vải duy trì trên 40 tuyến vận tải biển quốc tế mỗi tuần. Cụm cảng đồng thời đã hình thành mạng dịch vụ tàu mẹ kết nối trực tiếp với những thị trường lớn như Hoa Kỳ và châu Âu.

Khả năng kết nối trực tiếp với các thị trường xa chính là một trong những lợi thế khác biệt của Cái Mép. Với điều kiện cảng nước sâu và năng lực tiếp nhận tàu mẹ trọng tải lớn, một phần hàng hóa xuất nhập khẩu từ khu vực phía Nam có thể đi thẳng tới các thị trường lớn mà không nhất thiết phải trung chuyển qua một cảng quốc tế khác. Qua đó, Cái Mép ngày càng củng cố vai trò là một điểm kết nối trực tiếp của Việt Nam với mạng hàng hải toàn cầu.

Vị thế này còn được phản ánh qua hiệu quả khai thác. Theo Container Port Performance Index 2025 do Ngân hàng Thế giới và S&P Global Market Intelligence công bố tháng 6/2026, Cái Mép đứng thứ 11 thế giới về hiệu quả hoạt động cảng container. Chỉ số tập trung đo lường thời gian tàu container tại cảng phản ánh hiệu quả xử lý tàu trong quá trình khai thác.

Tuy nhiên, giá trị của một cảng nước sâu không chỉ nằm ở lượng container đi qua. Dòng hàng ngày càng lớn kéo theo nhu cầu về logistics, kho bãi, phân phối, thương mại quốc tế, dịch vụ hàng hải và các hoạt động hỗ trợ doanh nghiệp. Dư địa lớn hơn của Cái Mép vì thế nằm ở khả năng hình thành một hệ sinh thái kinh tế phía sau cảng, nơi giá trị được tạo ra không chỉ ở khâu xếp dỡ mà cả trước và sau khi hàng hóa đi qua.

Việc TP.HCM thành lập Khu Thương mại tự do gắn với cảng biển khu vực Cái Mép Hạ ngày 23/7/2026 cho thấy rõ hướng phát triển này. Với quy mô 4.174,35ha tại các phường Tân Phước và Tân Hải, khu thương mại tự do gồm ba khu chức năng với tám phân khu, tích hợp các bến cảng container, Trung tâm logistics Cái Mép Hạ, khu công nghiệp, khu công nghiệp - đô thị - dịch vụ, cảng thủy nội địa và ga Cái Mép Hạ thuộc tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu.

Định hướng của Cái Mép Hạ không dừng ở việc tăng năng lực trung chuyển, mà hướng tới thu hút các hoạt động có giá trị gia tăng cao hơn trong logistics, hàng hải và thương mại quốc tế, đồng thời tăng cường liên kết với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ và Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Nếu cảng biển tạo ra năng lực đưa hàng hóa vào mạng thương mại toàn cầu, thì khu thương mại tự do và hệ sinh thái phía sau cảng mở thêm dư địa để giữ lại nhiều hơn giá trị từ chính dòng hàng ấy.

Khi các chức năng logistics, thương mại và dịch vụ tiếp tục mở rộng, Cái Mép cũng có điều kiện tạo thêm nhu cầu từ doanh nghiệp, đối tác, chuyên gia và nguồn nhân lực. Một phần những nhu cầu đó có thể lan tỏa sang các không gian đô thị có khả năng cung cấp dịch vụ lưu trú, hội nghị, thương mại, nghỉ dưỡng và các tiện ích chất lượng cao.

Năm 2024, Bà Rịa - Vũng Tàu trước khi thực hiện sắp xếp đơn vị hành chính đã đón hơn 16 triệu lượt khách, với tổng doanh thu từ du lịch xấp xỉ 17,3 nghìn tỷ đồng. Quy mô này cho thấy khu vực ven biển đã có một thị trường du lịch tương đối lớn trước khi những kết nối hạ tầng mới hoàn thiện.

Trong Quy hoạch tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cũ thời kỳ 2021 - 2030, khu vực ven biển từ Vũng Tàu đến Bình Châu được xác định hình thành trục động lực kinh tế du lịch, gắn với hệ thống các đô thị và điểm đến Vũng Tàu - Long Hải - Phước Hải - Hồ Tràm - Bình Châu. Trong đó, Vũng Tàu tập trung vào du lịch, thương mại, công vụ, MICE, nghỉ dưỡng và vui chơi giải trí; Long Hải - Phước Hải phát triển nghỉ dưỡng ven biển; Hồ Tràm - Bình Châu gắn với nghỉ dưỡng thiên nhiên, giải trí chất lượng cao và chăm sóc sức khỏe.

Trong định hướng phát triển TP.HCM giai đoạn mới, dải ven biển này tiếp tục được đặt ở vị trí quan trọng, với mục tiêu hình thành khu du lịch biển tầm cỡ thế giới Hồ Tràm - Bình Châu - Long Hải - Vũng Tàu, phát triển các sản phẩm nghỉ dưỡng, vui chơi giải trí, golf, hoạt động biển và cảng du lịch.

Khả năng tiếp cận hành lang này cũng đang thay đổi. Cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu cùng các dự án Hồ Tràm - Long Thành và đường vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu đang mở ra thêm các hướng kết nối từ sân bay, khu vực trung tâm TP.HCM và các đầu mối kinh tế lớn tới dải ven biển.

Hạ tầng có thể kéo các điểm đến lại gần nhau, nhưng một cực tăng trưởng chỉ thực sự hình thành khi những kết nối ấy tạo ra sự dịch chuyển và tương tác của các dòng kinh tế. Với Long Thành - Cái Mép - Vũng Tàu, điều đáng chú ý không chỉ nằm ở việc ba cực đảm nhận những chức năng khác nhau, mà còn ở khả năng bổ trợ, tạo thêm nhu cầu và mở rộng thị trường cho nhau.

Điều này cũng được TSKH. KTS. Ngô Viết Nam Sơn, chuyên gia quy hoạch đô thị quốc tế nhấn mạnh khi trao đổi cùng Reatimes. Theo ông, các lợi thế về cảng biển, logistics, công nghiệp, tài chính, du lịch và kinh tế biển chỉ có thể phát huy tối đa khi được đặt trong một cấu trúc liên kết hữu cơ. Nếu được tổ chức theo chiến lược tổng thể, Cái Mép - Thị Vải cùng chuỗi đô thị Cần Giờ - Vũng Tàu - Long Hải - Hồ Tràm sẽ “không chỉ là du lịch hay cảng biển đơn thuần, mà trở thành một hành lang kinh tế biển”.

Như vậy, khả năng hình thành cực tăng trưởng mới không đến từ riêng sân bay, cảng biển hay dải đô thị ven biển, mà từ cách các dòng người, hàng hóa, doanh nghiệp và dịch vụ được luân chuyển giữa các không gian. Để làm rõ hơn cơ chế cộng hưởng này và những giá trị kinh tế có thể được tạo ra cho toàn khu vực, Tạp chí điện tử Bất động sản Việt Nam (Reatimes) đã có cuộc trao đổi với TS. KTS. Trương Văn Quảng, Phó Tổng Thư ký Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam (VUPDA).

- Theo ông, sân bay quốc tế Long Thành và cụm cảng Cái Mép - Thị Vải có ý nghĩa như thế nào đối với việc mở rộng không gian và động lực phát triển của vùng Đông Nam Bộ?

TS. KTS. Trương Văn Quảng: Theo tôi, Cảng hàng không quốc tế Long Thành và cụm cảng Cái Mép - Thị Vải không nên chỉ được nhìn như hai đầu mối giao thông quy mô lớn, mà có thể tạo thành một "cặp động lực cửa ngõ quốc tế", từ đó tác động tới tổ chức không gian phát triển của toàn vùng Đông Nam Bộ.

Nếu đặt trong tư duy quy hoạch dài hạn, có thể hình dung một không gian động lực ở phía Đông - Đông Nam, trong đó Long Thành đảm nhận vai trò cửa ngõ hàng không, Cái Mép - Thị Vải là cửa ngõ hàng hải, còn TP.HCM tiếp tục phát huy vai trò trung tâm tài chính, thương mại, đổi mới sáng tạo và dịch vụ cấp vùng, cấp quốc tế.

Một trong những giá trị quan trọng nhất của hai cửa ngõ là khả năng tạo nền tảng cho hệ sinh thái logistics đa phương thức, kết nối vận tải hàng không, hàng hải, đường bộ và trong tương lai là đường sắt. Khi sân bay và cảng biển được liên kết hiệu quả với các khu công nghiệp, trung tâm logistics, đô thị và không gian dịch vụ, hàng hóa và hành khách có thể được tổ chức lưu chuyển thuận lợi hơn, đồng thời mở rộng khả năng tiếp cận thị trường quốc tế cho doanh nghiệp trong toàn vùng.

Quá trình này cũng tạo điều kiện tái cấu trúc không gian đô thị và kinh tế theo hướng đa cực, liên kết vùng. Thay vì tiếp tục tập trung quá mạnh vào khu vực trung tâm TP.HCM, các hoạt động sản xuất, logistics, thương mại và dịch vụ có thể phân bố dọc theo những hành lang kết nối giữa sân bay, cảng biển, các vùng công nghiệp và đô thị ven biển. Qua đó, Long Thành và Cái Mép - Thị Vải không chỉ thúc đẩy giao thông và logistics mà còn tạo thêm động lực cho công nghiệp, thương mại, dịch vụ, đô thị và kinh tế biển.

Vì vậy, theo tôi, không nên nhìn Long Thành và Cái Mép - Thị Vải như hai dự án hạ tầng riêng biệt, mà cần đặt chúng trong tư duy “hai cửa ngõ - một không gian động lực”. Giá trị thực sự chỉ được phát huy khi hai cửa ngõ này kết nối với các cực công nghiệp, đô thị và dịch vụ trong một mạng lưới chung.

- Khi khoảng cách kết nối giữa sân bay, cảng biển, các trung tâm công nghiệp và đô thị du lịch ngày càng được rút ngắn, điều này sẽ tác động như thế nào đến không gian kinh tế của khu vực và khả năng hình thành những chuỗi giá trị mới?

TS. KTS. Trương Văn Quảng: Giá trị của mạng lưới hạ tầng mới không chỉ nằm ở việc rút ngắn thời gian di chuyển. Khoảng cách địa lý về mặt vật lý không thay đổi, nhưng "khoảng cách kinh tế" giữa các khu vực có thể được thu hẹp đáng kể khi sân bay, cảng biển, khu công nghiệp, đô thị và các điểm đến du lịch được kết nối thuận lợi hơn.

Trước hết, chi phí thời gian và chi phí logistics có điều kiện giảm xuống, qua đó nâng khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp và mở rộng phạm vi thị trường. Một doanh nghiệp trong khu công nghiệp không còn chỉ phụ thuộc vào thị trường xung quanh mà có thể tiếp cận thuận lợi hơn với sân bay, cảng biển, hệ thống dịch vụ và nguồn lao động của một không gian rộng hơn.

Quan trọng hơn, từ những kết nối đó có thể hình thành các chuỗi giá trị giữa sản xuất - logistics - thương mại - dịch vụ - du lịch. Hàng hóa từ các trung tâm sản xuất được kết nối thuận lợi hơn với Cái Mép hoặc Long Thành; ngược lại, các hoạt động sản xuất, logistics và thương mại cũng tạo thêm nhu cầu về lưu trú, hội họp và các dịch vụ đô thị.

Đối với du lịch, ý nghĩa cũng không chỉ là “đi nhanh hơn”. Khả năng tiếp cận tốt hơn cho phép các điểm đến được đặt trong những hành trình liên vùng rộng hơn, thay vì mỗi khu vực khai thác một thị trường tương đối riêng biệt.

Như vậy, các dự án hạ tầng ở những điểm kết nối quan trọng này có thể làm thay đổi không chỉ thời gian di chuyển mà cả phạm vi thị trường, cách doanh nghiệp lựa chọn địa điểm và sự phân bố các chức năng kinh tế. Khi đó, sân bay - cảng biển - công nghiệp - đô thị - du lịch có điều kiện vận hành như các mắt xích của một hệ thống thay vì những cực phát triển độc lập.

- Thưa ông, khi sân bay Long Thành đi vào khai thác và mạng lưới kết nối ngày càng hoàn thiện, ông nhìn nhận thế nào về khả năng mở rộng các hoạt động dịch vụ về phía hành lang Long Thành - Cái Mép - Vũng Tàu?

TS. KTS. Trương Văn Quảng: Theo tôi, khả năng hình thành xu hướng này là khá rõ. Tuy nhiên, không nên hiểu rằng các hoạt động dịch vụ sẽ “rời” khu vực trung tâm TP.HCM để chuyển về phía Long Thành - Cái Mép - Vũng Tàu. Chính xác hơn, một không gian dịch vụ mới có thể được mở rộng, vừa bổ trợ cho lõi đô thị, vừa đảm nhận những chức năng gắn nhiều hơn với hàng không, hàng hải, logistics, kinh tế biển và du lịch.

Long Thành có thể làm thay đổi hướng tiếp cận của một bộ phận khách quốc tế, doanh nhân và chuyên gia; trong khi Cái Mép - Thị Vải cùng hệ thống công nghiệp - logistics tạo ra nhu cầu thường xuyên từ doanh nghiệp, đối tác thương mại và lực lượng lao động. Khi khả năng kết nối giữa các khu vực được cải thiện, những dòng vận động này có điều kiện tạo thêm thị trường cho các hoạt động dịch vụ ở phía Đông - Đông Nam.

Tôi cho rằng từ đây có thể hình thành một “dải dịch vụ quốc tế”, trong đó mỗi khu vực đảm nhận một chức năng khác nhau nhưng bổ sung cho nhau.

Nhìn nhận sâu hơn có thể thấy, sân bay Long Thành tạo thêm dòng người và khả năng kết nối quốc tế; cụm cảng Thị Vải - Cái Mép tạo dòng hàng và hoạt động kinh tế; còn hành lang du lịch biển Vũng Tàu - Hồ Tràm có điều kiện phát triển mạnh hơn dòng dịch vụ và tiêu dùng. Khi ba dòng chảy này được kết nối, chúng có thể tạo thêm một động lực kinh tế mới cho toàn khu vực.

Khi khả năng tiếp cận ngày càng thuận lợi, dư địa phát triển của Vũng Tàu không còn chỉ nằm ở việc mở rộng quy mô thị trường khách, mà còn ở khả năng nâng giá trị được tạo ra từ mỗi lượt đến. Thời gian lưu trú dài hơn, mức chi tiêu cao hơn và nhu cầu dịch vụ đa dạng hơn sẽ là những yếu tố quyết định chiều sâu tăng trưởng của điểm đến trong giai đoạn mới.

Điều đó cũng đặt Vũng Tàu trước một bước chuyển về chức năng. Biển vẫn là lợi thế cốt lõi, nhưng sức hút của đô thị sẽ ngày càng được tạo nên bởi một hệ sinh thái rộng hơn, từ lưu trú, thương mại, vui chơi giải trí, hội nghị, chăm sóc sức khỏe đến không gian công cộng và chất lượng sống. Khi những lớp dịch vụ này được bổ sung đầy đủ, Vũng Tàu có cơ sở để vượt lên mô hình điểm đến nghỉ dưỡng ngắn ngày, hướng tới một đô thị dịch vụ biển có khả năng vận hành và tạo giá trị quanh năm.

- Thưa TS. KTS. Trương Văn Quảng, trong bối cảnh sân bay Long Thành đi vào khai thác và khả năng kết nối với Vũng Tàu ngày càng thuận lợi hơn, nếu cơ cấu khách trong tương lai trở nên đa dạng hơn, theo ông, Vũng Tàu cần chuẩn bị như thế nào về đô thị, dịch vụ và sản phẩm du lịch để đón đầu những nhu cầu mới?

TS. KTS. Trương Văn Quảng: Vũng Tàu cần từng bước chuyển từ mô hình chủ yếu phục vụ những chuyến nghỉ dưỡng ngắn ngày sang một đô thị du lịch - dịch vụ biển có tính quốc tế cao hơn. Không thể dùng một hệ thống sản phẩm và dịch vụ được thiết kế chủ yếu cho khách nghỉ cuối tuần để đáp ứng những nhu cầu ngày càng đa dạng và có yêu cầu cao hơn.

Trước hết, hệ sản phẩm cần được mở rộng. Bên cạnh lưu trú và nghỉ dưỡng truyền thống, cần phát triển thêm những sản phẩm phục vụ hội nghị, thương mại, lưu trú dài ngày, chăm sóc sức khỏe, mua sắm, vui chơi giải trí, văn hóa và các nhu cầu phát sinh từ khách công vụ, doanh nhân hay chuyên gia.

Nhưng một đô thị dịch vụ biển chất lượng cao không chỉ được tạo nên bằng việc bổ sung thêm khách sạn hay điểm vui chơi. Chất lượng của chính đô thị cũng phải được nâng lên tương ứng: Giao thông thuận tiện, không gian công cộng tốt, cảnh quan và môi trường được bảo đảm, hệ thống dịch vụ có khả năng hoạt động cả ngày lẫn đêm và các trải nghiệm đủ đa dạng để người ta có thêm lý do ở lại.

Quan trọng hơn, thước đo phát triển du lịch cũng cần thay đổi. Vũng Tàu không nên chỉ đặt câu hỏi mỗi năm đón thêm bao nhiêu khách, mà cần quan tâm nhiều hơn đến khách ở lại bao lâu, chi tiêu bao nhiêu và giá trị kinh tế được giữ lại tại địa phương như thế nào.

Do đó, trọng tâm cần chuyển từ “tăng lượng khách” sang “tăng giá trị mỗi khách”; từ những sản phẩm nghỉ dưỡng đơn lẻ sang một hệ sinh thái đô thị - dịch vụ - du lịch biển hoàn chỉnh hơn. Khi đó, chất lượng trải nghiệm, chất lượng sống và môi trường đô thị không còn là những yếu tố bổ trợ, mà trở thành một phần trực tiếp của năng lực cạnh tranh điểm đến.

- Để bước chuyển đó thực sự diễn ra, theo ông, Vũng Tàu cần những điều kiện gì ngoài lợi thế về hạ tầng kết nối?

TS. KTS. Trương Văn Quảng: Hạ tầng giao thông tạo ra điều kiện tiếp cận, nhưng bản thân hạ tầng chưa đủ để hình thành một đô thị dịch vụ có sức cạnh tranh. Điều quan trọng hơn là chuyển lợi thế kết nối thành một hệ sinh thái kinh tế - đô thị có khả năng giữ lại dòng người, nhu cầu và giá trị. Theo tôi, cần sáu điều kiện cần lưu ý.

Trước hết là một tầm nhìn và chiến lược phát triển chung cho toàn hành lang. Trong đó, vai trò của sân bay, cảng biển, các khu công nghiệp, đô thị và dải du lịch ven biển phải được xác định rõ. Vũng Tàu không nên phát triển như một điểm đến tách biệt, mà cần được đặt trong mối quan hệ bổ trợ với Cái Mép - Thị Vải, Long Thành và các không gian Long Hải - Hồ Tràm - Bình Châu.

Thứ hai là hệ thống kết nối đồng bộ, đa phương thức. Đường bộ là nền tảng quan trọng, nhưng về dài hạn cần tổ chức được sự liên thông giữa hàng không, hàng hải, đường bộ, đường thủy và đường sắt. Kết nối cũng không chỉ là rút ngắn thời gian đi lại, mà phải giúp hành khách, hàng hóa và các hoạt động kinh tế dịch chuyển thuận lợi giữa sân bay, cảng biển, khu công nghiệp, đô thị và khu du lịch.

Thứ ba là hình thành một hệ sinh thái kinh tế thực chất, thay vì chỉ đầu tư hạ tầng rồi chờ hiệu ứng lan tỏa tự phát. Trục phát triển này cần lựa chọn rõ các ngành động lực như logistics, công nghiệp công nghệ cao, thương mại quốc tế, dịch vụ biển, du lịch và du lịch hội nghị, hội thảo - MICE. Với Vũng Tàu, vấn đề không chỉ là thu hút thêm khách du lịch, mà còn phải phát triển các dịch vụ có khả năng phục vụ doanh nghiệp, chuyên gia, nhà đầu tư và lực lượng lao động chất lượng cao phát sinh từ sân bay, cảng biển và các trung tâm công nghiệp.

Thứ tư là tổ chức lại không gian đô thị theo hướng đa cực. Không nhất thiết khu vực nào cũng phát triển cùng một loại hình nghỉ dưỡng, thương mại hay dịch vụ. Vũng Tàu có thể phát huy vai trò trung tâm đô thị và dịch vụ biển; Long Hải, Hồ Tràm, Bình Châu phát triển những sản phẩm du lịch, nghỉ dưỡng và chăm sóc sức khỏe có bản sắc riêng; trong khi Cái Mép – Thị Vải tập trung vào cảng biển, logistics, công nghiệp và thương mại quốc tế. Các cực cần có chức năng khác nhau nhưng phải kết nối và bổ sung cho nhau.

Thứ năm là bảo đảm chất lượng môi trường và khả năng thích ứng của đô thị. Đối với một đô thị biển, cảnh quan, bãi biển, không gian công cộng, mật độ xây dựng và sức chịu tải môi trường đều là tài sản phát triển. Quy hoạch cũng phải tính đến các vấn đề dài hạn như biến đổi khí hậu, nước biển dâng, xói lở bờ biển và áp lực lên hạ tầng đô thị. Nếu đánh đổi những yếu tố này để lấy tăng trưởng ngắn hạn, sức cạnh tranh của điểm đến sẽ suy giảm về lâu dài.

Cuối cùng là một cơ chế quản trị và điều phối cấp vùng đủ mạnh. Các dự án giao thông, cảng biển, công nghiệp, đô thị, du lịch và dịch vụ hiện có chủ thể quản lý, nguồn vốn và tiến độ khác nhau. Vì vậy, cần một cơ chế có khả năng phối hợp quy hoạch, xác định thứ tự ưu tiên đầu tư, phân định trách nhiệm và xử lý những vấn đề vượt qua ranh giới của từng địa phương, từng ngành. Chỉ khi các dự án được triển khai theo cùng một định hướng và bổ trợ cho nhau, giá trị của hạ tầng mới thực sự chuyển hóa thành giá trị của đô thị và của toàn vùng.

Tôi cho rằng, một yêu cầu cốt lõi cần quan tâm là chuyển từ tư duy “xây dựng các dự án lớn” sang tư duy “xây dựng hệ sinh thái phát triển Long Thành - Cái Mép - Vũng Tàu”. Khi đó, sân bay, cảng biển, công nghiệp, đô thị và du lịch mới có thể cộng hưởng, tạo ra giá trị lớn hơn tổng giá trị của từng dự án riêng lẻ, đồng thời hình thành một cực tăng trưởng có sức lan tỏa và khả năng phát triển bền vững.

- Hạ tầng giao thông có thể giúp đưa dòng khách đến Vũng Tàu thuận lợi hơn, nhưng để giữ khách ở lại lâu hơn và gia tăng chi tiêu, theo ông, vai trò của những dự án đô thị - du lịch - vui chơi - lưu trú tích hợp như của Sun Group đang phát triển tại đây cần được nhìn nhận như thế nào?

TS. KTS. Trương Văn Quảng: Vai trò quan trọng nhất của những dự án đô thị, vui chơi, nghỉ dưỡng và lưu trú chất lượng cao không chỉ nằm ở việc bổ sung thêm phòng khách sạn hay thêm một điểm vui chơi. Giá trị lớn hơn nằm ở khả năng lấp đầy những khoảng trống trong hệ sinh thái dịch vụ của đô thị.

Khi một du khách đến Vũng Tàu có thể nghỉ dưỡng, vui chơi, mua sắm, tham gia hội nghị, trải nghiệm văn hóa, chăm sóc sức khỏe hay kết hợp làm việc trong cùng một không gian dịch vụ, thời gian lưu trú và mức độ chi tiêu cũng có điều kiện được kéo dài hơn. Điểm đến khi đó không còn phụ thuộc quá nhiều vào một vài hoạt động truyền thống hay nhịp khách cuối tuần.

Ở góc độ này, các dự án đô thị - du lịch - dịch vụ chất lượng cao có thể đóng vai trò như “mắt xích cuối” để chuyển lợi thế tiếp cận do hạ tầng giao thông tạo ra thành giá trị kinh tế tại chỗ. Sân bay và đường cao tốc giúp việc tiếp cận thuận lợi hơn, nhưng để giữ được khách, giữ được chi tiêu và xa hơn là tạo sức hút đối với chuyên gia, người làm việc hay các nhóm cư dân mới, đô thị phải có một hệ sinh thái sản phẩm và dịch vụ đủ hấp dẫn.

Vì vậy, điều cần nhìn ở những dự án như của Sun Group không chỉ là quy mô đầu tư, mà là khả năng chúng bổ sung những chức năng gì cho đô thị. Đó có thể là thêm trải nghiệm vui chơi, tăng chất lượng lưu trú, mở rộng không gian thương mại - dịch vụ, tạo thêm hoạt động quanh năm và góp phần nâng chất lượng không gian sống, cảnh quan.

Nếu các lớp đầu tư này được phát triển đồng bộ với hạ tầng và định hướng đô thị, Vũng Tàu có cơ hội đi xa hơn vai trò một điểm nghỉ dưỡng cuối hành trình để trở thành một không gian đô thị - dịch vụ biển nơi dòng khách được giữ lại lâu hơn và giá trị từ mỗi lượt đến được gia tăng.

- Thưa ông, để hiện thực hóa mục tiêu đưa Vũng Tàu trở thành một đô thị du lịch - dịch vụ biển chất lượng cao, bên cạnh đầu tư của Nhà nước, vai trò của khu vực kinh tế tư nhân cũng rất quan trọng. Theo ông, cần nhìn nhận như thế nào về tinh thần đồng hành và trách nhiệm của những doanh nghiệp lớn, trong đó có Sun Group, khi tham gia kiến tạo những không gian phát triển mới tại đây?

TS. KTS. Trương Văn Quảng: Trong những giai đoạn chuyển đổi lớn của một đô thị, khu vực tư nhân không chỉ đóng vai trò bổ sung nguồn vốn đầu tư. Những doanh nghiệp có năng lực và tầm nhìn dài hạn còn có thể tham gia cùng Nhà nước trong việc hoàn thiện các chức năng còn thiếu của đô thị, tạo ra sản phẩm mới, nâng chất lượng dịch vụ và góp phần hiện thực hóa những mục tiêu đã được xác lập trong quy hoạch, chiến lược phát triển. Điều này cũng hoàn toàn phù hợp với tinh thần của Nghị quyết 68-NQ/TW của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế tư nhân. Nghị quyết xác định kinh tế tư nhân là một trong những động lực quan trọng nhất của nền kinh tế quốc dân; đồng thời mở rộng sự tham gia của doanh nghiệp tư nhân vào các dự án quan trọng quốc gia,

Với khu vực Vũng Tàu, điều này càng có ý nghĩa khi mục tiêu không còn dừng ở phát triển một điểm đến nghỉ dưỡng biển, mà hướng tới một không gian đô thị - du lịch - dịch vụ có chất lượng cao hơn. Tôi cho rằng tinh thần đồng hành của doanh nghiệp cần được nhìn ở một tầng nghĩa rộng hơn việc triển khai những dự án lớn. Một dự án tốt không chỉ tạo ra giá trị kinh doanh trong ranh giới của mình mà còn cần góp phần nâng chất lượng không gian, tạo thêm việc làm và dịch vụ, gìn giữ cảnh quan, tôn trọng bản sắc địa phương và hạn chế những áp lực lên môi trường, hạ tầng.

Đặc biệt với một đô thị biển như Vũng Tàu, trách nhiệm ấy còn thể hiện ở cách doanh nghiệp ứng xử với tài nguyên ven biển, không gian công cộng, mật độ phát triển và chất lượng môi trường. Những giá trị này không chỉ liên quan đến phát triển bền vững mà còn trực tiếp quyết định sức cạnh tranh dài hạn của điểm đến.

Ở góc độ đó, việc những tập đoàn tư nhân lớn như Sun Group tham gia đầu tư vào đô thị, hệ sinh thái vui chơi giải trí và lưu trú tại Vũng Tàu có thể được nhìn như một phần của quá trình huy động nguồn lực xã hội để bổ sung những chức năng mới cho đô thị. Điều đáng kỳ vọng chính là khả năng các dự án tạo ra những giá trị cộng thêm cho điểm đến và cùng hướng tới mục tiêu phát triển chung của TP.HCM trong tương lai.

Theo tôi, mô hình phát triển hiệu quả nhất là khi Nhà nước kiến tạo bằng quy hoạch, hạ tầng và thể chế; doanh nghiệp đóng góp bằng nguồn lực, năng lực triển khai và sự sáng tạo; còn cộng đồng địa phương được hưởng lợi từ môi trường sống, việc làm và các dịch vụ tốt hơn. Khi ba chủ thể này cùng nhìn về một mục tiêu dài hạn, đầu tư tư nhân mới thực sự trở thành một phần của quá trình kiến tạo đô thị, thay vì chỉ là sự hiện diện của những dự án riêng lẻ.

***

“Siêu tam giác” hạ tầng Long Thành - Cái Mép - Vũng Tàu mở ra một cấu trúc phát triển mới, nơi hàng không, hàng hải, logistics và đô thị - du lịch có điều kiện bổ trợ, cộng hưởng và tạo thêm giá trị cho nhau. Trong cấu trúc ấy, Vũng Tàu đứng trước cơ hội chuyển mình từ một điểm đến nghỉ dưỡng biển truyền thống thành đô thị dịch vụ biển có sức hút và năng lực cạnh tranh cao hơn. Khi các nguồn lực được kết nối trong cùng một tầm nhìn phát triển, lợi thế về vị trí và hạ tầng sẽ không chỉ rút ngắn khoảng cách, mà còn có thể mở rộng thị trường, thúc đẩy dịch vụ và tạo thêm những động lực tăng trưởng mới.

Với Vũng Tàu, bước chuyển ấy không chỉ được đo bằng số hành khách có thể tiếp cận điểm đến thuận lợi hơn, mà quan trọng hơn là khả năng biến những dòng hành khách ấy thành thời gian lưu trú dài hơn, mức chi tiêu lớn hơn và nhu cầu dịch vụ đa dạng hơn. Khi một điểm đến không chỉ thuận tiện để “đến”, mà còn đủ sức hấp dẫn để hành khách muốn “ở lại”, trải nghiệm, tiêu dùng và quay trở lại, lợi thế của “siêu tam giác” mới thực sự được chuyển hóa từ năng lực kết nối trên bản đồ thành giá trị kinh tế bền vững và sức cạnh tranh dài hạn của đô thị.