Vừa qua, Chính phủ đã đồng ý với đề xuất của UBND TP. Hà Nội về lập đề án thu phí phương tiện vào nội đô nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.
Được biết, đây là một giải pháp nhằm thực hiện Đề án số 04 về “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường giai đoạn 2017 - 2020, tầm nhìn đến năm 2030” đã được HĐND TP. Hà Nội thông qua vào tháng 7/2017.
Khu vực đầu tiên được xác định để phân vùng phương tiện hoạt động sẽ phải đóng phí là từ vành đai 3 trở vào và thành phố sẽ sử dụng biện pháp thu phí hiện đại, không gây ảnh hưởng đến hoạt động của phương tiện khi tham gia giao thông. Ông Vũ Văn Viện – Giám đốc Sở GTVT Hà Nộ cho biết, TP sẽ không thu phí đối với xe máy vào nội đô. Lý do là TP có kế hoạch hạn chế xe máy ở một số khu vực và đến năm 2030 sẽ dừng xe máy từ vành đai 3 trở vào.
Tắc đường đã trở thành “đặc sản” của giao thông đô thị Việt Nam (Internet)
Cần thu phí để giảm ùn tắc
Tắc đường, kẹt xe trong nội thành Hà Nội vẫn là vấn đề nan giải đối với các cấp quản lý, đặc biệt là khi số lượng phương tiện cá nhân ngày càng tăng cao. Theo Thống kê của Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, giai đoạn 2011 - 2016, trên địa bàn thành phố có trên 5 triệu xe máy, gần 500.000 ôtô và khoảng 1,2 triệu phương tiện từ các địa phương khác thường xuyên tham gia giao thông. Tốc độ tăng về số lượng xe máy tăng 7,6%/năm, ô tô tăng 16,5%/năm trong khi tốc độ tăng trưởng diện tích mặt đường chỉ là 0,25%/năm. Dự báo, đến năm 2020, Hà Nội sẽ có hơn 843.000 ôtô, hơn 6 triệu môtô, xe gắn máy; đến năm 2030 số ôtô là hơn 1,9 triệu, xe máy là hơn 7,5 triệu.
Xuất phát từ thực tế bức thiết đó, việc đề xuất xây dựng đề án “Thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào” là cần thiết ở thời điểm hiện tại. Theo ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội, chủ trương thu phí này về lâu dài rất văn minh, phù hợp với nguyện vọng của người dân là muốn giảm ùn tắc giao thông.
“Theo tôi thì việc làm này phù hợp với các nước tiên tiến ở trên thế giới. Ngay ở bên Singapore gần đây cũng thực hiện việc thu phí qua nội đô. Việc thu phí ở những khu vực hay ùn tắc hoặc là những khu phố có đường xá chật hẹp, ví dụ như khu phố cổ thì phải phải hạn chế phương tiện đi lại. Tuy nhiên, không thể dùng cách cấm phương tiện đi lại được mà phải đánh vào kinh tế, để cho người dân thực hiện bài toán là nếu mà họ có tiền, họ chịu được mức phí đó thì họ phải chấp nhận đóng góp cho Nhà nước để đầu tư phục vụ hạ tầng, tuy nhiên cũng là để phục vụ người dân” – ông Liên cho biết.
Đồng quan điểm trên, KTS Khương Văn Mười, nguyên Chủ tịch Hội Kiến trúc sư TP.HCM cho rằng việc thu phí các phương tiện vào nội đô rất khả thi bởi chuyện thu phí là chuyện cả thế giới đều làm, có thể thuyết phục người dân nếu có phương thức thu phí phù hợp.
Quan trọng là có lộ trình
Để xây dựng được một đề án thu phí đạt hiệu quả cao, nhận được nhiều sự đồng ý của người dân thì việc nghiên cứu, khảo sát các vấn đề liên quan sẽ phải được tính đến một cách khoa học, hợp lý. “Vấn đề là chúng ta phải nghiên cứu các khu vực để thu phí, cửa vào và phương thức thu phí thế nào. Phương thức thu phí rất quan trọng, nó quyết định sự nhanh chóng, gọn gàng. Nếu bắt họ xếp hàng chờ đợi thì ảnh hưởng rất nhiều đến vấn đề giao thông đô thị” - KTS Khương Văn Mười cho hay.
Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội Bùi Danh Liên khẳng định: “Giải pháp chống ùn tắc thông qua thu phí là một giải pháp khoa học nên phải tính toán, phải có lộ trình và cần phải vận dụng công nghệ hiện đại để làm thế nào tạo thuận lợi nhất cho người dân. Đồng thời cần phải tuyên truyền, phổ biến cho người dân tự cân nhắc khi đi vào những tuyến phố có thu phí. Ví dụ như ở Singapore vào giờ cao điểm thì thu phí cao hơn nên người ta phải đi làm sớm hơn giờ đấy. Như thế sẽ giảm bớt mật độ giao thông. Tuy nhiên, phải có lộ trình và phải nghiên cứu hết sức chu đáo và học tập các nước tiên tiến chứ không nên làm theo phong trào, được thì được, không được thì thôi”.
Đề xuất giải pháp xây dựng biện pháp thu phí này, các chuyên gia khẳng định phải phát triển hệ thống thu phí tự động, không dừng đỗ. Phải thu phí theo hình thức tự động, mỗi người dân phải có một cái thẻ, còn nếu thu phí theo kiểu trực tiếp như BOT thì TP Hà Nội phải làm 10 sân đỗ xe. Bên cạnh đó cần phải khuyến khích người dân tạo thói quen sử dụng thẻ bởi nếu thu phí thì sử dụng quẹt thẻ sẽ rất nhanh và tiện. Đồng thời cần phải tích hợp được các ngân hàng lại với nhau để khi người ta đi qua thì số tiền đó nó vào một ngân hàng nhất định và phải công khai minh bạch số tiền thu đó là để đầu tư vào hạ tầng chứ không phải vào túi riêng của ai.
Tuy nhiên, một vấn đề mới đặt ra khi áp dụng biện pháp thu phí này là người lao động, người ngoại tỉnh sẽ ít dùng loại thẻ này. “Thu phí tự động phù hợp với người có thể tín dụng, có tài khoản, nhưng nhiều người lao động không có cái đó, bắt buộc phải thu phí thủ công. Chúng ta phải tính đến những vấn đề có thể xảy ra như vậy” – KTS Khương Văn Mười lưu ý.
Bên cạnh đó, cần phải xác định rõ địa giới của khu nội đô để thu phí tránh tình trạng thu phí không triệt để. KTS Khương Văn Mười đề xuất: “Nếu phương tiện cá nhân đi vào khu vực trung tâm, phải đặt các trạm thu phí hợp lý, khoanh vùng rõ khu vực trung tâm, có những trục đường nào đi vào đô thị, đặt trạm thu phí ở đâu để xe có thể dừng, nhanh chóng đi qua hoặc lối đi riêng nếu thực hiện thu phí thông thường”.
Cải thiện hạ tầng giao thông công cộng để đáp ứng nhu cầu
Đánh giá một cách khách quan thì chủ trương thu phí vào nội đô sẽ làm giảm số lượng phương tiện cá nhân và tăng sử dụng phương tiện công cộng. Tuy nhiên, hạ tầng giao thông công cộng hiện nay vẫn chưa có được sự đồng bộ, thiếu kế nối khiến người dân vẫn chưa thể yên tâm nếu chuyển từ phương tiện cá nhân sang di chuyển bằng phương tiện công cộng. Vì thế, để đạt được mục tiêu này, hệ thống giao thông công cộng cần tiếp tục có những bước đổi mới tích cực, hướng người dân từ bỏ dần thói quen di chuyển bằng phương tiện cá nhân trước khi các biện pháp thu phí vào nội đô được áp dụng, và xa hơn là chủ trương cấm xe máy vào nội đô Hà Nội vào năm 2030.
“Mục đích là phải để xe buýt có lượng khách lớn hơn, tăng cường phương tiện di chuyển công cộng. Phương tiện di chuyển công cộng phải phủ đều khắp đô thị, không riêng thành phố nào. Khu vực chuyển đổi phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng phải có điểm dừng, có bãi đậu xe riêng, những điểm thay đổi phương tiện giao thông thì mới hợp lý” – KTS Khương Văn Mười đề xuất.
Theo nhìn nhận của KTS Khương Văn Mười, vấn đề cốt lõi để giải quyết tận gốc ùn tắc thì phải bắt nguồn từ quy hoạch. Mạng lưới giao thông phải phủ đều cả đô thị, vì hạ tầng có mà phương tiện không có thì cũng không giải quyết được, người dân vẫn sẽ tiếp tục sử dụng phương tiện cá nhân. Khu vực trung tâm đã có đường kẻ ô bàn cờ thì mạng lưới giao thông đã phủ đều khắp nơi. Nhưng ở những khu vực tự phát, đường đi vào bên trong chỉ là đường hẻm cần có phương tiện vận chuyển là xe buýt.
“Tôi nhận thấy những tuyến đường chính đi hướng vào thành phố, trong khu dân cư là những tuyến đường quá nhỏ, chỉ 2 làn xe thì không thể nào xe buýt đậu được. Trong thời gian mở rộng làn xe, nên mở rộng các vị trí đỗ xe buýt trước để xe đậu cũng không ảnh hưởng đến di chuyển chung tại đô thị. Sử dụng xe buýt nhỏ tại đường nhỏ, sau đó chuyển ra những bãi vận chuyển lớn, đi chéo qua các tuyến đường khác để khu vực mình mong muốn thì mới hiệu quả” – KTS Mười đề xuất.
Thêm vào đó, chính sách đưa ra cần phải tạo hướng người dân đến việc sử dụng phương tiện công cộng. Cần phát triển bản đồ mạng lưới vận chuyển rộng rãi hơn để người sử dụng biết từ nhà người ta đi đến nơi đó thì đi bằng gì, thay phương tiện thế nào, thuận tiện hơn cho cả người dân địa phương và khách du lịch.
“Thành phố và chính quyền địa phương cũng đang rất quan tâm đến việc đầu tư hạ tầng giao thông, thời gian gần đây cũng đang đổi mới phương tiện giao thông và đổi mới cả con người. Tuy nhiên, có rất nhiều thứ cần phải đồng bộ, cần phải có một cơ quan nghiên cứu nghiêm túc để tránh tình trạng nói rất hay mà khi làm thì lại không hay. Một vấn đề nữa nằm ở ý thức tự giác của người dân. Nhìn chung, tất cả các giải pháp đều phải phù hợp với ý kiến của xã hội và ý thức của người dân” - Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội Bùi Danh Liên nhấn mạnh.
