Ngày 09/03 vừa qua, Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) trưng bày, lấy ý kiến nhân dân về Quy hoạch tổng mặt bằng ga ngầm C9. Theo phương án quy hoạch, ga ngầm C9 được bố trí ngầm dưới phố Đinh Tiên Hoàng và phần dưới vườn hoa Hồ Gươm. Bàn luận về dự án ga ngầm C9 đặt ở Hồ Gươm, một số chuyên gia cho rằng tuyến tàu ngầm đi qua Hồ Gươm là rất cần thiết, nằm trong định hướng phát triển Hà Nội và định hướng phát triển hệ thống giao thông nội đô.
Tuy nhiên cũng không ít chuyên gia lo ngại, xây dựng ga tàu ngầm C9 sẽ làm ảnh hưởng tới cảnh quan và xâm phạm đến di tích lịch sử quốc gia mà ở đây là quần thể di tích Hồ Gươm. Vậy làm thế nào để giải quyết được bài toán phát triển hạ tầng giao thông trong nội đô - vốn đang vô cùng bức bách vì áp lực dân số - mà vẫn bảo tồn được những giá trị văn hóa truyền thống?
Cà phê cuối tuần sẽ cùng bàn về vấn đề này. Xin giới thiệu các chuyên gia: ông Lê Trung Hiếu, Phó Ban quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội ; PGS.TS Hà Đình Đức; KTS Trần Huy Ánh, Hội Kiến trúc sư Hà Nội; TS. Nguyễn Xuân Thủy, Nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải.
Thiết kế: Thế Công
PV: Trong cuộc trưng bày, lấy ý kiến nhân dân về Quy hoạch tổng mặt bằng ga ngầm C9, không ít người quan ngại, lo lắng về mức độ ảnh hưởng của dự án tới khu vực Hồ Gươm cũng như hiệu quả kinh tế mà dự án này mang lại. Là một trong những người trực tiếp tham gia quản lý dự án Quy hoạch tổng mặt bằng ga ngầm C9, ông Lê Trung Hiếu có thể phân tích kỹ hơn về dự án này?
Ông Lê Trung Hiếu: Trước đó, UBND TP. Hà Nội đã chủ trương lập dự án tiền khả thi. Kế hoạch dự án được lập vào năm 2015, trong đó nêu rõ quá trình thi công dự kiến từ bắt đầu từ năm 2018 đến hết năm 2023. Tổng mức đầu tư 35.678 tỷ đồng.
Trong quá trình nghiên cứu tiền khả thi, các nhà tư vấn, đặc biệt là tư vấn Nhật đã nghiên cứu kỹ lưỡng các thông số về luồng khách, luồng tuyến cũng như việc khảo sát địa chất tại khu vực nhạy cảm Hồ Gươm. Theo nguyên lý, khi xây dựng xong tuyến đường sắt này thì việc đi ngầm không ảnh hưởng đến hành lang xung quanh đường sắt mà chỉ ảnh hưởng tại vị trí lối lên xuống.
Để triển khai dự án ga ngầm C9, chúng tôi sử dụng công nghệ rất tiên tiến. Đầu tiên là công nghệ đi ngầm, đào đến đâu, đất sẽ được xử lý nhanh chóng đến đấy. Còn về phần ga, chúng tôi đào theo công nghệ từ trên xuống. Nói nôm na là thực hiện tường vây và biện pháp chống đỡ bên trong, đào đến đâu chống đỡ đến đó. Như vậy các công trình xung quanh sẽ không bị ảnh hưởng.
Trong quá trình nghiên cứu tiền khả thi, việc đánh giá tác động của dự án về mặt kinh tế, xã hội cũng đã được thực hiện. Quá trình xây dựng tác động tới khu vực Hồ Gươm đều phải tuân thủ theo Luật Di sản. Chúng tôi tính toán rằng nếu làm tuyến đường trên cao sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến di tích nên dự án quyết định tuyến này đi ngầm để không làm ảnh hưởng đến di tích lịch sử văn hóa.
Tôi nghĩ rằng về lợi ích ban đầu khi tuyến tàu điện ngầm được đưa vào sử dụng, có thể lợi ích ban đầu chưa đong đếm và định lượng được bằng kinh tế nhưng lợi kích mà nó mang lại sẽ là giảm ùn tắc giao thông, tiết kiệm khoảng cách địa lý di chuyển cho người dân,… Đấy chính là điều khó có thể lượng hóa được bằng tiền.
Theo phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải - Thủ đô Hà Nội đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050, hệ thống đường sắt đô thị sẽ đóng vai trò chính trong hệ thống vận tải hành khách công cộng tốc độ cao, khối lượng lớn. Trong quy hoạch sẽ có những tuyến tàu điện ngầm đi qua những vị trí then chốt. Hệ thống đường sắt đô thị sẽ kết hợp với các phương tiện công cộng khác tạo thành mạng lưới đô thị hiện đại, góp phần giải quyết các vấn đề khó khăn tồn tại.
PV: Như ông Lê Trung Hiếu đã khẳng định, quá trình xây dựng ga tàu điện ngầm, tác động tới khu vực Hồ Gươm đều phải tuân thủ theo Luật Di sản. Trên góc độ nhà nghiên cứu về văn hóa, lịch sử Hà Nội, theo PGS.TS. Hà Đình Đức, còn phải lưu ý điều gì khi xây dựng hạ tầng giao thông ngầm ở khu vực nội đô cần bảo tồn như Hồ Gươm?
PGS.TS. Hà Đình Đức: Cách đây 10 năm, Hà Nội có kế hoạch triển khai dự án tàu điện ngầm. Theo đó, dự kiến sẽ có 5 tuyến đường sắt chính và một tuyến hỗ trợ. Trong quy hoạch sẽ có những tuyến tàu điện ngầm đi qua một số điểm di tích lịch sử trong nội đô. Lúc đó, các nhà tư vấn Nhật đã đến gặp tôi xin tư vấn vì những tuyến tàu điện ngầm này đi qua những khu vực linh thiêng là đường Đinh Tiên Hoàng và Lê Thái Tổ.
Tháng 6 năm 2006, tôi được mời để kiểm kê các Di tích Văn hóa – Lịch sử mà những tuyến tàu đi ngầm sẽ đi qua. Tôi đã thống kê tổng có 61 di tích lịch sử ở Thủ đô Hà Nội. Về quan điểm của tôi, việc quy hoạch giao thông đô thị là cần thiết và bức bách nhưng nên tách xa khu vực di tích lịch sử mà đặc biệt là khu vực Hồ Gươm để tránh hậu họa về tâm linh không chỉ cho Thủ đô Hà Nội mà còn của cả nước.
Theo kết quả khảo sát của chúng tôi, độ sâu Hồ Gươm chỗ sâu nhất là 1,2m còn độ sâu trung bình chỉ khoảng 0.8 - 0.9m. Nếu đào đường hầm bằng công nghệ ép với áp lực cao thì đáy Hồ Gươm sẽ bị đội lên là điều chắc chắn bởi vì vùng này mềm và không có điểm tựa khi bị dồn ép.
Ngoài khu vực Hồ Gươm, Hà Nội còn có Tứ Trấn (đền Quán Thánh, đền Bạch Mã, đền Voi Phục và đền Kim Liên) là khu vực địa linh của Thăng Long – Hà Nội cho nên các tuyến đường tàu điện ngầm nếu xuyên qua các khu vực này thì hậu quả về tâm linh cho Hà Nội là khó lường mà không thể cân đong đo đếm được.
Luật Di sản Việt Nam đã đưa ra quy định về bảo vệ di sản Quốc gia. Theo đó, những khu di sản Quốc gia được chia thành các vùng: Vùng 1 là vùng bảo vệ, tuyệt đối cấm không được xâm phạm; vùng 2 được nới rộng hơn, được tu bổ, sửa chữa theo đúng quy định. Quy hoạch giao thông đô thị như thế nào thì đều phải tuân thủ theo nghị định nhưng cũng phải được phép của Sở Văn Hóa, Bộ Văn Hóa. Trong quá trình nghiên cứu và khảo sát, các dự án công trình buộc phải xem xét kỹ lưỡng khi triển khai tại các khu vực di tích lịch sử.
Về vấn đề quy hoạch giao thông đô thị, chúng ta cần phải trả lời 3 câu hỏi: Xây dựng như thế này có xâm phạm đến di tích lịch sử; nếu thực hiện có vi phạm Luật Di sản văn hóa không; làm tàu điện ngầm ở đây có chấp nhận được không về mặt kinh tế và hợp lý? Nhưng tiếc là chúng ta lại bỏ qua 2 câu hỏi đầu mà chỉ thực hiện câu hỏi thứ 3. Như kiến trúc sư Lê Hồng Kế từng nói: “Hồ Gươm là mảnh đất thiêng đã được thừa nhận từ ngàn đời nay. Việc động chạm đến khu vực này là không được phép. Các vị có thể đánh đổi cái cũ để có được cái mới hiện đại hơn rất nhiều. Nhưng, cái mà chính các vị đánh mất ấy, không thể lấy lại được". Chắc chắn rằng chúng ta không thể “giậm chân tại chỗ” trong quá trình phát triển giao thông đô thị. Nhưng phát triển thế nào, ở mức độ ra sao để giữ gìn được những giá trị văn hóa vẫn còn là vấn đề bỏ ngỏ.
PV: Là một chuyên gia có hơn 30 năm nghiên cứu về tàu điện ngầm, theo TS. Nguyễn Xuân Thủy, việc quy hoạch giao thông đô thị với mô hình sử dụng tuyến tàu điện ngầm liệu có là nút thắt để tháo gỡ những vấn nạn hiện tại như ùn tắc giao thông và liệu rằng mô hình mới đó sẽ làm ảnh hưởng tới những giá trị truyền thống và không gian nội đô?
TS. Nguyễn Xuân Thủy: Khu vực Hồ Gươm được coi là trung tâm du lịch, một thắng cảnh của Hà Nội, một điểm mà cả thế giới đều muốn biết và tới. Ngoài khu vực Hồ Gươm, trên địa bàn Hà Nội có rất nhiều di tích lịch sử khác. Tôi thấy rằng, trong quy hoạch của thành phố, việc xây dựng các tuyến tàu điện ngầm đi đến những di tích lịch sử này hoàn toàn hợp lý vì góp phần kích cầu du lịch, giúp du khách nước ngoài và trong nước có cơ hội được tìm hiểu văn hóa Việt Nam.
Nếu có ai đó nói rằng xây dựng các tuyến tàu điện ngầm sẽ làm mai một giá trị truyền thống là quan điểm hoàn toàn sai lầm. Tàu điện ngầm là công trình giao thông nhưng cũng là công trình văn hóa. Nếu xây dựng đúng thì mỗi ga tàu sẽ được thiết kế rất hiện đại, nhẹ nhàng và rất văn hóa. Nó không có nghĩa là một khối bê tông khổng lồ nhô lên, gây ách tắc giao thông. Ở Matxcova (Nga), mỗi ga tàu còn là một bảo tàng. Thế thì tại sao có thể nói việc xây dựng ga tàu điện ngầm lại bị cho là phá vỡ cảnh quan của di tích?
Thực tế, tàu điện ngầm có vai trò rất lớn trong hoạt động chuyển tải một lượng khách lớn lên đến Hồ Gươm hay các địa điểm di tích khác để thưởng ngọan phong cảnh và tìm hiểu văn hóa. Ngoài ra, xung quanh Thủ đô có rất nhiều di tích cần thu hút khách du lịch. Thế nên việc xây dựng mạng lưới tàu điện ngầm là hết sức cần thiết và sẽ không làm ảnh hưởng tới cảnh quan.
Rất nhiều người hỏi tại sao cứ phải xây dựng tàu điện ngầm vì nó đắt như vậy. Bản chất vấn đề là không ai muốn xây dựng tàu điện ngầm bởi đó chỉ là phương án “cực chẳng đã” do chi phí xây dựng tàu điện ngầm rất lớn. Tuy nhiên, xét về hiệu quả mà tàu điện ngầm mang lại thì rõ ràng việc tận dụng không gian dưới lòng đất sẽ làm không gian nội đô không bị ảnh hưởng, việc di chuyển đi lại an toàn. Quy hoạch giao thông đô thị bằng tàu điện ngầm sẽ mang lại hiệu quả kinh tế rất cao.
PV: Như chia sẻ của TS. Nguyễn Xuân Thủy, mô hình tàu điện ngầm là một đáp số “khá hoàn hảo” trong việc giải quyết vấn nạn ùn tắc, đem lại hiệu quả kinh tế cũng như không xâm phạm đến cảnh quan của các khu di tích. Thưa KTS Trần Huy Ánh, ông nghĩ sao về quan điểm này?
KTS Trần Huy Ánh: Thực tế, Hà Nội rất cần có một hệ thống đường sắt đô thị tân tiến, tối ưu, nó không chỉ giải cứu giao thông đô thị hiện tại mà cả tương lai, mà còn tác động mạnh mẽ đến kiến trúc đô thị của thành phố.
Tôi đã đi qua rất nhiều nước Đông Nam Á để tham khảo mô hình về mạng lưới tàu điện ngầm. Rất nhiều nước cũng giống Việt Nam khi phải đối mặt với nạn ùn tắc giao thông. Nhưng mà hệ thống đường sắt đô thị chắc chắn không hề rẻ vì nó rất tiên tiến. Chi phí càng đội hơn nữa khi chúng ta phải đi vay rồi cả tiền duy tu, bảo trì, vận hành. Tuy vậy, nó không chắc có khả năng giải cứu giao thông đô thị và thực tế đã có những hệ thống đường sắt đô thị không làm nổi việc này.
Theo nghiên cứu của tôi, trên thế giới chỉ duy nhất đường sắt đô thị Hồng Kông khai thác có lãi, do hoạt động hiệu quả chỉ một phần, phần lớn lãi do kinh doanh bất động sản. Còn Metro Matxcova đón 8 triệu khách/ngày vẫn phải bù lỗ 0,5 triệu USD/ngày.
Đường sắt đô thị để phục vụ đại chúng, giá rẻ nhưng yêu cầu về chất lượng phải cao. Tôi e ngại thành phố sẽ phải bù lỗ trong nhiều năm. Thất bại của bất động sản đầu tư của Manila (Philippin) là một minh chứng điển hình. Bài học chưa thành công của đường sắt đô thị ở Bangkok (Thái Lan) cũng có nhiều nguyên nhân giống Manila.
Hơn nữa, tôi đặt câu hỏi rằng, tại sao tuyến đường sắt đô thị số 1 có nhiều lợi thế nhất, có chức năng giải cứu giao thông đô thị cấp thiết nhất lại dừng vô thời hạn vì lý do không thuyết phục? Ngay tuyến số 2 cũng chỉ chọn tuyến ngầm đi giữa đường bộ, không quan tâm đến việc bố trí ga, tuyến vào khu vực thu hút hành khách. Vậy quy hoạch đường sắt đô thị Hà Nội hiện nay có tối ưu hay không? Nhất là khi việc quy hoạch giao thông đô thị mà ở đây là việc đặt ga ngầm C9 của tuyến tàu điện ngầm số 2 đang xâm phạm quần thể khu di tích lịch sử Hồ Gươm theo Luật Di sản.
Tuy nhiên, chúng ta cần phải nhận ra rõ ràng rằng, các công trình đường sắt ở Thủ đô đã triển khai nhưng đến bây giờ chưa có một tuyến đường sắt nào được đưa vào sử dụng. Chi phí một ngày để bảo trì, nuôi dưỡng những tuyến đường sắt này là vô cùng lớn…
Tôi nghĩ cần thực hiện triển khai một tuyến đường sắt thành công thì chúng ta mới có được những bài học, kinh nghiệm để lên kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt khác.
Xin cám ơn các chuyên gia!
