Chi phí logistics phục vụ nông sản Việt Nam cao hơn Singapore tới 300%
Theo đánh giá của Bộ Công thương, nước ta có vị trí địa lý chiến lược trong khu vực, với bờ biển dài hơn 3.000 km là những lợi thế rất lớn cho việc phát triển các trung tâm logistics mang tầm quốc tế.
Năm 2015, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 tại Quyết định số 1012/QĐ-TTg. Để khuyến khích vận chuyển đa phương thức và xử lý hàng hóa cần hỗ trợ một trung tâm logistics bằng nhiều phương thức vận chuyển như đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thủy nội địa, đường hàng không…
Xuất khẩu nông sản Việt Nam đứng thứ 15 thế giới, thứ 2 Đông Nam Á và đã xuất sang thị trường hơn 180 quốc gia và vùng lãnh thổ. Nhưng nông sản Việt từ vùng trồng đến được tay người tiêu dùng thì nhiều năm nay phải chấp nhận chi phí logistics vào hàng cao nhất thế giới.
Để một quả na, xoài, cam,… đến tay được người tiêu dùng thì chi phí vận chuyển, bảo quản, lưu kho chiếm từ 30 % giá thành, hay với thịt gà, lợn, bò… lên được kệ hàng của siêu thị thì chi phí logistics chiếm tới 12% giá thành. Theo Viện Chính sách và Chiến lược Phát triển Nông nghiệp Nông thôn thì chi phí logistics phục vụ nông sản Việt Nam cao hơn của Thái Lan 6%, Malaysia 12%, thậm chí cao hơn Singapore tới 300%.
Theo chị Vân (Hà Nội), chủ một doanh nghiệp xuất khẩu nông sản cho hay, hơn 10 năm sử dụng dịch vụ logistics, chị thấy nó giống như một cái chợ.
“Các công ty này rất nhiều và họ luôn săn tôi như săn tà. Họ hỏi tôi hay đi cước nào, gói bao nhiêu, sau đó là cạnh tranh nhau từng USD. Trong khi chất lượng thì như nhau. Tuy nhiên, có những đơn vị có mối quan hệ tốt với hãng Trung Quốc nên giá tốt, nhưng ngay sau đó đơn vị sẽ đi chào với giá rẻ, phá giá thị trường nhằm lấy khách hàng”, chị Vân chia sẻ.
Mặc dù cạnh tranh không lành mạnh như vậy, nhưng chị Vân cho rằng, các doanh nghiệp quan tâm nhất vẫn là chất lượng dịch vụ nhanh hay chậm, đảm bảo hay không đảm bảo,…
“Các doanh nghiệp logistics của Việt Nam làm ăn khá manh mún, không có sự liên kết. Nó giống như một cái chợ, hôm nay có rau bán rau, mai có cá bán cá và không quan tâm đơn vị khác bán con cá này bao tiền, miễn là tìm mọi cách để bán được hàng”, chị Vân nói.
Nguyên nhân do đâu?
Nguồn tài nguyên của nước ta nhiều như vậy, lại được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước, vậy tại sao chi phí logistics của nước ta vẫn vào hàng cao nhất thế giới?
Nguyên nhân đầu tiên làm cho phí logistics trong ngành nông nghiệp của ta cao như vậy, theo các chuyên gia là do giá cước vận chuyển cao, cùng với sự mất cân đối giữa các loại hình vận tải giữa đường bộ và đường biển và hàng không nên chủ yếu nông sản vận chuyển bằng đường bộ, trong khi chi phí đi đường bộ cao hơn 20% so với đi đường thủy.
Hiện đa số doanh nghiệp logistics nội địa có quy mô nhỏ, năng lực tài chính, trình độ quản lý hạn chế, chủ yếu vẫn dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ logistics 2PL, cụ thể là dịch vụ vận tải hàng hóa.
Theo ông Tô Hoài Nam, Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp vừa và nhỏ Việt Nam, các doanh nghiệp vận tải chỉ tập chung vào xe thôi, còn các doanh nghiệp kho bãi thì chỉ lưu trữ và ít có sự tích hợp được với nhau nên chi phí kết nối sẽ tăng lên.
“Chúng ta chưa có một hệ thống bài bản về logistics ví dụ như kho bãi, cảng vận chuyển chuyên dụng hay các chợ đầu mối lớn cho các trung tâm tiêu thụ. Ngoài ra, việc thiếu các cung ứng lạnh, lưu kho, phân phối khiến tỉ lệ phân phối, thất thoát, hỏng bỏ của nông sản khá cao, trên 25%, đặc biệt với loại trái cây tươi có thể lên tới 45%. Điều này không chỉ làm chất lượng nông sản đi xuống mà còn kéo theo chi phí logistics tăng thêm”, ông Nam nói.
Cùng quan điểm với ông Tô Hoài Nam, chuyên gia kinh tế Vũ Vinh Phú, nguyên Phó giám đốc Sở Thương mại, nguyên Chủ tịch Hội Siêu thị Hà Nội chỉ ra rằng, hiện nay, số lượng doanh nghiệp logistics ở Việt Nam gấp 6 lần các doanh nghiệp nước ngoài, nhưng sản lượng thì chỉ bằng ¼. Như vậy rõ ràng đội thuyền, kho vận, đội xe tải, hệ thống nhân lực của doanh nghiệp Việt yếu kém, nhỏ bé và năng xuất thấp.
Ông Vũ Vinh Phú chỉ ra nguyên nhân đầu tiên của điều này là do năng xuất lao động và các trang thiết bị thấp:“Ví dụ, bốc ở cảng là người ta bốc nguyên khối, bốc hàng dời là bất đắc dĩ, điều này sẽ làm chậm quá trình chung chuyển hàng hóa. Hay như hệ thống tàu hỏa của nước ta không đồng bộ, khi đến chung chuyển, khổ đường sắt thay đổi, lập tức phải chuyển sang toa hàng khác. Năng xuất bốc xếp của chúng ta thấp…”.
Theo vị chuyên gia này, vận chuyển bằng đường thủy có chi phí nhỏ nhất, nhưng hệ thống cảng lại chưa đồng bộ, việc đầu tư cho logistics cảng còn thấp, nhiều cảng xây xong nhưng không có đường vào.
Ví dụ, Đồng bằng sông Cửu Long là nơi xuất khẩu nông sản tới 2/3 cả nước nhưng cảng biển lại chỉ có 1, 2 cái. Chưa kể, khu vực này rất nhiều sông nhưng chúng ta lại chưa tận dụng được hết lợi thế đó. Ngay cả cảng sông Hồng cũng rất bé và nhỏ gọn.
“Hiện tại, chúng ta xây dựng 200 cảng nhưng 40% chưa có đường vào hoặc đường vào chưa ra gì. Đường cao cốc thường chỉ là đường ngắn, dân xe tải vẫn đi đường cũ, mất hẳn rất nhiều thời gian, bởi phí BOT quá cao.
Nhiều bất hợp lý đã khiến cho đầu vào của logistics, hệ thống hạ tầng, nguồn nhân lực, thiết bị máy móc và quản trị doanh nghiệp logistics rất yếu và cũng có rất ít chuyên gia được học bài bản về lĩnh vực này”, ông Phú nói.
Thay đổi lối tư duy kinh doanh để thay đổi logistics
Theo các chuyên gia kinh tế, giải pháp cho toàn bộ vấn đề trên nhằm đem lại lợi ích cho người tiêu dùng, thúc đẩy kinh tế đó chính là hạ tầng phải đồng bộ từ cảng sông, cảng biển, bến phà, sân bay, ga đường bộ, cần cẩu…
Thứ hai là nguồn nhân lực phải được đào tạo bài bản. “Ví dụ, một container chỉ cẩu mất 5 phút, trong khi chúng ta loay hoay hết 10 phút. Đó chính là thiếu chuyên nghiệp. Bây giờ điều khiển bằng số hóa, điện tử chứ không phải quản trị bằng điện thoại hay bộ đàm, tất cả được lập trình bằng hệ thống cảng, hay hệ thống chuỗi cung cấp”, chuyên gia Vũ Vinh Phú phân tích.
Giải pháp thứ ba là phải có sự liên kết giữa các doanh nghiệp. Đó chính là một phần của nền kinh tế chia sẻ. Sự liên kết này sẽ giúp các doanh nghiệp hoạt động liền mạch hơn và giảm chi phí…
“Chúng ta thua kém so với các nước do giá thành bị đội lên, như vậy người tiêu dùng sẽ là người phải chịu. Chưa kể, chúng ta đang phải cạnh tranh với các doanh nghiệp ngoại đang thâm nhập vào thị trường nội địa, như vậy chúng ta sẽ dễ bị thua ngay trên sân nhà rồi”, ông Phú nói.
Theo ông Phú, các doanh nghiệp Việt phải thay đổi trong logistics, thay đổi trong tư duy làm ăn, thay đổi tư duy đầu tư và liên kết của những người làm logistics thì mới góp phần làm cho nông sản Việt Nam, hệ thống phân phối của nước ta phát triển.
