Xây dựng đường sắt đô thị: Cần đầu tư lớn về chiến lược và chính sách

Tuy nhiên, các dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT đều trị giá hàng tỷ đô la Mỹ và gặp rất nhiều khó khăn, nếu không có chiến lược căn cơ, quyết tâm mạnh mẽ cũng như sự linh hoạt sẽ khó đạt được mục tiêu này.

Khó chồng khó

Theo Quy hoạch Giao thông vận tải (GTVT) Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội cần phải có 10 đoạn tuyến ĐSĐT để tạo nên xương sống cho hệ thống vận tải công cộng. Dẫu vậy, nhiều chuyên gia cho rằng, quy hoạch GTVT Thủ đô với sự hiện diện của ĐSĐT còn chậm. Về nguyên tắc, mỗi đô thị có từ 2 triệu dân trở lên đã cần phải xây dựng ĐSĐT nếu không muốn rơi vào cảnh ùn tắc giao thông thường xuyên. Thậm chí như Nhật Bản, các đô thị từ 1 triệu dân trở nên đã có ĐSĐT.

Bắt đầu được nghiên cứu, quy hoạch từ nhiều thập kỷ trước, nhưng đến nay Hà Nội mới chỉ có một tuyến ĐSĐT số 2A Cát Linh - Hà Đông vừa được đưa vào vận hành. Sự ưu việt của loại hình vận tải hiện đại này ngay lập tức cho thấy rõ vai trò và sự cần thiết của nó đối với giao thông đô thị Hà Nội.

Phó Chủ tịch UBND TP. Hà Nội Đương Đức Tuấn nhận định, tỷ trọng vận tải hành khách công cộng của Hà Nội hiện còn rất thấp, mới đạt khoảng 17%. Thành ủy, HĐND, UBND TP đã xác định phải nâng tỷ trọng vận tải hành khách công cộng lên 30 - 35% trong giai đoạn trước mắt. Để đạt được mục tiêu đó, Hà Nội cần thêm nhiều tuyến ĐSĐT nữa.

Tuy nhiên, với những dự án quy mô cực lớn như ĐSĐT, không ít khó khăn nảy sinh do thiếu cơ chế, chính sách, thiếu vốn, vướng mắc giải phóng mặt bằng (GPMB) thiếu nguồn nhân lực trình độ cao.

Phó trưởng Ban Quản lý ĐSĐT Hà Nội Lê Trung Hiếu chia sẻ, từ thực tế xây dựng tuyến ĐSĐT số 3, giai đoạn 1, Nhổn - Ga Hà Nội cho thấy, Thủ đô nói chung và cả nước nói riêng còn đang thiếu những cơ chế chính sách thích hợp với loại hình dự án đặc biệt này.

“Ví dụ như việc sử dụng nguồn vốn vay ODA để đầu tư các dự án ĐSĐT khiến chúng ta phải chịu những ràng buộc về hợp đồng theo thông lệ quốc tế, phải lựa chọn nhà thầu theo hợp đồng vay vốn quy định. Không ít tình huống vướng mắc hoặc mâu thuẫn chưa có tiền lệ, luật pháp trong nước chưa quy định cụ thể, dẫn đến mất rất nhiều thời gian để thương thảo, xử lý, ảnh hưởng tiến độ toàn dự án”, ông Lê Trung Hiếu cho hay.

Phó Chủ tịch UBND TP. Hà Nội Dương Đức Tuấn cho biết, dự án tuyến ĐSĐT số 3, giai đoạn 1 đang gặp một số vướng mắc về GPMB do chưa có cơ chế, chính sách cụ thể. Ví dụ như có hàng chục hộ dân thuộc diện di dời hẳn hoặc tạm thời trong phạm vi hành lang an toàn của ĐSĐT. Nhưng ngay cả Luật Đất đai vẫn chưa xác định được cơ chế GPMB để đảm bảo hành lang an toàn ĐSĐT thì không có cơ chế thu hồi đất đối với các hộ này.

Chuyên gia giao thông, thạc sĩ Vũ Hoàng Chung cho rằng, khó khăn lớn nhất hiện nay của việc đầu tư xây dựng ĐSĐT là thiếu vốn và thiếu nguồn nhân lực chuyên nghiệp, trình độ cao trong cả khâu đầu tư lẫn vận hành, quản lý ĐSĐT.

“Thiếu vốn thì phải vay. Khi vay phải chịu sự ràng buộc của bên cho vay, chúng ta sẽ khó chủ động về công nghệ cũng như nhiều vấn đề khác. Thiếu nguồn nhân lực, các dự án ĐSĐT phải vừa làm vừa rút kinh nghiệm, tự mày mò học hỏi, ảnh hưởng không nhỏ đến tiến độ cũng như sự thành công của các dự án”, ông Vũ Hoàng Chung nói.

Bốn điều kiện tiên quyết

Theo Phó trưởng Ban Quản lý ĐSĐT Hà Nội Lê Trung Hiếu, để đẩy nhanh tiến độ xây dựng, hoàn thiện quy hoạch mạng lưới ĐSĐT, thành phố cần chuẩn bị tốt bốn điều kiện tiên quyết, đó là: Quy hoạch; giải phóng mặt bằng; vốn và nguồn nhân lực.

Trên thực tế, Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô và các quy hoạch về GTVT, ĐSĐT đã được xây dựng từ nhiều năm trước, đến nay một số chi tiết đã không còn phù hợp và cần được điều chỉnh. Mà việc điều chỉnh quy hoạch không phải trong một sớm, một chiều. Muốn các dự án ĐSĐT triển khai thuận lợi thì phải nhanh chóng điều chỉnh quy hoạch.

Bên cạnh đó, nguồn vốn để đầu tư ĐSĐT cần được đa dạng, bao gồm cả ngân sách, vốn vay ODA, vốn xã hội hóa… Phó Chủ tịch UBND TP.Hà Nội Dương Đức Tuấn cho biết, sắp tới, tuyến ĐSĐT số 5 Hồ Tây - Hòa Lạc sẽ được thành phố tập trung nguồn lực triển khai theo hình thức đầu tư công, không phân kỳ, gần 30km toàn tuyến sẽ được thực hiện cơ bản xong luôn trong một giai đoạn. Trên cơ sở đó cũng như những kinh nghiệm rất quý báu từ việc đầu tư xây dựng các tuyến ĐSĐT khác, thành phố sẽ kiểm soát cả công nghệ, quá trình đầu tư chặt chẽ và hiệu quả hơn đối với tuyến ĐSĐT số 5.

Thạc sĩ Vũ Hoàng Chung chia sẻ, các dự án ĐSĐT của Hà Nội đang gặp vấn đề cực kỳ nan giải, đó là giải phóng mặt bằng. “Với các dự án lớn, phức tạp như ĐSĐT, công tác GPMB phải đi trước một bước và cần sự vào cuộc quyết liệt của hệ thống chính trị. Tốt nhất là dọn sạch mặt bằng mới bàn giao cho triển khai dự án để tránh chậm trễ, vướng mắc”, ông Vũ Hoàng Chung nhận định.

Do vậy, Chính phủ và các bộ, ngành T.Ư cũng như TP. Hà Nội cần sớm đưa ra những cơ chế, chính sách cụ thể, rõ ràng đối với việc GPMB thực hiện các dự án ĐSĐT. Đồng thời, việc quản lý trật tự đô thị hiện hữu cần phải được làm rất chặt chẽ từ cấp phường, xã, tránh để lấn chiếm, tái lấn chiếm rồi lại khiếu kiện, đòi hỏi quyền lợi, gây chậm trễ chung cho các dự án. 

Mặt khác, để triển khai thông suốt, nhanh chóng các dự án ĐSĐT, Hà Nội cần xây dựng một bộ máy tinh thục, nhiệt huyết, dám nghĩ dám làm. Từ khâu lập dự án, chuẩn bị đầu tư, thực hiện thủ tục đầu tư, giám sát, nghiệm thu, vận hành… đều cần nhân lực chuyên nghiệp, trình độ cao. Việc đưa tuyến ĐSĐT số 2A Cát Linh - Hà Đông vào vận hành cùng với quá trình đầu tư xây dựng tuyến ĐSĐT số 3, giai đoạn 1, Nhổn - Ga Hà Nội đã mang lại cho Hà Nội rất nhiều kinh nghiệm quý báu. Đó cũng là những ví dụ thực tiễn cho thấy tầm quan trọng của nguồn nhân lực thực hiện dự án ĐSĐT.

Cùng với sự ủng hộ mạnh mẽ của Quốc hội, Chính phủ, các bộ, ngành T.Ư và đặc biệt là của Thành uỷ, HĐND, UBND TP. Hà Nội, những dự án ĐSĐT sẽ được triển khai thuận lợi, nhanh chóng hơn, sớm mang đến giải pháp hiện đại, toàn diện cho mạng lưới GTVT của Thủ đô.