"Thực tiễn và kinh nghiệm sản xuất lại càng là một con số không, làm sao có thể dựa vào những gì chúng ta vốn có. Trên thực tế chúng ta đã không thể hình dung ra hết những việc phải làm. Ngay cả việc ký kết hợp đồng cũng không đưa ra đủ những điều khoản cần phải có, để rồi xảy ra thất thố", Giáo sư, Tiến sĩ Khoa học Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải nhấn mạnh khi nói về những khó khăn, lúng túng, cùng với rất nhiều bất cập, trong việc triển khai các dự án đường sắt đô thị mà Việt Nam đang đối mặt.
Hội chứng đội vốn, chậm tiến độ
Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông được nhắc đến thường xuyên bởi những lần cho hành khách "leo cây" vì chậm tiến độ, đội vốn nhưng nếu xét về tính chất, quy mô thì Dự án đường sắt đô thị số 1 Yên Viên - Ngọc Hồi còn khủng hơn nhiều lần.
Dự án đã được Chính phủ đồng ý chủ trương đầu tư từ năm 2004, phê duyệt Dự án giai đoạn 1 từ năm 2008, nhưng đến nay công trình vẫn chưa thực hiện xong công tác giải phóng mặt bằng, đấu thầu và triển khai thi công. Tổng mức đầu tư dự án đã tăng từ 9.197 tỷ đồng lên khoảng 81.537 tỷ đồng, tăng gấp 9 lần.
Trong văn bản gửi đoàn Đại biểu Quốc hội Thành phố Hà Nội trả lời kiến nghị cử tri, Bộ Giao thông Vận tải xác định đến năm 2024 sẽ hoàn thành giai đoạn 1 của dự án.
Nằm trong hệ thống Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông do Bộ Giao thông Vận tải làm Chủ đầu tư, có chiều dài 13,1km, được khởi công xây dựng vào năm 2011 nhờ nguồn vốn ODA Trung Quốc và vốn đối ứng của Việt Nam.
Kết quả kiểm toán hoạt động xây dựng và việc quản lý, sử dụng vốn đầu tư dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông được Kiểm toán Nhà nước vừa gửi tới Bộ Giao thông Vận tải cho thấy có nhiều "lỗ hổng" trong quá trình đầu tư khiến Bộ Giao thông Vận tải phải điều chỉnh vốn đầu tư dự án từ 8.769 tỷ đồng lên 18.001 tỷ đồng, tăng 205% so với tổng vốn đầu tư ban đầu được duyệt.
Tuy nhiên, khi quyết định điều chỉnh tăng vốn dự án vào tháng 2/2016, Bộ Giao thông không báo cáo Thủ tướng để trình Quốc hội thông qua chủ trương điều chỉnh vốn là chưa thực hiện đúng nghị quyết 49 của Quốc hội, trái với quy định của Luật đầu tư công.
Dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 3 Nhổn - ga Hà Nội tổng chiều dài 12,5km, từng được kỳ vọng là tuyến đường sắt đô thị đầu tiên đi vào hoạt động, góp phần giải quyết tình trạng ùn tắc của Hà Nội, thế nhưng, dự án đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội sau đó đã trở thành một trong những dự án "rùa bò" nhiều tai tiếng nhất. Đến thời điểm hiện tại, đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội thuộc diện dự án chậm tiến độ nhất cả nước.
Dự án khởi công năm 2006, dự kiến hoàn thành năm 2010. Sau nhiều lần lùi tiến độ và dự kiến đến năm 2019 hoàn thành, nhưng đến thời điểm hiện tại, tổng tiến độ chung dự án mới chỉ đạt trên 49% và dự kiến tiếp tục kéo dài đến cuối năm 2022.
Kèm theo những lần lùi tiến độ, dự án tuyến đường sắt đô thị Nhổn - Ga Hà Nội có tổng mức đầu tư ban đầu được phê duyệt 18.408 tỷ, đến nay tổng mức đầu tư đội lên 36.000 tỷ đồng.
Tương tự, tại TP.HCM, Dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh tuyến 1, đoạn Bến Thành - Suối Tiên tăng từ 17.387 tỷ đồng lên 47.325 tỷ đồng. Dự án Xây dựng tuyến tàu điện ngầm số 2 thành phố Hồ Chí Minh tuyến Bến Thành - Tham Lương vay nguồn Đức, ADB, EIB dự kiến tăng từ mức 26.116 tỷ đồng lên 47.603 tỷ đồng.
Ba yếu điểm khiến Việt Nam "thất thố" ở các tuyến đường sắt đô thị
Trả lời kiến nghị cử tri Hải Phòng, Bộ Giao thông Vận tải lý giải việc các dự án đường sắt đô thị Hà Nội và TP.HCM chậm tiến độ, đội vốn nguyên nhân do đây đều là công trình cấp đặc biệt, có tính chất đặc thù, kỹ thuật cao, công nghệ hoàn toàn mới lần đầu tiên được áp dụng tại Việt Nam nên quá trình thực hiện còn nhiều khó khăn trong việc kiểm soát kỹ thuật, công nghệ.
Bên cạnh đó, quá trình thực hiện dự án do nhiều yếu tố khách quan nên một số hạng mục công trình phải điều chỉnh lại thiết kế cho phù hợp với điều kiện thực tế, công tác giải phóng mặt bằng trong các đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM phức tạp và thường kéo dài cũng làm ảnh hưởng rất lớn đến tiến độ thực hiện của dự án.
Ở vị trí của người đi vay vốn, chúng ta phải chấp nhận những điều kiện ràng buộc ngặt nghèo, nhất là những điều kiện dẫn đến sự độc quyền trong các hợp đồng triển khai dự án, trong việc cung ứng vật tư, thiết bị và phương tiện mà bên cấp vốn đưa ra.
GS.TSKH Lã Ngọc Khuê
Chỉ rõ hơn những bất cập trong triển khai các dự án đường sắt đô thị Việt Nam, Giáo sư, Tiến sĩ Khoa học Lã Ngọc Khuê cho rằng có ba yếu điểm, khởi nguồn cho những nguy cơ, hệ lụy của các dự án đường sắt đô thị Việt Nam.
Thứ nhất, về mặt kiến thức, sự hiểu biết của chúng ta về đường sắt đô thị còn rất sơ khai. Sách vở nhà trường hầu như chưa dạy, tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm cũng chưa hề có.
Thứ hai, về thực tiễn và kinh nghiệm sản xuất lại càng là một con số không, làm sao có thể dựa vào những gì chúng ta vốn có. Trên thực tế chúng ta đã không thể hình dung ra hết những việc phải làm. Ngay cả việc kí kết hợp đồng cũng không đưa ra đủ những điều khoản cần phải có, để rồi xảy ra thất thố.
Thứ ba, ở vị trí của người đi vay vốn, chúng ta phải chấp nhận những điều kiện ràng buộc ngặt nghèo, nhất là những điều kiện dẫn đến sự độc quyền trong các hợp đồng triển khai dự án, trong việc cung ứng vật tư, thiết bị và phương tiện mà bên cấp vốn đưa ra.
Trong khi đó, để có thể xuất khẩu tư bản với giá trị lớn và củng cố vị thế độc quyền của mình, đối tác cấp vốn bao giờ cũng luôn chủ chương, cũng luôn theo đuổi những dự án có quy mô rất lớn với những công nghệ cao, vượt quá sức, quá tầm của phía Việt Nam để càng dễ bề chế ngự.
"Kết quả là từ việc xác định tiêu chí, tiêu chuẩn, tiến hành thiết kế, lựa chọn công nghệ, tính toán giá cả, cho đến việc phân định kế hoạch triển khai, phân chia các hợp đồng xây dựng hạ tầng cũng như cung ứng thiết bị, phương tiện vận hành… nhất nhất đều do đối tác nước ngoài quyết định.
Thực chất, đó là những dự án trọn gói, chìa khóa trao tay, các doanh nghiệp Việt Nam bị loại khỏi cuộc chơi, nhiều lắm chỉ là nhà thầu phụ, thực hiện các công đoạn dùng tới nhân công giá rẻ", Giáo sư, Tiến sĩ Khoa học Lã Ngọc Khuê nhấn mạnh.
