Bao phủ 70,4% - Đáp ứng chỉ 8% nhu cầu
Trong những đề tài bàn về dấu mốc quan trọng ngày Thủ đô Hà Nội mở rộng địa giới hành chính 10 năm về trước, nhiều vấn đề đã được mổ xẻ, như sự điều chỉnh quy hoạch, những dự án bỏ hoang, những phận người thay đổi… Nhưng có một khía cạnh dường như ít được nhắc đến hơn, đó là câu chuyện phát triển giao thông trong bối cảnh Thủ đô tăng thêm về quy mô, diện tích.
Theo số liệu của các ngành, tính đến nay, trên địa bàn TP. Hà Nội có hơn 5,25 triệu xe máy, 485.955 ô tô (chưa kể khoảng 1,2 triệu phương tiện ngoại lai tham gia giao thông). Chỉ trong giai đoạn 2011 – 2016, tốc độ tăng trưởng của ôtô đã đạt 10,2%/năm, của xe máy là 6,7%/năm.
Các báo cáo cũng đã chỉ ra, nếu 60% số xe trên lưu thông thì diện tích chiếm dụng vượt quá 1,34 lần năng lực hệ thống đường phố Hà Nội (với khu vực trung tâm là 3,72 lần). Kéo theo đó là cảnh ùn tắc giao thông xảy ra như “cơm bữa” và hiện tượng ùn tắc nghiêm trọng này “ngốn” 12.800 tỷ đồng, tương đương gần 600 triệu USD mỗi năm.
Lượng ôtô và xe máy tăng từ năm 2011 đến 2016 (Thiết kế: Hoàng Linh)
Theo TS. Trương Văn Quảng, Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam, nguyên nhân gây ùn tắc giao thông tại Hà Nội nói riêng và các đô thị Việt Nam nói chung là do tốc độ phát triển đô thị quá nhanh nhưng mạng lưới hạ tầng không thể làm nhanh trong một sớm một chiều, không theo kịp tốc độ đô thị hóa, mạng lưới giao thông theo quy hoạch chưa thể thực hiện đồng thời với các khu đô thị mới.
Mặt khác, ý thức tham gia giao thông của người dân, đặc biệt là người dân trong diện từ cư dân nông thôn chuyển sang cư dân thành thị do thay đổi địa giới hành chính vẫn chưa thay đổi kịp. Sự bùng nổ phương tiện xe máy khiến tình trạng ùn tắc càng trở nên nghiêm trọng.
Sau 10 năm mở rộng địa giới hành chính Thủ đô, tính đến tháng 5/2018, mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố đã lên tới khoảng hơn 110 tuyến, bao phủ khắp 30 quận, huyện, thị xã tương ứng với 411/584 xã, phường, đạt 70,4% độ bao phủ trên địa bàn thành phố, kết nối cơ bản tới các khu đô thị, các cụm dân cư, bệnh viện, trường học và các cụm, khu công nghiệp.
Tuy nhiên, TS. Đinh Thị Thanh Bình - Trưởng bộ môn Quy hoạch Quản lý giao thông vận tải (Trường Đại học GTVT Hà Nội) cho hay, về tổng thể, xe buýt Hà Nội mới đáp ứng được khoảng 8% nhu cầu đi lại hàng ngày.
Trên các trục đường chính của Hà Nội, lưu lượng hành khách lên đến 25 - 30 nghìn hành khách/giờ/hướng, nhưng lưu lượng hành khách đi trên xe buýt trên các trục này chỉ đạt 20 - 22%, số còn lại chủ yếu đi bằng xe máy (khoảng 70%), xe ôtô riêng và phương tiện khác.
Có thể nói rằng, bên cạnh những kết quả đạt được, mạng lưới xe buýt nói chung ở Thủ đô vẫn còn bộc lộ nhiều hạn chế: năng lực chuyên chở giới hạn, chạy chung với dòng xe khác trên đường nên rất khó có thể cải thiện được tốc độ cũng như đảm bảo tính đúng giờ. Đặc biệt trong giờ cao điểm; hiện tượng trùng tuyến, kết cấu mạng lưới chưa mạch lạc, chưa phân cấp hợp lý; chưa có tuyến kết nối; mật độ của mạng lưới phân bố không đều, tập trung nhiều ở nội đô, các khu đô thị mới; mạng lưới tuyến thiếu ổn định, một số tuyến còn chưa hợp lý về lộ trình, độ dài; quá tải vào giờ cao điểm…
Theo TS. Đinh Thị Thanh Bình: “Mạng lưới tuyến buýt vẫn cấu trúc dạng kết nối trực tiếp giữa các điểm đầu cuối của luồng hành khách nên hệ số trùng tuyến cao, đặc biệt trên các trục chính có khi tới 12 - 13 tuyến buýt cùng chạy. Khu vực nội thành hệ số trùng tuyến cao hơn ngoại thành rất nhiều, đây là điều hiển nhiên của việc thiết kế tuyến dạng trực tiếp mà không phải theo dạng tuyến trục – tuyến gom”.
TS. Trương Văn Quảng cũng cho rằng, các khu phố cổ đã có một thời gian dài phát triển nên nền tảng về hạ tầng giao thông đã hoàn thiện hơn, tuy nhiên tốc độ phát triển hạ tầng vẫn không theo kịp tốc độ phát triển về dân số nên vẫn xảy ra hiện tượng ùn tắc.
Mặt khác do lưu lượng hành khách, nhu cầu đi lại và mật độ phân bổ các điểm phát sinh thu hút hành khách trong khu vực nội thành cao hơn rất nhiều so với khu ngoại thành; kết hợp với năng lực chuyên chở của một tuyến buýt (xe 80 chỗ) giới hạn chỉ trong khoảng 7.000 – 8.000 hành khách/giờ/hướng nên cần bố trí nhiều tuyến để đáp ứng. Đến nay xe buýt khu vực nội thành đã bão hòa do giới hạn về hạ tầng giao thông.
Giải pháp Kéo – Đẩy giải quyết những bất cập
Để đạt mục tiêu vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đáp ứng được 20% – 25% vào năm 2025, được biết, thời gian tới Hà Nội sẽ tiếp tục triển khai hàng loạt giải pháp. Trong đó, phát triển mạng lưới, tăng cường kết nối là giải pháp quan trọng nhằm thu hút người dân đi xe buýt.
TS. Trương Văn Quảng chia sẻ: “Từ đầu thế kỷ 20, chúng ta mới áp dụng quan điểm phát triển đô thị dựa vào giao thông công cộng, đưa quy hoạch đô thị cùng với quy hoạch phát triển hạ tầng đô thị, trong đó có phát triển các mạng lưới giao thông công cộng, kèm theo chiến lược giảm thiểu xe máy thì sẽ giải quyết được vấn đề giao thông đô thị”.
Từ năm 2017 đến nay, Hà Nội đã mở các tuyến buýt kết nối đến các bến xe và kết nối vùng ngoại thành, khu công nghệ cao Hoà Lạc, Chùa Hương…, với trung tâm thành phố. Sở Giao thông Vận tải cũng đang lên kế hoạch kết nối xe buýt với các ga đường sắt Cát Linh – Hà Đông để nâng hiệu quả của tuyến đường sắt đô thị này.
Đặc biệt sự xuất hiện của buýt nhanh BRT cũng là một điểm sáng trên bản đồ giao thông công cộng Thủ đô, do di chuyển nhanh, chạy chuẩn giờ… Theo thống kê, tỷ lệ cán bộ, công nhân viên đi xe buýt đi làm chiếm tỷ lệ rất thấp, tuy nhiên, duy nhất tuyến BRT người đi làm chiếm 50%. Thực tế, BRT không chỉ đẹp, văn minh hơn, mà cốt lõi là thời gian chuyến đi nhanh hơn 20 - 25% tuyến thông thường. Điều này đã khiến không ít hành khách từ bỏ phương tiện cá nhân để đi xe buýt.
Tuy nhiên, một tuyến BRT từ bến xe Yên Nghĩa đến bến xe Kim Mã là chưa đủ để giải quyết câu chuyện giao thông Hà Nội hiện nay và cũng không đủ để thu hút người dân tích cực di chuyển bằng phương tiện công cộng.
Trên thực tế, nhiều năm nay, Hà Nội và TP. HCM đều nhiều lần bàn thảo về các giải pháp “di dân” ra khỏi khu trung tâm thành phố để giảm sức ép, nhưng dường như cuộc “di dân” này chưa nhắc nhiều đến vai trò của giao thông công cộng. Vẫn còn nhiều khu đô thị, khu nhà ở (kể cả giá rẻ) ở các vùng ven đang nằm “chờ người đến ở” vì thiếu kết nối giao thông. Dù hạ tầng đã đầy đủ nhưng phương tiện công cộng còn ít, hoặc nếu có cũng không thuận tiện. Đây là một trong những lý do khiến nhiều gia đình lựa chọn “cố thủ” tại trung tâm các đô thị.
Bàn về vấn vấn đề này, có ý kiến cho rằng, song song với việc sắp tới TP. Hà Nội mở thêm các tuyến BRT trong khu vực nội đô thì nên xem xét nghiêm túc việc mở thêm các tuyến buýt nhanh ra khu vực ngoại thành để đạt được tác dụng kép, vừa giảm ùn tắc trong nội thành, vừa thu hút người dân ra ngoại thành sinh sống, giảm áp lực về mật độ dân số.
Tuy nhiên, để làm được điều này không hề đơn giản, bởi theo TS. Đinh Thị Thanh Bình, một tuyến BRT muốn khai thác hiệu quả phải đủ quỹ đất giao thông đảm bảo cho xe chạy thuận tiện với tốc độ cao trên làn dành riêng. Mặt khác, nhu cầu đi lại trên hành lang tuyến phải lớn, tuyến phải kết nối tốt với hệ thống vận tải hành khách công cộng khác như đường sắt đô thị, xe buýt, bãi đỗ P&R… Việc phát triển BRT ở ngoại thành với các khu đô thị mới đơn lẻ có thể đáp ứng được điều kiện giao thông ưu tiên cho BRT nhưng chắc chắn sẽ gặp khó trong việc đảm bảo nhu cầu đi lại tập trung cao trên một hành lang giao thông.
TS. Đinh Thị Thanh Bình phân tích: “Một trong số những giải pháp thiết yếu hiện nay là phát triển một hệ thống vận tải hành khách công cộng đủ năng lực chuyên chở đáp ứng tỷ lệ lớn nhu cầu đi lại, kết hợp song hành với triển khai các biện pháp quản lý xe cơ giới cá nhân phù hợp sẽ là chìa khóa giải quyết được ùn tắc giao thông đô thị.
Đồng thời, phát triển được hệ thống vận tải hành khách công cộng đủ năng lực và chất lượng đáp ứng nhu cầu đi lại của đa số người dân với mức giá vé phù hợp đủ hấp dẫn – đây là giải pháp để người dân rời bỏ phương tiện cá nhân chuyển sang phương tiện công cộng.
Tuy nhiên chỉ “kéo” không thôi thì chưa đủ, mà cần phải áp dụng cả các giải pháp “đẩy” – để buộc người dân rời bỏ phương thức cá nhân sang phương thức công cộng như thu phí đối với xe cá nhân, hạn chế không gian, thời gian hoạt động của xe cá nhân, quản lý đậu xe,…”, TS Bình nhận định.
Thiết kế: Hoàng Linh
Việc giải bài toán ùn tắc giao thông trên địa bàn các thành phố lớn chắc chắn không thể là chuyện một sớm một chiều mà cần phải có các biện pháp hạn chế những lỗ hổng trong công tác quản lý, vận hành cũng như cần phải kết hợp linh hoạt các biện pháp để đạt được những hiệu quả tối ưu nhất.
“Ở Việt Nam, nếu làm đúng theo quy hoạch về hạ tầng giao thông công cộng, kèm theo nâng cao ý thức của người dân thì chắc chắn sẽ giải quyết được 70 - 80% vấn đề giao thông đô thị, nhưng đòi hỏi một lộ trình dài hơi”, TS. Trương Văn Quảng đánh giá.
