Nguy cơ gia tăng ùn tắc giao thông
Nhằm chống nạn ùn tắc và để cho các bến xe có đủ không gian, diện tích hoạt động, mới đây, Phòng CSGT Hà Nội đã đề xuất thành phố chuyển các bến xe ra ngoại thành. Theo đó, đề án quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn 2050 sẽ chuyển chức năng 4 bến xe khách liên tỉnh gồm Mỹ Đình, Giáp Bát, Gia Lâm, Nước Ngầm. Thay vào đó sẽ quy hoạch theo hướng xây dựng các bến xe mới, đẩy toàn bộ các bến xe ra khu vực ngoại thành tại cửa ngõ đường vành đai 4 cách trung tâm thành phố 10 - 20km.
Vấn đề ùn tắc giao thông tại các bến xe đang gây ra những hệ lụy nghiêm trọng đến giao thông. Các bến xe nằm trong nội đô là yếu tố gia tăng tình trạng ùn tắc và mất trật tự an toàn cho thành phố. Vì vậy, việc điều chuyển các bến xe cơ bản là để giảm thiểu tình trạng ùn tắc khu vực trung tâm thành phố.
Tuy nhiên, đề án này vấp phải sự phản biện mạnh mẽ từ Hiệp hội Vận tải Trung ương đến địa phương do các chuyên gia giao thông lo ngại nhiều vấn đề phát sinh. Ông Bùi Danh Liên - Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho biết: “Những chủ trương đó đều phải nghiên cứu hết sức cẩn trọng nhằm mục đích trước hết là phục vụ lợi ích của nhân dân, thứ hai là tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải hoạt động ngày càng vững chắc và ổn định. Sau khi công bố quy hoạch đã xuất hiện một số ý kiến trái chiều mà chúng tôi thấy cần phải cân nhắc và xem xét một cách cẩn trọng để tránh gây ra sự rối loạn trong quản lý vận tải”.
Ông Liên cho rằng, việc điều chuyển bến xe ra khỏi trung tâm có thể giảm được ùn tắc chỗ này nhưng lại tăng ùn tắc chỗ khác, giống như chiếc săm xe đạp bóp chỗ này thủng chỗ khác. Với 4 bến xe ở Hà Nội, nếu chuyển tiếp các bến xe ra xa hơn nữa hành khách sẽ phải sử dụng tới 30 ngàn phương tiện các loại/ngày để đi và đến các bến xe, sẽ làm tăng mật độ giao thông trong đô thị, gây ùn tắc giao thông và thậm chí có nguy cơ gây tai nạn giao thông.
Thiết kế: Đức Anh
Lãng phí hàng nghìn tỷ đồng
Ngoài ra, việc di chuyển bến xe cũng có thể phát sinh nhiều vấn đề về kinh tế - xã hội. “Ví dụ khi quy hoạch này đi vào thực thi, khách cần đi Nghệ An (tức là đi về phía Nam) thì lại phải sử dụng xe cá nhân, xe taxi đi từ trong nội đô xuống Ngọc Hồi. Như vậy, mật độ giao thông không giảm đi, thậm chí còn tăng lên. Chi phí đi lại của người dân cũng sẽ nhiều hơn”, ông Liên giải thích.
Đồng quan điểm đó, ông Nguyễn Văn Thanh - Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho hay: “Việc đẩy bến xe ra xa trung tâm thành phố gây khó khăn cho hành khách và các doanh nghiệp vận tải. Đây là một trong những nguyên nhân gây ra xe dù bến cóc. Nhu cầu người dân ai cũng muốn thuận tiện, tự nhiên đẩy bến xe ra xa 10 - 20km, phương tiện đi lại khó khăn, phát sinh chi phí tốn kém, nên sẽ xuất hiện những loại xe phục vụ tận nơi, dẫn đến lộn xộn”.
Theo Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam, hiện tại, kết cấu hạ tầng tại các bến xe khá đồng bộ và hiện đại, việc điều chuyển sẽ gây ra con số lãng phí ước tính lên đến 2.600 tỷ đồng/năm.
Mặt khác, việc điều chuyển các bến xe ra ngoại thành còn làm dấy lên lo ngại về mục đích sử dụng của các khu đất vàng nằm tại trung tâm thành phố sau khi dịch chuyển bến xe. “Sau khi quy hoạch lại, diện tích đất của bến xe cũ thuộc thầm quyền của địa phương. Chúng tôi kiến nghị đừng lấy đất của giao thông xây chung cư hay trung tâm thương mại”, ông Thanh cho hay.
Hiện tại, TP. Hà Nội cũng đang tiến hành xây dựng bến xe Yên Sở (còn gọi là bến xe Thanh Trì) trên vành đai 3 vào cuối năm 2018. Bến xe Yên Sở được xây dựng nhằm giải quyết sự quá tải của các bến xe ở phía Nam thành phố trong thời gian chưa xây dựng được bến xe bên ngoài vành đai 4. Ông Thanh cho rằng, hiện nay, 2 bến xe Giáp Bát và Nước Ngầm vẫn đủ đáp ứng nhu cầu người dân. Với quan điểm đẩy bến xe ra xa thành phố (ra ngoài vành đai 4) mà lại xây thêm bến xe Yên Sở nữa là "tiền hậu bất nhất".
Ông Bùi Danh Liên cũng cho biết việc làm này là trái với chủ trương đưa bến xe ra ngoài vành đai 3. “Rõ ràng giữa chủ trương và việc thực hiện mâu thuẫn với nhau. Nhiều người cũng đã đặt ra một dấu chấm hỏi trong khâu quy hoạch của Thủ tướng Chính phủ. Bến xe Yên Sở chỉ hoạt động vài năm là phải di chuyển toàn bộ phương tiện đi nơi khác và chuyển đổi công năng trong tương lai nên sẽ gây lãng phí. Hơn nữa, với công suất 1.000 xe ngày đêm thì chắc chắn ùn tắc giao thông càng nghiêm trọng”.
Tại hội thảo Cơ chế quản lý vận tải đường bộ dưới góc nhìn của doanh nghiệp vận tải, doanh nghiệp bến xe, TS. Nguyễn Xuân Thủy, Nguyên phụ trách công tác khách vận Vụ Vận tải, Bộ GTVT, Nguyên Tổng biên tập Nhà xuất bản GTVT cũng đã bày tỏ ý kiến không tán thành với quy hoạch xóa bỏ hầu hết các bến xe liên tỉnh hiện nay, xây dựng các bến xe mới ở ngoại thành.
Đâu mới là mấu chốt vấn đề?
“Các nước phát triển như là Đông Âu và kể cả châu Á, không có nước nào lại chuyển bến xe ra khỏi nội đô thành phố. Bởi vì các bến xe phải ở gần dân cư và phục vụ việc đi lại của nhân dân, cùng với đó là để giảm các phương tiện cá nhân và phương tiện công cộng di chuyển ra khỏi nội đô” – ông Thanh khẳng định.
Ông Thủy cho rằng, ở nhiều thành phố phát triển trên thế giới như Moskva, New York, Paris, Tokyo, Bắc Kinh, Seoul… các bến xe, nhà ga đều được quy hoạch gần nhau, tạo nên một “cụm đầu mối giao thông” có vị trí đặt ngay tại khu vực trung tâm, giúp hành khách tiếp cận đến phương tiện giao thông rất nhanh chóng, giảm thời gian đi lại, góp phần quan trọng nâng cao tốc độ lưu thông. Mô hình quy hoạch này đáng để chúng ta nghiên cứu, áp dụng.
Theo các chuyên gia, trên thực tế, thiếu quỹ đất dành cho giao thông mới là nguyên nhân cơ bản khiến vấn nạn ùn tắc và tai nạn giao thông ngày càng trầm trọng. Tại Hà Nội, quỹ đất dành cho giao thông chỉ chiếm 7-8 %, trong khi yêu cầu là 20-25%. “Vấn đề ở đây không phải là đặt bến xe ở ngoại thành mà vấn đề là đầu tư hạ tầng. Phải quản lý các luồng, tuyến thế nào cho tốt và không gây ùn tắc.” – ông Liên khẳng định.
Để thực hiện tốt, đồng bộ việc này, ông Liên cho rằng, cơ quan chức năng phải thực hiện tốt sự phân luồng giao thông theo quy hoạch luồng tuyến, trong đó có các hướng: Đông - Tây - Nam - Bắc, khắc phục xe chạy xuyên tâm vào giờ cao điểm. Cùng với đó, cần xây dựng thêm bến xe vệ tinh theo các hướng, cho phép xe từ bến trung tâm vào bến xe vệ tinh đón trả, khách; ví như xe ở bến xe Mỹ Đình có thể vào bến Nam Thăng Long; bến Giáp Bát có thể vào bến xe Thường Tín,...
Theo ông Liên, có 3 cách để giải quyết những vấn đề đang đặt ra.
Thứ nhất, mặc dù toàn bộ quy hoạch đã được duyệt nhưng khi thực thi nếu không đúng với thời điểm đó thì nên điều chỉnh lại cho phù hợp.
Thứ hai, bến xe tải thì nên trả về là bến xe tải vì bến xe tải rất cần thiết cho hoạt động kinh tế, xã hội của Thủ đô. Còn bến xe khách thì công khai đấu thầu các dự án để cho doanh nghiệp có uy tín đầu tư vào.
Thứ ba, nếu như Hà Nội quyết tâm tạo dựng bến xe tải thì khi điều chuyển thì phải điều chuyển toàn bộ, chứ không thể để những bến đã hình thành từ lâu bị điều chuyển mà đến năm 2025 toàn những bến xe mới nằm lại thì đó là điều không công bằng, gây bức xúc cho người dân.
Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam thì cho rằng, để mở rộng quỹ đất dành cho phát triển giao thông, những đô thị mà quỹ đất hạn chế thì có thể xây dựng các bến xe cao tầng, bến xe ngầm thay vì di chuyển ra xa trung tâm. Cùng với việc giữ lại các bến xe để tăng cường kết nối, tăng quỹ đất cho giao thông khu vực nội đô, cơ quan chức năng cần phải thực hiện tốt quy hoạch của Thủ tướng Chính phủ, trong đó có việc ngăn chặn có hiệu quả việc cấp phép nhà cao tầng trong nội thành.
