Nếu làm đúng quy trình, đúng trách nhiệm thì rất khó xảy ra tình trạng hư hỏng mặt đường. Ảnh: Lê Anh
Vấn đề là con người
Tuyến đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi với mức đầu tư 34.000 tỷ đồng vừa thông xe chưa lâu đã xuất hiện nhiều hư hỏng trên mặt đường. Không những vậy, giờ đây dự án này còn phát hiện thêm gần 20 cây cầu bị thấm dột. Việc một tuyến đường cao tốc mới đưa vào hoạt động đã hỏng không phải là lần đầu tiên xuất hiện tại Việt Nam. Nếu nhìn lại các dự án đường cao tốc đã đưa vào khai thác trước đây thì hầu như các dự án đều gặp phải tình trạng hư hỏng khi sử dụng chưa lâu.
Đầu tiên là đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây với mức đầu tư 20.000 tỷ đồng được đưa vào khai thác từ đầu tháng 1/2014, sau đó vài tháng, cao tốc này đã có hiện tượng lún 3-5cm trên đoạn nối qua huyện Long Thành (Đồng Nai). Một tuyến cao tốc ở phía Bắc là Cầu Giẽ - Ninh Bình cũng lún sau năm tháng thông xe, mặt đường đoạn qua xã Yên Hồng, huyện Ý Yên (Nam Định) bị hư hỏng nghiêm trọng. Còn cao tốc Nội Bài - Lào Cai chỉ sau ba ngày thông xe cũng xuất hiện tình trạng sụt lún và cả những vết nứt kéo dài.
Đây là câu chuyện không phải mới, song vẫn cứ lặp đi lặp lại ở nhiều dự án. Mỗi khi đường vừa đưa vào sử dụng đã hỏng, dư luận lên tiếng, chủ đầu tư các dự án đều báo cáo là làm đúng quy trình, đúng tiêu chuẩn, rồi đến khâu nghiệm thu cũng được báo cáo là đủ tiêu chuẩn khai thác. Câu hỏi đặt ra vì sao một dự án qua bao nhiêu quy trình, bao nhiêu khâu thẩm định như vậy mà đường vừa làm xong đã hỏng. Phải chăng các quy trình hiện nay có vấn đề hay còn lỗ hổng nào về pháp lý mà tình trạng này vẫn liên tiếp xảy ra?
Ông Phạm Sỹ Liêm, Phó chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam, bày tỏ sự ngạc nhiên và khó hiểu khi một đường cao tốc đầu tư hàng ngàn tỷ đồng vừa đi vào hoạt động đã hỏng. Ông Liêm chỉ ra rằng, trong thi công có nhật ký thi công, trong đó ghi chi tiết tổ nào làm, ai giám sát, hỏng chỗ nào xem nhật ký thi công sẽ ra. Trong thi công trách nhiệm là tổ trưởng, nhưng chỉ huy công trường cũng phải có giám sát chứ không thể chỉ tin hoàn toàn vào tổ trưởng. Phía chủ đầu tư cũng phải có người giám sát chứ không thể tin hết vào đơn vị thi công.
Thậm chí, bộ phận giám sát của bộ chủ quản cũng phải tham gia vì khâu thanh tra, kiểm tra, giám sát thi công là rất quan trọng. Tiếp đến là thiết kế cũng phải có bộ phận giám sát để biết bên thi công có làm đúng thiết kế hay không. “Nếu làm đúng quy trình, đúng trách nhiệm thì rất khó xảy ra tình trạng hư hỏng mặt đường như cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi. Vấn đề ở đây chính là yếu tố con người”, ông Liêm nói.
Giáo sư, Tiến sĩ Bùi Xuân Cậy, giảng viên bộ môn đường bộ Đại học Giao thông Vận tải, cho biết các quy trình xây dựng cũng như văn bản pháp lý của Việt Nam đều đã tiệm cận với thế giới. Vấn đề còn lại là ở khâu thực hiện. Ở một số dự án do làm không đúng quy trình, tư vấn giám sát không thực hiện nghiêm nên mới xảy ra tình trạng đường vừa làm xong đã hỏng.
Giải pháp nào?
Trong thi công trách nhiệm là tổ trưởng, nhưng chỉ huy công trường cũng phải có giám sát chứ không thể chỉ tin hoàn toàn vào tổ trưởng. Phía chủ đầu tư cũng phải có người giám sát chứ không thể tin hết vào đơn vị thi công. Thậm chí bộ phận giám sát của bộ chủ quản cũng phải tham gia vì khâu thanh tra, kiểm tra, giám sát thi công là rất quan trọng.
Một kỹ sư xây dựng (đề nghị không nêu tên) đã từng điều hành xây dựng một số dự án cầu đường lớn ở TP.HCM nhận định, đa phần các dự án khi phát hiện hư hỏng, chủ đầu tư chỉ đề cập đến các nguyên nhân khách quan như do thời tiết, xe quá tải hay nền đất yếu. Một nguyên nhân rất quan trọng là do con người thì không được nhắc đến. “Lâu nay, mỗi khi tuyến đường nào hỏng nhà thầu lại mang xe đến vá là xong trách nhiệm.
Đơn vị chủ đầu tư cũng không quyết liệt truy trách nhiệm nên mọi thứ lại đâu vào đó”, vị này chỉ ra nguyên nhân. Từ các dự án hư hỏng đường cao tốc trước đây cho thấy, khi phát hiện sai phạm, hình thức kỷ luật đối với chủ đầu tư, nhà thầu hay giám sát chủ yếu chỉ là phê bình, cảnh cáo, rút kinh nghiệm... nên tình trạng gian lận, làm ẩu ở các công trình giao thông không hề giảm mà còn có dấu hiệu ngày càng tăng.
Người dân có quyền đặt câu hỏi phải chăng việc xử lý trách nhiệm cá nhân (cả hành chính lẫn hình sự) đều chưa thực thi nghiêm túc nên mức độ vi phạm ngày càng nghiêm trọng?
Theo vị kỹ sư này, để khắc phục được tình trạng đường vừa làm xong đã hỏng thì các cơ quan nhà nước, cụ thể là Bộ Giao thông Vận tải phải quy trách nhiệm cụ thể cho từng cá nhân. Ví dụ, đối với giám sát phải truy trách nhiệm người đứng đầu, sau đó đến nhân viên giám sát thi công đoạn đường đó.
Khi quy trách nhiệm nếu nhận thấy có sự gian dối hoặc “bắt tay” để rút ruột công trình thì phải đề nghị truy cứu trách nhiệm hình sự. Hiện nay, trong các hợp đồng xây dựng cũng như trong các văn bản quy phạm pháp luật đều có quy định những vấn đề này. Thế nhưng, việc thực hiện chưa nghiêm nên mọi thứ vẫn lặp lại.
Hôm 26/10, thảo luận ở hội trường Quốc hội về kế hoạch phát triển kinh tế, xã hội năm 2018 và kế hoạch năm 2019, một lần nữa các đại biểu quốc hội bày tỏ sự lo ngại về vấn nạn thất thoát, lãng phí trong đầu tư công, đặc biệt là thất thoát lãng phí ở các dự án giao thông.
Đại biểu Nguyễn Hữu Cầu (Nghệ An) nêu ra một số dự án giao thông điển hình như cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi đầu tư hơn 34.000 tỷ đồng vừa đưa vào khai thác đã hỏng; hay như dự án đường sắt Hà Đông - Cát Linh đội vốn hơn 18.000 tỷ đồng, dự kiến hoàn thành vào năm 2013 mà đến nay vẫn chưa vận hành…
Dẫn số liệu từ kết quả kiểm toán, Bộ Giao thông Vận tải có 27/42 dự án phải điều chỉnh tăng vốn, đại biểu Nguyễn Hữu Cầu lo rằng, cứ điều chỉnh vốn, chậm đưa vào sử dụng thì thất thoát, lãng phí sẽ là nhiều vô kể. “Cử tri đòi hỏi Chính phủ xử lý nghiêm những sai phạm này, nếu không tới đây Nhà nước giao Bộ Giao thông Vận tải xây dựng dự án sân bay Long Thành, đường cao tốc Bắc - Nam với vốn đầu tư cả trăm ngàn tỷ đồng thì thất thoát lớn là điều khó tránh”, ông Cầu nói.
