Mới đây, Sở Giao thông vận tải Hà Nội phối hợp UBND TP Hà Nội đã tổ chức trao giải cuộc thi ý tưởng về "Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc trên địa bàn thành phố đến năm 2025, tầm nhìn 2030".
Theo đó, không có đơn vị nào đạt giải nhất cuộc thi. Liên danh Viện Quy hoạch đô thị & nông thôn Quốc gia (VIUP) - Nikken Sekkei Civi Engineering LTD (NSC) - Nikken Sekkei Reseach Institute (NSRI) dành được giải nhì với trị giá giải thưởng là 100.000 USD. Ngoài ra, 5 đơn vị lọt vào vòng chung khảo nhưng không đạt giải cũng được trao thưởng 25.000 USD.
Đáng chú ý, trái với không khí “rầm rộ” lúc phát động, lễ trao giải cuộc thi lại khá “kín tiếng”, và sau đó lại một lần nữa xôn xao bởi kết quả chung cuộc làm dấy lên nhiều luồng dư luận trái chiều.
“Những cuộc thi này không nên tổ chức nữa”
Trao đổi với Reatimes xoay quanh vấn đề này, TS. Phạm Sanh, Chuyên gia ngành giao thông vận tải tại TP.HCM cho rằng, cuộc thi nên được công khai rõ ràng hơn, để dư luận, chuyên gia và cơ quan Nhà nước biết được và có thể đưa ra đánh giá. Bởi cần phải biết được rằng, giải pháp giành được chiến thắng chung cuộc có tính khả thi đến đâu, các phương án đưa ra có mới hơn hơn những giải pháp mà Thủ tướng hay Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải chỉ đạo không.
"Vấn đề kẹt xe, tắc đường là vấn đề được đông đảo người dân quan tâm, chỉ cần công khai nói về câu chuyện này thì người dân hiểu ngay. Nếu các giải pháp đó hay, mới và có thể áp dụng vào thực tiễn thì giải thưởng đó trị giá 1 - 2 triệu USD vẫn xứng đáng.
Gạch mấy đầu dòng về các giải pháp chống ùn tắc giao thông của đơn vị đạt giải như thông báo, chỉ khiến dư luận thêm tò mò, cho thấy cách làm thiếu minh bạch. Một giải thưởng mà không rõ ràng thì cũng giống như phong trào, không có tác dụng, không đem lại hiệu quả cho một chủ trương lớn. Úp mở chứng tỏ có vấn đề, hoặc là giải pháp quá tồi, hoặc là lặp đi lặp lại, hoặc là lỡ thi nên phải trao giải. Người ta được quyền suy diễn rằng liệu có gì không minh bạch chỗ này, cuộc thi thất bại nên phải giấu kết quả chăng?”, TS. Phạm Sanh đặt câu hỏi.
“Giống như các cuộc thi sắc đẹp, không cho xem mặt người đẹp thì làm sao dư luận đánh giá được?”, ông Sanh ví von.
Chuyên gia ngành Giao thông vận tải - TS. Phạm Sanh.
Đánh giá về những “gạch đầu dòng” giải pháp do liên danh VIUP - NSC - NSRI đưa ra, ông Sanh cho rằng: “Những giải pháp đó mang tính viết đi viết lại, tổng hợp từ những thông tin đã cũ, không có gì mới. Ý tưởng giảm kẹt xe trên các phương tiện truyền thông đại chúng đã nói rất nhiều, Thủ tướng cũng đã có chỉ đạo, nhiều đề án được nêu ra, thậm chí còn rõ ràng hơn”.
Theo vị chuyên gia có nhiều năm kinh nghiệm trong lĩnh vực giao thông vận tải, việc đưa ra các giải pháp chống ùn tắc là chức năng, nhiệm vụ của cơ quan nhà nước. "Chúng ta có Bộ Giao thông – Vận tải, những Vụ, Viện rất lớn, có nhiều nhà khoa học, chuyên gia. Những cuộc thi mà trong đó phát hiện ra được những ý tưởng hay, đa dạng, mới mẻ thì hãy thi. Không thì nên dừng, tránh tốn kém tiền của, dù đó là tiền của doanh nghiệp”, ông Sanh lý giải.
“Chỉ cần mở cuộc trưng cầu ý kiến”
Cũng đưa ra quan điểm về vấn đề này, TS. Phạm Sỹ Liêm, Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam cho rằng: “Thi cũng tốt. Tuy nhiên, đưa ra giải pháp, lý thuyết thì nói mãi rồi. Chưa kể, giải pháp đó lại chưa hay, không mới”.
TS. Phạm Sỹ Liêm, Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam.
Riêng đối với giải pháp tuyến đường 5 làn xe thì bây giờ đổi thành buổi sáng làn vào tăng 3 và dịch chuyển giải phân cách, TS. Liêm cho biết giải pháp này các nước người ta đã áp dụng lâu rồi, không có gì mới mẻ, gọi là giao thông con lắc. Giải pháp này cũng có lý. “Ví dụ buổi sáng người ta đi từ Hà Đông vào Hà Nội làm việc là chủ yếu, còn dòng người đi Hà Nội – Hà Đông thì ít. Nếu làn đường hai bên ngang nhau trong khi dòng người lại không giống nhau sẽ xảy ra tình trạng một làn thì đồng nghịt, một bên lại không có người đi. Thành ra buổi sáng phải nên mở đường rộng ở tuyến Hà Đông – Hà Nội, buổi chiều thì ngược lại”, ông Liêm phân tích.
Tuy nhiên, theo TS. Liêm, ở các nước để có thể điều chỉnh dải phân cách, người ta không làm dải phân cách cứng mà làm dải phân cách linh hoạt song cũng chỉ áp dụng ở một số tuyến. Còn ở Hà Nội, không thể dễ mà chuyển được dải phân cách đó. Chẳng nhẽ phải cử người đứng khiêng dải phân cách?
Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam cho rằng, 100.000 USD thì quá lớn cho một giải thưởng. “Chỉ cần mở cuộc trưng cầu ý kiến, không nhất thiết phải là cuộc thi để những người tham gia nêu ý tưởng. Sau đó thành lập hội đồng chuyên gia, thẩm định ý tưởng đó, ý tưởng nào hay, không nhất thiết phải toàn diện thì được hỗ trợ một số tiền nhất định để nghiên cứu, trình bày. Căn cứ vào việc trình bày đó, thành phố sẽ tài trợ để cụ thể hóa ý tưởng thành đề án, đề án hay thì làm thí điểm. Như thế sẽ được nhiều giải pháp. Ý tưởng được công nhận cũng là động lực khuyến khích tư duy. Các nước người ta thường làm theo cách đó”, TS. Liêm nói.
Với mục đích tìm ra các giải pháp tổ chức giao thông nhằm chống ùn tắc có hiệu quả, tháng 1/2017, UBND thành phố Hà Nội đã phát động cuộc thi tuyển ý tưởng hay về tổ chức và chống ùn tắc cho giao thông Thủ đô đến năm 2025, tầm nhìn năm 2030. Cơ cấu tổng giải thưởng cho các đơn vị đạt giải được công bố là 300.000 USD (hơn 6 tỷ đồng), trong đó giải Nhất: 200.000 USD (hơn 4 tỷ đồng), giải Nhì 100.000 USD (hơn 2 tỷ đồng); ngoài ra, các hồ sơ đạt tiêu chí dự thi cũng được BTC hỗ trợ hơn 500 triệu đồng. Ngày 8/9 vừa qua, UBND thành phố Hà Nội đã công bố kết quả cuộc thi với đơn vị đoạt giải Nhì (giải cao nhất) với tổng giá trị 100.000 USD.7 chiến lược trong ý tưởng đoạt giải thưởng trị giá 2 tỷ đồng hiến kế giao thông Hà Nội:Thứ nhất, mở rộng đô thị phải đồng bộ với mở rộng mạng lưới giao thông. Đô thị xây đến đâu phải có đường xây cùng đến đó, phát triển một cách đồng bộ.Thứ hai, cải tạo lại hệ thống giao thông dành cho các phương tiện cá nhân. Tháo gỡ những nút giao gây ách tắc giao thông, bố trí thêm các bãi đỗ xe.Thứ ba, phát triển hệ thống giao thông công cộng, mà cụ thể là phát triển hệ thống xe buýt nhanh BRT, hệ thống đường sắt đô thị.Thứ tư, giải pháp mềm chuyển đổi dần nhu cầu, ý thức của người dân từ việc chuyển đổi xe máy, xe cá nhân sang phương tiện giao thông công cộng.Thứ năm, đề ra biện pháp quản lý giao thông, những luật lệ giao thông mà mọi người phải nghiêm chỉnh chấp hành, trách ùn tắc.Thứ sáu, phát triển đô thị theo hình thức TOD, tức là phát triển các điểm khớp nối giao thông, phát triển theo định hướng ưu tiên giao thông công cộng.Thứ bảy, lộ trình để thực hiện những chiến lược trên theo ngắn hạn và dài hạn.
