Trong cuộc trao đổi với Reatimes về đề án lập 87 trạm thu phí xe ô tô vào nội đô Hà Nội, TS. Lê Thanh Vân - Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính Ngân sách của Quốc hội (Đại biểu Quốc hội khóa XIII, XIV, XV) cho rằng, cần phải thận trọng, tránh cảm tính và lý thuyết suông. Từ câu chuyện chống ùn tắc giao thông cần phải nhìn rộng hơn đến vấn đề quy hoạch đô thị của Hà Nội.
PV: Thưa Đại biểu Quốc hội (ĐBQH) Lê Thanh Vân, ông đánh giá thế nào về dự định lập 87 trạm thu phí vào nội đô Hà Nội?
ĐBQH Lê Thanh Vân: Những ngày vừa qua, tôi đã nghe nhiều ý kiến của các nhà nghiên cứu và người dân thảo luận về vấn đề này. Tôi thấy rằng việc lập ra bằng ấy trạm thu phí ở khu vực Vành đai 3 từ nay đến 2024 và thu phí vào năm 2025 không thể đạt được mục tiêu giảm ùn tắc khoảng 20% như thông tin từ Sở Giao thông Vận tải Hà Nội .
Vấn đề tôi đặt ra đầu tiên là chiến lược phát triển quy hoạch Thủ đô ra sao, phát triển chuỗi đô thị vệ tinh thế nào? Kế hoạch giãn dân từ nội đô ra các vùng ven triển khai tới đâu và sắp tới là những giải pháp gì? Căn cứ vào đó sẽ phải có chiến lược phát triển giao thông tổng thể, chứ không thể chỉ xử lý kiểu cơ học là thấy đông quá, ùn tắc rồi thì lập trạm thu phí.
Việc lập ra các trạm thu phí như vậy là cách làm cắt khúc chỉ giải quyết phần ngọn và không đạt được hiệu quả chống ùn tắc, bởi vì khi cần thì người dân vẫn phải đi xe vào nội đô. Một bộ phận những gia đình có thu nhập trung bình sở hữu ô tô sẽ phải chuyển sang sử dụng xe máy, như vậy cũng tiếp tục gây ùn tắc và tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông.
Về lâu dài, việc thu phí vào nội đô là cần thiết, nhưng mỗi đề án đưa ra áp dụng đều phải có sự khảo sát đánh giá hết sức khoa học, cần được phản biện ở nhiều góc độ và lấy ý kiến nhân dân công khai. Phải có phương án phù hợp để cân nhắc lựa chọn làm gì có lợi hơn cho kế hoạch phát triển chung, nhưng không gây ảnh hưởng tiêu cực tới đời sống và công việc của người dân.
Cho đến nay, cơ quan chuyên môn của Hà Nội chưa nêu được đánh giá tác động của đề án với đời sống của người dân. Cần phải có những số liệu cụ thể để đánh giá và quan trọng là phải công khai minh bạch toàn bộ thông tin để người dân biết và thảo luận.
Những năm gần đây, hạ tầng giao thông tại Hà Nội đã có nhiều cải thiện, tuy nhiên do chưa theo kịp được nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, cho nên vẫn xảy ra tình trạng ùn tắc triền miên.
Theo Quyết định 1259/QĐ-TTg ngày 26/7/2011 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050, tỷ lệ đất giao thông khu vực đô thị trung tâm chiếm 20 - 26% đất xây dựng đô thị. Vận tải hành khách công cộng năm 2020 đáp ứng 35% tổng lượng hành khách, năm 2030 khoảng 55%.
Năm 2017, HĐND TP. Hà Nội đã ra Nghị quyết 04 thông qua Đề án Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn TP. Hà Nội, giai đoạn 2017 - 2020 tầm nhìn đến năm 2030. Theo đó, năm 2020, vận tải hành khách công cộng Hà Nội phải đáp ứng 30 - 35% nhu cầu của người dân, tuy nhiên thực tế hiện nay mới chỉ đáp ứng được khoảng 15%.
Phương tiện vận tải công cộng phát triển chậm và chưa tạo được sự thuận lợi, như vậy thì người dân sẽ đi lại bằng gì khi bị áp thêm phí vào nội đô?
Ở một số quốc gia như Singapore, Anh, Hàn Quốc, Thụy Điển… cũng đã áp dụng thành công giải pháp thu phí vào trung tâm, nhưng khi đưa vào áp dụng thì phương tiện vận tải công cộng đã đáp ứng được trên 40% nhu cầu di chuyển của người dân. Hơn nữa, điểm đặt trạm thu tự động và khung thời gian kèm theo mức thu cũng linh hoạt và phù hợp với khả năng đóng góp của người tham gia giao thông.
PV: Ông có cho rằng, việc lập trạm thu phí như vậy cũng sẽ gây ra những hệ lụy xấu với thị trường bất động sản, ảnh hưởng tới kế hoạch giãn dân trong nội đô?
ĐBQH Lê Thanh Vân: Đây là một trong những nguy cơ sẽ xảy ra nếu như chính quyền Hà Nội áp đặt chuyện thu phí vào nội đô khi hạ tầng giao thông vẫn còn nhiều hạn chế, yếu kém, chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại phục vụ cho công việc và đời sống của người dân. Giá bất động sản trong nội thành có thể sẽ tăng cao, nhiều gia đình sẽ tiếp tục bám trụ để giảm bớt chi phí đi lại.
Như vậy là ngay trong nội đô cũng sẽ tiếp tục xảy ra tình trạng ùn tắc chứ chưa tính tới các phương tiện từ vòng ngoài di chuyển vào.
Bên cạnh đó, nếu như không có đủ căn cứ khoa học, triển khai đề án này còn gây ảnh hưởng cả tới sự phát triển của các doanh nghiệp trong nội đô. Các doanh nghiệp sản xuất và kinh doanh ô tô cũng có thể chịu ảnh hưởng từ đề án này.
Mục tiêu là chống ùn tắc và bảo vệ môi trường nhưng song song với đó vẫn phải đảm bảo được nhu cầu đi lại của người dân, tạo thuận lợi cho công việc, kinh doanh của người dân và doanh nghiệp. Nếu áp dụng cứng nhắc mà không cho người dân lựa chọn thì chỉ gây thêm khó khăn, bức xúc, kìm hãm sự phát triển.
Tôi nhớ là cách đây mấy năm, chính Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đề xuất tăng phí gửi xe ô tô để chống ùn tắc, rất nhiều tuyến phố đã kẻ vạch trông giữ xe nhưng tình trạng ùn tắc thì vẫn xảy ra và dư luận cũng đã nhiều lần đặt ra câu hỏi về sự minh bạch con số nhiều tỷ đồng từ hoạt động này.
Cũng chính Sở Giao thông Vận tải Hà Nội từng nêu ra lộ trình hạn chế xe máy vào khu vực trung tâm nhưng cũng bị dư luận phản ứng dữ dội, vẫn với một câu hỏi là hạn chế (thậm chí cấm phương tiện cá nhân) thì người dân đi lại bằng gì? Nói tóm lại, khi các cơ quan chuyên môn của Hà Nội muốn giải quyết được vấn đề ùn tắc thì phải có các giải pháp khác hiệu quả, đáp ứng nhu cầu di chuyển của người dân.
PV: Từ những điều ông vừa đề cập có lẽ cũng cần phải nói về vấn đề tầm nhìn và yếu kém trong quản lý quy hoạch hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội?
ĐBQH Lê Thanh Vân: Theo tôi, trước khi triển khai thu phí xe ô tô vào nội đô, phía cơ quan quản lý cần phải xác định lại những vấn đề đang gặp phải và tìm giải pháp phù hợp.
Thứ nhất, công tác quản lý chiến lược và quy hoạch giao thông đô thị tại Hà Nội nhiều năm qua làm manh mún, đường thì nhỏ hẹp nhưng xây quá nhiều nhà cao tầng trong nội đô khiến tình trạng ùn tắc thêm nghiêm trọng. Giao thông quá tải làm lộ nhiều yếu kém trong quản lý quy hoạch đô thị Hà Nội.
Ở nhiều quốc gia, khi xây dựng một tòa nhà cao tầng đều phải có tính toán tới hạ tầng, xem xét có đáp ứng được không thì mới cấp phép xây dựng và xây bao nhiêu tầng, chứ không xây dựng tràn lan như ở ta. Tôi cho rằng, cần phải xem lại vấn đề quy hoạch ở Thủ đô, nhiều ý kiến cho rằng có tình trạng “băm nát quy hoạch”, cần sự vào cuộc của các cơ quan chức năng để đánh giá, kiên quyết xử lý nghiêm nếu phát hiện sai phạm.
Thứ hai, hệ thống tổ chức, điều hành quản lý giao thông tại Hà Nội dù đã có những cải thiện nhưng phải nói thẳng là chưa theo kịp nhu cầu, ứng biến chậm chạp so với những biến động phát sinh của giao thông đô thị hiện nay. Quá trình xử lý trong công tác quy hoạch và tổ chức vận tải đô thị đã có những chủ trương không phù hợp, gây lãng phí và bức xúc nhiều trong xã hội.
Thứ ba, quy hoạch, xây dựng hệ thống hạ tầng còn đơn điệu, biện pháp hạn chế xe cá nhân máy móc, mang tính cưỡng chế nhiều hơn là phục vụ nhu cầu của người dân, điều này sẽ dẫn tới sự bức xúc không đồng thuận.
Chúng ta thấy rằng, thực trạng nhiều năm nay luôn là đô thị đi trước và hạ tầng phát triển sau, dẫn tới tình trạng các khu chung cư để ở thì dày đặc, nhưng kết cấu hạ tầng không theo kịp, không chỉ có đường xá nhỏ hẹp mà còn một loạt các vấn đề khác bị quá tải như giáo dục, y tế, điện, nước, môi trường...
Muốn phát triển phương tiện vận tải công cộng, phải ưu tiên quỹ đất cho giao thông, quy hoạch mở rộng mạng lưới giao thông. Quy hoạch xây dựng phải gắn với quy hoạch giao thông và phải được tuân thủ nghiêm ngặt, nếu không đảm bảo được hệ thống hạ tầng thì số lượng xe buýt có tăng lên gấp đôi hiện nay cũng không có đường mà đi, rồi lại tiếp tục xảy ra tình trạng ùn tắc.
Trước hàng loạt tồn tại trên, tôi nêu 4 nhóm giải pháp căn bản để giải quyết thực trạng giao thông đô thị Hà Nội:
Thứ nhất, cần phải quyết liệt triển khai việc xây dựng chuỗi đô thị vệ tinh (Hòa Lạc, Sơn Tây, Xuân Mai, Phú Xuyên, Sóc Sơn) theo quy hoạch tới 2030, tầm nhìn 2050 mà Chính phủ đã phê duyệt. Đây là nhiệm vụ có tính chiến lược nhưng gần 10 năm qua việc triển khai khá chậm chạp và cần phải được rốt ráo thực hiện trong thời gian tới, bởi sự phát triển của các đô thị vệ tinh sẽ thúc đẩy tính liên kết kinh tế vùng, đồng thời người dân sẽ tự dịch chuyển theo nhu cầu làm việc và sinh sống, giảm gánh nặng hạ tầng cho vùng lõi Hà Nội.
Thứ hai, tiếp tục đầu tư mạnh cho hệ thống hạ tầng, chú ý tới xây dựng mới hoặc cải tạo các cây cầu đảm bảo cho lưu lượng xe từ nội thành ra ngoại thành và ngược lại như các trục đường hướng tâm, xuyên tâm, đường vành đai, cầu vượt… Ưu tiên việc phát triển quỹ đất cho giao thông, kiên quyết không cho xây dựng chung cư cao tầng làm nhà ở trong các quận trung tâm, cũng không cho chuyển đổi các tòa nhà văn phòng thành chung cư để ở.
Thứ ba, tập trung nguồn lực hiện đại hóa hệ thống giao thông công cộng, đáp ứng được nhu cầu di chuyển của người dân, từ đó lượng phương tiện cá nhân giảm xuống, giải quyết tận gốc nạn ùn tắc giao thông đô thị.
Thứ tư, quyết liệt thực hiện kế hoạch di dời các trường đại học ra khu vực ngoại thành. Hiện nay mỗi năm có vài chục nghìn sinh viên vào học các trường đại học trong nội đô cũng khiến cho hạ tầng phải chịu thêm áp lực.
PV: Ông nghĩ gì về trách nhiệm của các đơn vị chuyên môn, các cơ quan tham mưu khi xảy ra hàng loạt bất cập nêu trên?
ĐBQH Lê Thanh Vân: Hà Nội là Thủ đô của cả nước, không phải là nơi muốn làm gì thì làm. Đề án thu phí vào nội đô là vấn đề có sự tác động sâu rộng tới đời sống và việc làm của hàng triệu người dân nhưng các cơ quan chuyên môn còn chưa tiến hành lấy ý kiến nhân dân.
Để tránh những sai lầm từng xảy ra, cơ quan chuyên môn của Hà Nội cần phải hết sức thận trọng. Tôi nêu thí dụ điển hình là Hà Nội triển khai các tuyến buýt nhanh BRT khi mà chỉ có 2 - 3 làn đường là không phù hợp, nói thẳng ra là gây lãng phí, ùn tắc vào giờ cao điểm. Về vấn đề này, tôi cho rằng các cơ quan chức năng cần phải vào cuộc làm rõ, xử lý những cá nhân, tổ chức nếu phát hiện có sai phạm, gây lãng phí. Đồng thời cần phải có chế tài xử lý đối với những cá nhân, tổ chức nêu những phương án tham mưu thiếu tính thực tế, gây lãng phí nguồn lực, làm giảm uy tín điều hành của chính quyền với người dân.
Hà Nội và TP.HCM đóng góp tới 40% GDP cho cả nước, vì vậy vấn đề giao thông đô thị tại hai thành phố này cần phải coi là vấn đề quốc gia chứ không phải của riêng địa phương thì mới có thể đầu tư nguồn lực xứng đáng, mới có được sự kiểm soát chặt chẽ và sớm đạt được mục tiêu.
PV: Trân trọng cảm ơn ĐBQH Lê Thanh Vân!
