11/05/2021, 17:00 GMT+7

Quy hoạch sân bay: Không chạy theo phong trào

Reatimes.vn Quy hoạch sân bay được thực hiện trong bối cảnh hàng loạt địa phương bày tỏ mong muốn có được sân bay riêng cho mình. Điều này đặt ra không ít thách thức cho đơn vị thực hiện quy hoạch.

Cục Hàng không Việt Nam vừa có tờ trình về việc thẩm định quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không (CHK), sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 gửi Bộ GTVT và Hội đồng Thẩm định quy hoạch.

Quy hoạch sân bay được thực hiện trong bối cảnh hàng loạt địa phương bày tỏ mong muốn có được sân bay riêng cho mình. Điều này đặt ra không ít thách thức cho đơn vị thực hiện quy hoạch.

Loại nhiều sân bay mới theo đề xuất

Trong tờ trình này, nhiều sân bay theo đề xuất của các địa phương đã bị loại khỏi danh sách. Cụ thể, Cục Hàng không Việt Nam đề xuất trong thời kỳ 2021 - 2030 giữ nguyên quy hoạch 28 sân bay của cả nước gồm: 14 sân bay quốc tế là Nội Bài, Long Thành, Tân Sơn Nhất, Vân Đồn, Cát Bi, Thọ Xuân, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh, Liên Khương, Cần Thơ, Phú Quốc; 14 sân bay nội địa là Lai Châu (chưa xây dựng), Điện Biên, Sa Pa (chưa xây dựng), Nà Sản (tạm dừng khai thác), Đồng Hới, Quảng Trị (chưa xây dựng), Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Phan Thiết (đang triển khai xây dựng), Rạch Giá, Cà Mau, Côn Đảo.

Một góc Sân bay quốc tế Nội Bài
Một góc Sân bay quốc tế Nội Bài. Ảnh:Công Hùng

Trong trường hợp đầu tư xây dựng thêm 6 sân bay trong giai đoạn này, Cục Hàng không Việt Nam cho rằng, đến năm 2030 toàn bộ 28 sân bay trên sẽ đảm bảo cự ly tiếp cận tối đa đến sân bay vùng đồng bằng 100km và vùng miền núi 200km. Còn giai đoạn 2050, Cục Hàng không Việt Nam đề xuất chỉ bổ sung sân bay Cao Bằng (sân bay nội địa) vào quy hoạch, nâng tổng số sân bay của cả nước lên 29.

Ngoài ra, Cục Hàng không Việt Nam đề xuất tiếp tục duy trì quy hoạch vị trí sân bay quốc tế Hải Phòng đã được Thủ tướng phê duyệt quy hoạch vị trí trong Quyết định 640/QĐ-TTg năm 2011 nhằm dự bị cho sân bay Nội Bài và Cát Bi.

Như vậy, nhiều sân bay theo danh sách đề xuất của địa phương đã không được đưa vào danh sách quy hoạch. Đơn cử như Ninh Bình với đề xuất bổ sung sân bay tại huyện Kim Sơn hoặc huyện Yên Khánh. Hay như Ninh Thuận với đề xuất quy hoạch sân bay Thành Sơn kết hợp phục vụ quân sự và dân dụng; Hà Giang với đề xuất xây sân bay tại huyện Bắc Quang...

Bên cạnh đó, đề xuất nâng cấp sân bay quốc nội thành CHK quốc tế như sân bay, sân bay Buôn Ma Thuột của Đắk Lắk, sân bay Phù Cát của Bình Định, sân bay Tuy Hòa của Phú Yên... cũng không được phê duyệt. Các chuyên gia hàng không nhận định, quy hoạch sân bay đến năm 2030 với 14 sân bay quốc tế và 14 sân bay nội địa như đề xuất của Cục Hàng không Việt Nam là phù hợp để tránh lãng phí nguồn lực đầu tư xây dựng thêm những sân bay mới chưa thật sự cần thiết trong khi không ít sân bay hiện có vẫn chưa khai thác hết công suất.

Tính toán thật kỹ, tránh lãng phí

Nhìn vào bản Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống CHK, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 có thể thấy, so với quy hoạch trước đó, số lượng CHK đến năm 2030 được giữ nguyên ở con số 28 CHK. Đứng trên góc nhìn chuyên môn, giới chuyên gia đều cho rằng, việc không bổ sung sân bay mới vào quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống CHK, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 là hợp lý. Bởi nếu phát triển hệ thống CHK, sân bay một cách ồ ạt, thiếu tầm nhìn chiến lược, không những gây ra sự lãng phí lớn mà còn tiềm ẩn nhiều hệ lụy không tốt sau này.

Trao đổi với phóng viên Kinh tế & Đô thị, PGS.TS Ngô Trí Long – chuyên gia kinh tế cho rằng, việc xây dựng sân bay phải căn cứ vào điều kiện thực tế, với những tiêu chí rất chặt chẽ, chứ không phải theo phong trào. Do đó, quy hoạch sân bay cần thực tế, theo nhu cầu thị trường, người dân. “Đầu tư xây dựng một sân bay rất tốn kém. Phải tính toán thật kỹ về nhu cầu thực tế, hiệu ứng kinh tế, tác động xã hội... trước khi quyết định đầu tư hay không chứ không thể theo phong trào được” – PGS.TS Ngô Trí Long nói và nhận định, quy hoạch hàng không không thể chỉ cục bộ địa phương mà phải tính đến sự cần thiết, mức độ khả thi, an ninh quốc phòng cũng như điều kiện tự nhiên (vùng trời, thời tiết, đất đai). Bởi vậy, việc không bổ sung sân bay mới vào quy hoạch CHK, sân bay lần này là chính xác.

Đồng quan điểm trên, TS Nguyễn Bách Tùng – chuyên gia hàng không đánh giá, phần lớn sân bay nội địa hiện chưa đạt công suất thiết kế. Thậm chí nhiều sân bay quốc tế được đầu tư xây dựng với công suất lớn như Vân Đồn, Cần Thơ... trong giai đoạn đầu đưa vào khai thác còn trải qua một khoảng thời gian vắng khách. Điều này cho thấy, một trong những vấn đề tối quan trọng khi quyết định xây sân bay là phải tính toán thật kỹ về hiệu quả đầu tư.
Cho dù nhu cầu địa phương là có nhưng nếu khoảng cách đi lại quá gần, sân bay được xây lên chưa chắc đã mang lại hiệu quả đầu tư. “Cục Hàng không Việt Nam và đơn vị tư vấn đã nghiên cứu kỹ lưỡng vị trí sân bay của các địa phương" – TS Nguyễn Bách Tùng nhận định.

"Đối với các CHK của Việt Nam hiện nay, lượng hành khách thông qua cảng dưới 2 triệu hành khách mỗi năm đều đang phải bù lỗ. Do đó, các CHK mới nếu cự ly tiếp cận tới những CHK lân cận dưới 100km, theo kinh nghiệm quốc tế là hiệu quả không cao. Điều này nghĩa là xây sân bay quá gần nhau sẽ không hiệu quả." - Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch Đầu tư (Bộ GTVT) Nguyễn Anh Dũng

Bạn đang đọc bài viết Quy hoạch sân bay: Không chạy theo phong trào tại chuyên mục Đô thị của Tạp chí Bất động sản Việt Nam. Mọi thông tin góp ý và chia sẻ, xin vui lòng gửi về hòm thư batdongsantapchi@gmail.com

Ý kiến của bạn

Bạn còn 500/500 ký tự

Đọc thêm
Mục sở thị sân bay sinh thái xanh nhất Việt Nam

TOP