Bổ sung các loại xe nhỏ, nhanh
Theo chuyên gia giao thông Lương Hoài Nam, một số nước và lãnh thổ có hệ thống giao thông công cộng phát triển như Singapore, Hồng Kông... sử dụng cả 3 loại gồm xe buýt thường, buýt nhanh (BRT) và buýt 2 tầng. Phổ biến vẫn là xe buýt thường có sức chở tối đa 80 khách.Một số tuyến đường lớn, hạ tầng cho phép có thể khai thác hiệu quả buýt 2 tầng sức chứa 130 khách.TP.HCM cũng nên sử dụng đa dạng các chủng loại buýt, trong đó bắt buộc phải có xe buýt mini sức chứa từ 8 - 30 chỗ.“Đây là lực lượng quan trọng vì TP có nhiều hẻm, đường nhỏ, xe buýt lớn đi vào sẽ gây tắc đường và lưu lượng khách không đủ để chạy nhiều tuyến. Xe buýt mini linh hoạt, nhỏ gọn sẽ phát huy hiệu quả tốt”, ông Nam nói.
TP.HCM không nên phát triển mô hình buýt nhanh chạy làn ngoài cùng (làn thứ 3) như ở Hà Nội
Cũng theo ông Nam, TP phải phát triển tuyến buýt nhanh nhưng cần rút kinh nghiệm từ tuyến BRT chưa thành công của Hà Nội. Cụ thể, không nên phát triển mô hình buýt nhanh chạy làn ngoài cùng (làn thứ 3), tiếp cận bến bằng cầu vượt.“Nên mạnh dạn lấy làn đường trong cùng, sát vỉa hè làm đường riêng cho tuyến BRT, xây dựng bến xe ngay trên vỉa hè. Khi đó, cả buýt nhanh và buýt thường có thể chia sẻ, sử dụng chung một làn đường, vừa đem lại hiệu quả tốt hơn, vừa tối ưu sử dụng công suất làn đường”, ông phân tích và lý giải việc Hà Nội lấy làn thứ 3 cho BRT vì làn số 1 đã được “để dành” cho xe máy, các xe thô sơ, đẩy khó khăn cho xe buýt nhanh, khiến tuyến này không phát huy được hiệu quả mong muốn.KTS Ngô Viết Nam Sơn bổ sung thêm, TP nên sử dụng xe điện, có thể giống xe tuk tuk của Thái Lan, để đảm bảo an toàn môi trường.
Đủ đường "phủ kín" buýt
Trước nghi ngại hạ tầng đô thị hiện nay của TP.HCM chưa thể giảm xe cá nhân, “phủ kín” bằng xe buýt, chuyên gia Lương Hoài Nam trấn an: “Nếu so với Singapore, Hồng Kông, diện tích đường dành cho xe buýt của TP khi phủ kín còn thông thoáng hơn nhiều".Ông tính toán, bình quân trên 1 km đường ở Singapore có 280 ô tô và Hồng Kông là 350 ô tô, gần như không có xe máy. Con số này ở TP.HCM là 140 ô tô và khoảng 2.000 xe máy. TP.HCM hiện có khoảng 3.000 xe buýt. Giả sử nhân số xe buýt lên gấp 10 lần là 30.000 xe, sử dụng hoàn toàn 100% xe buýt thì với 4.200 km đường hiện có của TP thì bình quân trên 1 km đường sẽ chỉ tăng thêm 10 ô tô, tức mật độ trung bình khoảng 150 ô tô/km đường.
“Thực tế đường tại TP.HCM đang bị xe máy phủ kín nên xe buýt không có chỗ chạy, không chạy nhanh được, chậm chuyến, tai nạn nên mới bị người dân ghẻ lạnh. Xe máy chính là nguyên nhân kìm hãm sự phát triển của xe buýt”, ông Nam khẳng định.KTS Ngô Viết Nam Sơn nhấn mạnh nếu quy hoạch giao thông công cộng và quy hoạch đô thị không phát triển song song, đồng đều thì không thể hạn chế xe cá nhân. Theo ông, nên tập trung làm một số tuyến, khu vực hoàn thiện rồi sau đó mới nhân rộng mô hình. Ông Sơn đề xuất 2 phương án cụ thể.Thứ nhất, làm 2 cây cầu nối Thủ Thiêm (Q.2) với trung tâm Q.1 qua đường Tôn Đức Thắng và đường Hàm Nghi để xây dựng tuyến xe buýt vòng trung tâm (từ ga metro và Bến xe buýt Bến Thành, qua Lê Lợi, qua đường Tôn Đức Thắng sang Q.2, qua hầm Thủ Thiêm, về Hàm Nghi và kết thúc về lại Bến Thành). Khi đã làm cầu thì nên bỏ cầu đi bộ Hàm Nghi hiện nay, xây cầu mới với độ tĩnh không 4,5 m để tuyến buýt nhanh có thể dễ dàng di chuyển lên.
Trong tuyến buýt vòng này, bán kính đi bộ bao trùm hết lõi trung tâm bên bờ tây cũng như bờ đông của sông Sài Gòn, có xe trung chuyển đưa ra tận bến buýt. Như vậy người dân khu vực trung tâm có thể sử dụng xe buýt một cách tiện lợi, tự động hạn chế xe cá nhân.
Doanh nghiệp muốn "khai tử" xe buýt 2 tầng tại TP.HCM
Thứ hai, dồn sức phát triển tuyến số 1 bao gồm cả tuyến metro và tuyến xe buýt từ trung tâm TP nối ra tận Suối Tiên, đồng thời phát triển hệ thống nhà cao tầng, ưu tiên các dự án đô thị dọc theo tuyến này bao gồm trường học, nơi làm việc, bệnh viện... Tổ chức tuyến buýt cứ 5 phút có 1 chuyến và đi bộ 5 phút là gặp bến dọc theo tuyến. Mỗi khu vực được quy hoạch như vậy sẽ thu hút từ 500 - 1.000 người dân chuyển qua sử dụng giao thông công cộng.“Quan trọng là tổ chức các trục, tuyến của xe công cộng đảm bảo lợi ích hằng ngày của người dân. Phải gắn liền với quy hoạch đô thị, tập trung làm từng vùng, từng khu vực mới đạt hiệu quả cao”, ông Sơn nói.
