Đã hơn 1 năm dự án BRT Hà Nội đi vào thực tế nhưng hiệu quả của tuyến xe buýt nhanh vẫn là chủ đề khiến rất nhiều người lăn tăn. Và cũng mới đây, tuyến đường sắt đô thị trên cao Cát Linh – Hà Đông đang chuẩn bị đi vào thực tiễn đặt ra kỳ vọng cho bài toán giao thông nội đô. Trước đó, Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội công bố về kế hoạch xây dựng các tuyến ga tàu điện ngầm. Đến hiện tại, Hà Nội vẫn phải đối mặt với vấn nạn ùn tắc. Phải chăng, bài toán giao thông chưa giải quyết được triệt để những "tắc nghẽn" là do quy hoạch giao thông nội đô vẫn còn nhiều bất cập.
Reatimes đã có cuộc trò chuyện với Ths. Vũ Anh Tuấn - Phó trưởng bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT (Đại học GTVT) để làm rõ hơn vấn đề này.
PV: Thưa ông Vũ Anh Tuấn, đến thời điểm hiện tại,Nhà nước đã đầu tư không tít tiền của cho hệ thống giao thông Hà Nội nhưng dường như, hiệu quả lại chưa tương xứng với khoản đầu tư này. Vì sao, suốt bao năm nay, bài toán quy hoạch giao thông cứ bị “tắc” mãi như vậy?
Ông Vũ Anh Tuấn: Quy hoạch giao thông là một vấn đề rất phức tạp. Điều khiến bài toán này vẫn còn nhiều điểm “ngắc ngứ” khi triển khai là do chúng ta chưa hề đặt quy hoạch giao thông trong sự tích hợp, lồng ghép với phát triển đô thị.
Tôi lấy ví dụ, chúng ta quy hoạch tuyến BRT nhưng những không gian tiện ích của nó lại chưa dự tính hết. Không gian về sử dụng đất ra sao để cung cấp cho dịch vụ công cộng lại chưa được tính ngay từ bước quy hoạch. Đến khi thực hiện, thứ nhất là xảy ra tình trạng thiếu đất, thứ hai là cơ chế để triển khai còn hụt. Điều này dẫn tới, lúc xây dựng, chúng ta không có đất để xây dựng nhà chờ xe vì đất đã được sử dụng vào mục đích khác.
Thẳng thắn nhìn nhận rằng, nếu đọc quy hoạch tổng thể giao thông, đặc biệt là hệ thống vận tải công cộng, chúng ta thấy quỹ đất dành cho các dịch vụ kèm theo cực kỳ là hạn chế, chỉ có quy hoạch liên tuyến thôi mà không cắm mốc lộ giới cho các tuyến đó. Đến thời điểm hiện tại chưa có 1 tuyến vận tải công cộng nào quy hoạch mà có cắm mốc lộ giới bởi vì lý do đơn giản chúng ta chưa lồng ghép phát triển quy hoạch với phát triển đô thị.
Ngoài ra, trong quy hoạch giao thông, chúng ta đặt ra mục tiêu quá lớn dẫn tới các bước triển khai dự án không theo kịp với chỉ tiêu đưa ra. Phần lớn các dự án triển khai không đạt tính khả thi do việc huy động nguồn vốn lớn nhất là quỹ đất và tài chính vẫn còn nhiều hạn chế.
(Ảnh: Nguyễn Minh)
PV: Để giải quyết bài toán đầy nan giải về giao thông công cộng, tại Hà Nội đang dự kiến triển khai tuyến đường sắt đô thị ngầm. Tuy nhiên, nhiều chuyên gia giao thông e ngại rằng dự án có tổng mức đầu tư lớn nhưng lại không mang lại hiệu quả về mặt kinh tế, giao thông. Chưa kể, hệ thống mạng lưới ngầm đang tạo thêm sự rối ren cho quy hoạch giao thông công cộng. Thưa Ths Vũ Anh Tuấn, Việt Nam đã có quy định nào liên quan tới quy hoạch về không gian ngầm chưa?
Ông Vũ Anh Tuấn: Hiện nay, trong quy hoạch, chúng ta chưa có những hướng dẫn, quy định mang tính chất cụ thể sử dụng không gian ngầm đô thị. Chúng ta mới có một quy chuẩn liên quan đến các công trình ngầm đô thị trong đó chủ yếu là liên quan đến hầm để xe, các đường hầm thoát nạn và những công trình ngầm của các tòa nhà. Còn công trình ngầm giao thông đô thị hay khai thác công trình ngầm của toàn bộ không gian đô thị, chúng ta chưa có quy định nào. Tuy nhiên, việc xây dựng khai thác đối với không gian ngầm, cũng phải có quy hoạch tích hợp giống như là không gian trên mặt đất. Bởi vì muốn sử dụng được không gian ngầm chúng ta phải tích hợp không gian trên mặt đất. Chúng ta không thể đào ngầm một không gian mà có thể khẳng định chắc chắn không đụng chạm tới bên trên mặt đất.
Ngay việc xây dựng nhà cao tầng như thế nào, ở vị trí nào, kết nối không gian ngầm bên dưới ra sao, phải có quy hoạch tính toán từ tổng thể đến chi tiết, từ toàn thành phố đến phân khu, từng khu vực, từng lô đất. Trong cả một quá trình xây dựng đô thị kéo dài vài chục năm, thậm chí vài trăm năm, cuối cùng chúng ta phải đạt được bài toán về quy hoạch, đạt được mục đích đề ra và thống nhất trong triển khai từ đầu xuyên suốt tới cuối.
PV: Vậy thưa ông, phương án giải bài toán giao thông công cộng bằng cách sử dụng không gian ngầm có phải là phương án hiệu quả khi hiện nay chúng ta vẫn chưa hề có quy định cụ thể rõ ràng?
Ông Vũ Anh Tuấn: Hiện nay đối với việc khai thác không gian ngầm, chi phí ban đầu sẽ đắt hơn không gian nổi. Nhưng khi quỹ đất trên mặt không còn nữa thì việc khai thác không gian ngầm nó gần như bài toán bắt buộc người quản lý nhà nước, người quản lý đô thị và kể cả nhà đầu tư phải cân nhắc nghĩ đến. Nếu như chúng ta không có bài toàn tích hợp ngày từ đầu thì chúng ta sẽ không khai thác được công trình ngầm.
Tất cả các đô thị trên thế giới đều phải có quy hoạch sử dụng không gian ngầm như Singapore, Hồng Kong, Seoul. Bên dưới công trình giao thông đầy đủ các hoạt động, không chỉ có những bãi đỗ xe ngầm. Dĩ nhiên, khi xây dựng không gian công trình ngầm, phải khảo sát địa chất, thủy văn, đánh giá về cường độ đất, đá ở phía dưới, đặc tính về đất, mực nước ngầm cũng như dòng chảy. Có như vậy, chúng ta mới biết được xây dựng như thế nào là phù hợp.
Ở các thành phố trên thế giới, họ quản lý dữ liệu cho hệ thống công trình hạ tầng ngầm như: đường ống cấp thoát nước, đường ống về thông tin liên lạc,… Tất cả các hệ thống đó phải được đồng bộ với nhau. Nếu không nắm kỹ chúng ta sẽ tác động tới hạ tầng có sẵn và không thể xây dựng được công trình ngầm.
Phối cảnh ga tàu điện ngầm cạnh Hồ Gươm.
PV: Đối với việc quy hoạch giao thông trên cao thì sao thưa ông? Liệu đây có phải là một phương án khả thi không khi nhìn cơ học thấy rằng, không gian trên cao ít gặp chướng ngại vật như hệ thống công trình ngầm?
Ông Vũ Anh Tuấn: Thực tế, việc xây dựng không gian trên cao cũng tương tự như không gian ngầm. Bản chất đều sử dụng không gian, chỉ khác nhau thì vấn đề tiếp cận bên trên sẽ khác, hướng xây dựng sẽ khác. Ở các thành phố trên thế giới người ta hạn chế xây dựng các công trình ở trên cao vì lý do ảnh hưởng đến mỹ quan đô thị. Còn không gian ngầm sẽ đảm bảo mỹ quan đô thị và bền vững lâu dài. Xây dựng trên cao, chi phí rẻ hơn khoảng 1/3 công trình ngầm và thi công nhanh hơn. Nhưng về lâu dài khi chúng ta đưa vào khai thác sẽ tạo ra 3 tác động tiêu cực: thứ nhất là mỹ quan đô thị, thứ hai là tiếng ồn đô thị và thứ ba là khói bụi. Những phát sinh tiêu cực sẽ lớn hơn so với chúng ta khai thác công trình ngầm bên dưới.
Dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông đang tiến hành thử nghiệm. (Ảnh: Đỗ Linh)
PV: Như ông vừa phân tích thì rõ ràng, bài toán quy hoạch giao thông đô thị tại Việt Nam vẫn còn rất nhiều phức tạp. Có nên chăng phải tái cấu trúc lại quy hoạch đô thị để giải quyết những tồn đọng gốc rễ trong vấn đề quy hoạch giao thông, thưa ông?
Ông Vũ Anh Tuấn: Ở một số nước trên thế giới, họ có mô hình gắn kết quy hoạch sử dụng đất và giao thông. Đó là 1 bài toán quy hoạch chung, quy hoạch không gian đô thị, quy hoạch kiến trúc cảnh quan, quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao thông. Đó phải là đồ án tích hợp. Tất cả đồ án tích hợp ở các thành phố phát triển trên thế giới hiện nay đều thực hiện mô hình TOD (Transit Oriented Development) tức là lấy giao thông công cộng làm hệ thống chủ đạo, xương sống của sự phát triển đô thị. Đặc biệt với việc phát triển đô thị nhanh, mật độ cao, xung quanh là nhà ga, nhà vận tải công cộng thì mô hình TOD là bài toán giải quyết mọi vướng mắc.
Tại Việt Nam, để phát huy hiệu quả quy hoạch giao thông đô thị, chúng ta phải tái cấu trúc lại bằng cách tập trung xây dựng công trình đô thị xung quanh như nhà ga công cộng… Từ đó việc tiếp cận của người dân sẽ đạt được mức độ thuận lợi tối ưu về thời gian cũng như khoảng cách tiếp cận sử dụng dịch vụ.
Đó là bài toán 2 chiều, nếu như tiếp cận được nó dễ dàng thì lợi ích của người sử dụng được nâng cao lên, số lượng người sử dụng sẽ tăng dần. Ngược lại, xét về mặt đô thị, tính hiệu quả trong sử dụng đất cũng đạt được mức độ tốt hơn. Giá trị sử dụng đất xung quanh các nhà ga đó nó sẽ được nâng lên. Và phát triển mật độ cao xung quanh còn đồng nghĩa với việc những không gian, quỹ đất khác để sử dụng cho chức năng đô thị khác như công viên, công trình công cộng vẫn không còn bó hẹp.
Hiện nay, chúng ta mới chỉ vẽ tuyến như vậy trong khi quy hoạch tổng thể đô thị chạy một đằng, quy hoạch chi tiết đô thị chạy 1 kiểu khác. Rồi khi thực hiện quy hoạch chi tiết, phần lớn tất cả các dự án phát triển đô thị này đều phải tiến hành điều chỉnh quy hoạch rất nhiều lần để đạt được mục đích.
Thông thường nhà đầu tư ít quan tâm tới tích hợp giao thông với đô thị. Nhưng chúng ta cần phải có chính sách, cơ chế, quy định để hướng đến một quy hoạch tích hợp trong đó phát triển đô thị định hướng gắn kết với giao thông đặc biệt là vận tải công cộng khối lượng lớn là bài toán chủ đạo.
- Xin cảm ơn ông về cuộc trò chuyện!
