Cải thiện giao thông công cộng
Để đạt được mục tiêu của chiến lược giao thông, việc cải thiện kết nối ngoại ô là cần thiết. Vào ngày 27/5/1998, một mạng lưới đường sắt ngoại ô bắt đầu đi vào hoạt động ở vùng quanh lõi của Zurich, được biết đến như hệ thống “S-Bahn Zurich”.
Tâm của mạng lưới mới này được tạo thành bởi đường kết nối dài 12km dọc theo thị trấn lõi, một nhà ga mới tại trạm chính va nhiều những cải thiện khác đối với đường ray, trạm ga vốn có. Sự đầu tư này cho phép tạo ra một mạng lưới dài 320km với 13 đường xuyên tâm khởi hành từ trạm chính Zurich, cứ 15, 30 và 60 phút một chuyến. Các con tàu bao gồm 2 tầng và 120 khoang, mỗi khoang 400 chỗ, đáp ứng được nhu cầu di chuyển khổng lồ của cư dân.
Chiếc xe buýt dài đặc trưng di chuyển trên làn đường ưu tiên ở Zurich
Trong cùng ngày, Ủy ban giao thông công cộng Zurich được tạo ra, mục tiêu của nó là phối hợp việc cung cấp giao thông công cộng của vùng với tổ chức bán vé. Tất cả có 41 công ty giao thông công cộng của vùng, bao gồm cả Đường sắt liên bang Thụy Sỹ. Họ cùng nhau quản lý hoạt động của 262 tuyến giao thông công cộng (cáp treo, phà, xe buýt vùng và địa phương, xe điện, đường sắt cả tư nhân và của liên bang) trên tổng cộng 2300km đường. Theo những quy tắc cộng đồng, vé bán sẽ được áp giá bởi một trong những công ty thành viên có tiếng nói nhất.
Ủy ban giao thông công cộng cũng chịu trách nhiệm xem xét để đề xuất kế hoạch, tìm kiếm những dịch vụ hiệu quả nhất và tối ưu hóa sự kết nối giữa các hệ thống giao thông khác nhau.
Hạn chế phương tiện cá nhân
Zurich đã sớm nhận thức được rằng, sẽ không thể nào trở thành một đô thị tuyệt vời nếu chỉ có giao thông công cộng tốt. Nếu chỉ dựa vào quan điểm trên thì không thể giúp làm giảm phương tiện cá nhân bởi vì ô tô vẫn mang lại sự thuận tiện, thoải mái hơn cho con người. Tuy nhiên, để đảm bảo chất lượng cuộc sống đô thị, điều cần thiết là hạn chế số lượng ô tô trong thành phố.
Việc xây dựng những con đường mới bên trong một đô thị với mật độ dân số đông không phải là điều dễ dàng, vì thế trong trường hợp này cần có một biện pháp được đưa ra. Theo đó, trong khu vực dân cư của thành phố, tốc độ di chuyển bị giới hạn ở mức 30km/h.
Phí gửi xe trong thành phố khá cao và số lượng bãi gửi xe cũng như thời gian gửi đều bị hạn chế là phương pháp để Zurich hạn chế phương tiện cá nhân bên trong nó
Các khu đỗ xe trong khu dân cư chỉ cho phép gửi trong 1 tiếng đồng hồ (không áp dụng với cư dân sống tại đó) và cố định giá gửi xe ở mức cao. Điều này khiến việc gửi xe trong thành phố trở thành điều không mấy dễ chịu đối với các tài xế. Mặt khác, một “sự thoả hiệp lịch sử về bãi đỗ xe” cũng được đưa ra với yêu cầu rằng số lượng bãi đỗ xe trên mặt đất không được tăng lên nữa, nhưng các bãi đỗ xe dưới lòng đất thì có thể.
Việc đỗ xe bên đường cũng bị cấm bởi luật liên bang từ đầu những năm 90. Chiến lược giao thông bao gồm một số hành động kiểm soát số lượng bãi đỗ xe tư nhân trong thành phố nhưng yếu tố quan trọng nhất để tạo nên sự thành công của chiến lược vẫn là “cuộc chiến” với những bãi đỗ xe bất hợp pháp.
Quản lý giao thông
Những nghiên cứu được thực hiện vào những năm 70 đã chỉ rõ rằng, có rất nhiều trở ngại khiến các dịch vụ của xe điện và xe buýt hoạt động kém hiệu quả. Chẳng hạn như, những chiếc ô tô di chuyển trên đường hoặc trên các làn đường đi bộ, bắt buộc người đi bộ phải lấn chiếm, “xâm lược” lòng đường; đèn đỏ chạy quá lâu, một số tai nạn nhỏ hoặc là các vấn đề khác có thể làm các giao thông công cộng di chuyển không đúng lộ trình.
Do đó, một “chương trình tốc độ” được bắt đầu, làn ưu tiên được tạo ra cho xe điện và xe buýt, đèn giao thông được lập trình để nhường đường cho phương tiện công cộng thông qua hệ thống cảm biến và một phòng điều khiển trung tâm được tạo ra cho việc quản lý giao thông công cộng trong giờ hoạt động.
Hệ thống điều khiển đèn giao thông giúp điều tiết lưu lượng giao thông vào thành phố Zurich
Để quản lý giao thông cá nhân, tất cả đèn giao thông của thành phố được kết nối với hệ thống quản lý giao thông điện tử. Hệ thống này quản lý sự di chuyển của các “dòng” giao thông, tránh tình trạng tắc đường. Mạng lưới đường trung tâm được chia ra quản lý bởi các trạm nhỏ thông qua hệ thống tín hiệu đèn. Khi đó, hệ thống kể trên có trách nhiệm ngăn chặn tắc đường diễn ra tại các trạm nhỏ.
Ví dụ, vào buổi sáng, để tránh lượng lớn giao thông đổ dồn vào thanh phố cùng 1 lúc, các trạm ở vòng đai bên ngoài thành phố sẽ thiết lập để đèn đỏ chạy lâu hơn. Điều này mang lại hiệu quả khá lớn nhưng hầu như người tham gia giao thông đều không nhận ra.
Ngoài ra, vai trò của truyền thông cũng rất quan trọn góp phần tạo nênmột đô thị thành công như Zurich. Những năm 80, chiến dịch “Umwelt-abo” (ủng hộ hệ sinh thái) đã được bắt đầu, các công ty giao thông công cộng đầu tiên và Ủy ban giao thông công cộng hàng năm đều đầu tư vào hoạt đông tiếp thị cho hệ thống giao thông công cộng. Nhờ vào chất lượng dịch vụ và kế hoạch truyền thông tốt, giao thông công cộng của Zurich hiện nay trở nên vô cùng phổ biến và được đánh giá cao bởi khách du lịch đến từ mọi quốc gia, mọi tầng lớp xã hội.
Quy hoạch giao thông tốt là điểm mạnh nhất trong mô hình quy hoạch đô thị của Zurich
Giữa năm 1984 và 2002, số lượng khách du lịch đến Zurich tăng từ 209 đến 282 triệu người/năm, tăng 35%. Năm 1990, khi mạng lưới đường sắt ngoại ô (S-Bahn) đi vào hoạt động, lượng người di chuyển bằng phương tiện này tăng 24%, đến năm 2003, con số này cán mốc 87%.
Vào năm 2002, có khoảng 322 nghìn người vào thành phố một ngày. Trong đó, 240 nghìn người (74%) sử dụng tàu hỏa và mạng lưới đường sắt. Ở Zurich, có 22% người có bằng lái nhưng không hề sở hữu xe, 62% người có bằng lái và có xe riêng, 16% còn lại là những người có bằng lái nhưng sử dụng xe của người quen. Theo thống kê, trung bình mỗi người trong hơn 6 năm ở Zurich đi bộ hoặc đạp xe khoảng 3.3km (10.5%), đi phương tiện có động cơ riêng khoảng 17.2km (54.6%) và sử dụng phương tiện công cộng khoảng 10.3km (32.7%). Đây là một kết quả tốt so với nhiều quốc gia “phương tiện cá nhân” khác trên thế giới.
Tham khảo thêm tại: Newgeography, Planetizen và City of Zurich.
