Cho vay “kịch trần” giới hạn tín dụng
Các dự án BOT, BT giao thông đã trở thành “vùng trũng” hút mạnh nguồn tín dụng dồi dào được các tổ chức tín dụng "bơm vào" trong giai đoạn 2015 - 2019 với kỳ vọng nguồn thu phí rất lớn và mức tăng trưởng cao. Có một thời, người ta ví các trạm thu phí BOT giao thông, nhất là ở các tuyến đường cao tốc trọng điểm huyết mạch như “con bò sữa” đem lại dòng tiền rất lớn, thậm chí ngay cả khi bị “rút ruột” thì vẫn là con số hàng tỷ đồng mỗi ngày.
Thế nên, không khó lý giải vì sao 24 tổ chức tín dụng (TCTD) đã hào hứng cho 105 dự án BOT, BT giao thông vay vốn đầu tư, với tài sản đảm bảo chủ yếu là nguồn tiền thu phí.
Theo số liệu của Ngân hàng Nhà nước (NHNN), tổng dư nợ tín dụng cho vay BOT, BT giao thông của 24 TCTD này lên tới 103.573 tỷ đồng (tính đến ngày 31/3/2019), giảm 3,43% so với cuối năm 2018, song chiếm 1,39% tổng dư nợ cấp tín dụng đối với nền kinh tế. Hầu hết các khoản tín dụng đều thuộc nhóm 1; nợ xấu được báo cáo chỉ ở mức 1.496 tỷ đồng, chiếm 1,44% tổng số dư.
Trước đó, báo cáo của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội cho thấy đến cuối tháng 12/2016, có 20 TCTD cho vay lĩnh vực này với tổng hạn mức tín dụng là 163.097 tỷ đồng, trong đó tổng số dư tín dụng là 84.235 tỷ đồng (chiếm hơn 2/3 tín dụng cho lĩnh vực giao thông). Khi đó, nợ xấu rất ít chỉ có 2,6 tỷ đồng, còn hầu hết đều đạt tiêu chuẩn.
Như vậy, chỉ trong 3 năm qua, các ngân hàng đã “bơm” thêm gần 20.000 tỷ đồng vào các dự án BOT, BT giao thông. Đây được đánh giá là lĩnh vực rủi ro nhưng nhiều “ông lớn” ngân hàng gồm BIDV, VietinBank, SHB và Vietcombank đã rất tích cực cho vay với tổng dư nợ chiếm tới 89,8% so với toàn ngành. Trong đó, dư nợ cho vay của BIDV và VietinBank chiếm tới 77,8%.
Tại một hội nghị tổng kết về hoạt động điều hành quý III/2019, Phó Thống đốc NHNN Đào Minh Tú cho biết, các nhà đầu tư trong nước đã phụ thuộc quá lớn vào vốn vay ngân hàng, dư nợ vay dài hạn đẩy lên mức cao. Trong khi đó, các dự án BOT, BT giao thông thường có tổng mức đầu tư lớn, dẫn tới nhu cầu vốn vay lớn, thời gian thu hồi vốn kéo dài… đã gây áp lực cho TCTD trong việc cân đối nguồn vốn, khi mà vốn huy động chủ yếu là ngắn hạn.
Đáng lo ngại hơn, theo ông Tú, tổng dư nợ và cam kết tín dụng cho các dự án BOT, BT đã chạm giới hạn cấp tín dụng đối với lĩnh vực này. Do đó, “nếu các ngân hàng không tăng được vốn điều lệ, thì rất khó khơi thông nguồn vốn vào các dự án PPP cao tốc Bắc - Nam”, Phó Thống đốc Đào Minh Tú khẳng định. Hơn nữa, NHNN đã cắt giảm tỷ lệ tối đa sử dụng nguồn vốn ngắn hạn để cho vay trung hạn và dài hạn từ 60% xuống còn 40% từ ngày 1/1/2018 nên việc cho vay dự án BOT giao thông sẽ khó khăn hơn, để đảm bảo an toàn hoạt động cho các ngân hàng, hạn chế rủi ro nợ xấu.
“Vỡ mộng” thu phí tiền tỷ mỗi ngày
Sau khi hệ thống ngân hàng đã “bơm” hàng tỷ USD cho vay đầu tư các dự án BOT, BT giao thông, quá trình xây dựng, khai thác và vận hành các công trình này lại không diễn ra như “kịch bản” đề ra khi phê duyệt giải ngân.
Theo báo cáo của NHNN, đã có 17 dự án bị chậm tiến độ với tổng số tiền cam kết cấp tín dụng là 18.260 tỷ đồng, dư nợ đến cuối tháng 12/2016 hơn 8.600 tỷ đồng.
Hơn nữa, việc trả nợ vay của các chủ đầu tư BOT, BT giao thông lại rất bi đát do có tới 30 trong 93 dự án đã hoàn thành, đưa vào khai thác nhưng không đạt doanh thu như phương án tài chính ban đầu với dư nợ khoảng 53.290 tỷ đồng.
Cụ thể, VietinBank có 16 dự án không đạt dự kiến doanh thu với dư nợ 34.782 tỷ đồng (trong đó 1 dự án hợp vốn với Vietcombank và LienVietPostBank, 1 dự án hợp vốn với OceanBank), chiếm 4% tổng dư nợ cho vay của ngân hàng.
Tương tự, BIDV có 7 dự án không đạt dự kiến doanh thu với dư nợ 6.582 tỷ đồng, chiếm 0,64% tổng dư nợ. Còn một ngân hàng khác cũng có 3 dự án với dư nợ 2.303 tỷ đồng, SHB có 5 dự án với dư nợ 3.910 tỷ đồng, chiếm 1,73% tổng dư nợ…
Kế hoạch tài chính “đổ vỡ” khiến cho nhiều ngân hàng đã bị “mắc cạn” trong khối nợ vay rất lớn, nợ xấu phát sinh khó xử lý.
Điển hình là Công ty Cổ phần TASCO (mã: HUT) hiện là chủ đầu tư của hàng loạt dự án giao thông theo hình thức BOT, BT, BOO với nhiều tuyến đường huyết mạch và các trạm thu phí tự động trên quy mô toàn quốc. Tuy nhiên, có 3 trên 5 trạm thu phí BOT của TASCO không thu được phí đã ảnh hưởng rất lớn tới dòng tiền và hiệu quả kinh doanh, làm “vỡ” kế hoạch tài chính trong năm 2018.
“Ông trùm” BOT này đã huy động vốn vay từ 3 ngân hàng lớn gồm BIDV, Vietcombank, Ngân hàng Phát triển Việt Nam, để đầu tư các dự án BOT, BT giao thông ở nhiều địa phương. Tổng dư nợ vay dài hạn đến cuối năm 2016 lên gần 4.015 tỷ đồng, nguồn trả nợ gốc và lãi vay là nguồn thu từ trạm thu phí này.
Trong số này, BIDV là chủ nợ lớn nhất đã cho TASCO vay gần 2.215 tỷ đồng. Riêng dự án nâng cấp Quốc lộ 1 ở tỉnh Quảng Bình theo hình thức BOT, ngân hàng đã cho vay tới 1.531 tỷ đồng, thời hạn vay 19,5 năm, ân hạn tối đa 30 tháng… Ngoài ra, BIDV còn cho công ty này vay 970 tỷ đồng để làm dự án BT tuyến đường Lê Đức Thọ đến KĐT Xuân Phương (Hà Nội), BT vay trong 5 năm.
Tương tự, Vietcombank đã cấp khoản vay tới 3.224 tỷ đồng cho TASCO để đầu tư dự án nâng cấp QL10 ở Hải Phòng.
Đến cuối quý III/2019, dư nợ vay đầu tư vào các dự án BOT, BT của TASCO vẫn duy trì ở mức cao tới 4.500 tỷ đồng, được tài trợ vốn từ 3 ngân hàng trong đó nợ vay từ BIDV chiếm gần 43% dư nợ cho vay ở nhóm này.
Đáng nói, biến động nợ vay của TASCO cho thấy dư nợ gốc giảm rất ít trong 9 tháng qua, cao nhất trả được 12 tỷ đồng, cũng phản ánh tình hình trả nợ khó khăn của “ông trùm” BOT này.
Chia sẻ với báo chí, ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng Cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam chỉ ra 4 lý do chính dẫn đến tình trạng các dự án BOT bị vỡ phương án tài chính là: lưu lượng thực tế thấp hơn so với dự kiến hợp đồng; phân lưu lưu lượng phương tiện sang tuyến đường song hành; giảm giá vé dịch vụ sử dụng đường bộ và khu vực lân cận trạm thu phí; trạm thu phí chưa được đưa vào khai thác hoặc chậm thu phí.
Theo các chuyên gia, chủ đầu tư BOT, BT hiện phụ thuộc quá lớn vào vốn ngân hàng, có thể tới 85 - 90% (quy định tỷ lệ vốn chủ sở hữu tối thiểu của nhà đầu tư là 10 - 15% tổng mức đầu tư dự án), nên sẽ rất khó xoay sở nguồn tiền trả nợ trong những năm đầu đưa dự án vào khai thác, hay doanh thu không đủ bù đắp chi phí.
Số liệu từ NHNN cũng cho biết khoảng 32% dự án BOT khi đi vào khai thác có doanh thu thu phí không đạt như dự kiến, mà dư nợ rất lớn, khoảng 43.000 tỷ đồng. Hệ quả của việc nhiều “ông trùm” BOT, BT giao thông “tay không bắt giặt” đã đẩy các ngân hàng vào thế khó xử lý nợ xấu mà “bỏ thương, vương tội”.
