"Việc Hà Nội bàn phương án dành đường ưu tiên cho xe buýt là một bài toán cũ, tôi từng trao đổi với nhiều người ở Việt Nam về vấn đề này từ năm 2011", Tiến sĩ Hồ Quốc Chinh cho hay.
Tiến sĩ Chinh nhắc đến việc Thành phố Hà Nội đang nghiên cứu việc tổ chức làn đường ưu tiên cho xe buýt trên nhiều tuyến ở nội đô. Kế hoạch này nằm trong các giải pháp hoàn thành chỉ tiêu tỷ lệ vận chuyển hành khách công cộng năm 2020 đạt 20 - 25%.
Qua quan sát của cá nhân trong những lần về Việt Nam, ông Chinh cho hay tình trạng ùn tắc giao thông ở Hà Nội ngày càng nghiêm trọng. Ông cho rằng việc dành đường ưu tiên cho xe buýt chỉ là một vấn đề nhỏ trong quy hoạch tổng thể của thành phố.
"Hà Nội đang loay hoay với không gian đường dành cho giao thông công cộng. Nếu nêu câu hỏi phương án phân bổ tối ưu là gì, sẽ không có câu trả lời. Vấn đề là Hà Nội cần có tầm nhìn chiến lược trong quy hoạch giao thông", ông Chinh nhấn mạnh.
Tiến sĩ Việt kiều cho biết bất kể thành phố nào trên thế giới cũng phải đối diện với tình trạng kẹt xe, vì đi lại là nhu cầu thiết yếu của con người. Họ sẽ chọn phương tiện đi lại mang lại độ hài lòng lớn nhất cho bản thân. Có hai vấn đề cần xem xét là các yếu tố giúp vận hành thành công hệ thống buýt và mô hình nào là phù hợp.
Thứ nhất, để có hệ thống buýt thành công, Hà Nội cần thiết lập một bộ Chỉ số hiệu quả (KPI) trước khi đưa vào vận hành. Nhà lập quy hoạch cần xác định trước mục tiêu của tuyến buýt là gì (giảm kẹt xe, giảm thời gian đi lại, giảm trợ giá, giảm ô nhiễm môi trường), mật độ dân cư là bao nhiêu (cao hay thấp), đối tượng là ai (người đi làm, sinh viên) và nhu cầu của họ như thế nào, kinh phí là bao nhiêu.
"Tất cả các yếu tố trên đều cần được đưa ra trước khi mở tuyến buýt và đánh giá kết quả sau một năm vận hành", ông Chinh nói. Ông cho rằng nhà chức trách có thể áp dụng các công nghệ, như sử dụng Hệ thống thông tin địa lý (GIS) để có số liệu đáng tin cậy.
Thứ hai, mô hình buýt hữu ích khi thành phố có lượng xe cá nhân lớn cần đảm bảo các yếu tố: tần suất ổn định (đảm bảo 10 hay 15 phút một chuyến đúng giờ), tiện dụng (người sử dụng không phải đi bộ quá xa để đến điểm cần đến).
Gợi ý về cách dành đường ưu tiên cho xe buýt để giúp giảm kẹt xe, Tiến sĩ Chinh cho rằng nhà chức trách nên đặt ra khung thời gian ưu tiên cho một tuyến đường, chứ không áp dụng cả ngày. Chẳng hạn, trong thời gian đầu giờ sáng từ 6h30 - 8h, khi nhiều người đến công sở, trường học, họ được khuyến khích đi xe bus. Các phương tiện cá nhân như xe máy, ô tô, được yêu cầu đi lối khác. Từ 8h trở đi, đường ưu tiên trở lại đường bình thường cho tất cả các phương tiện.
Theo ông Chinh, tại Hà Nội, nhà chức trách có thể tính đến phương án xây các bãi gửi xe ở điểm đầu chặng buýt, để người dân không sử dụng xe cá nhân trên các đoạn đường dài. Ở chặng cuối xe buýt, họ có thể sử dụng dịch vụ khác như xe ôm công nghệ của các hãng khác nhau. Thời gian tối thiểu để xem xét người dân có thói quen đi xe buýt là 6 tháng. Khi người dân quen với xe buýt, giảm sử dụng phương tiện cá nhân, chính quyền cần cân đối khả năng tài chính để tăng lượng xe.
Ủng hộ việc sử dụng xe buýt trong các thành phố lớn, Tiến sĩ Chinh đánh giá hệ thống buýt hiện nay của Hà Nội (hơn 120 tuyến) là quá mỏng so với dân số hơn 8 triệu người. Ông cho hay tại Sydney, với dân số 5 triệu người, thành phố đang có 2.000 tuyến với 23.000 trạm dừng.
Đề cập tới xe điện ngầm và tuyến buýt nhanh, ông Chinh không ủng hộ việc coi đây là xương sống của thành phố (vì xương sống thì chỉ có một), mà chỉ nên coi là mô hình như thân chính của cây, cộng với các hệ thống nhỏ khác, gọi là các nhánh cây để đáp ứng nhu cầu đi lại. Trong khi chờ đợi có hệ thống xe điện ngầm và buýt nhanh (có thể vận chuyển hàng nghìn người và đòi hỏi chi phí lớn), Hà Nội nên đầu tư các mạng lưới nhỏ có chi phí thấp.
Đồng tình với mô hình các tuyến xe buýt như là các nhánh cây, Phó giáo sư Walter Edgar Theseira, Đọc học Khoa học xã hội Singapore ở Singapore cho biết hệ thống buýt thông thường có thể hữu dụng với các quãng đường ngắn.
Tắc nghẽn giao thông là vấn đề rất nghiêm trọng ở hầu hết các thành phố lớn thuộc các nước đang phát triển ở châu Á như Hà Nội. Tuy nhiên, hệ thống buýt thông thường không thể đối phó được với tình trạng tắc nghẽn giao thông và nhu cầu đi lại cao ở thành phố lớn và đang phát triển như Hà Nội.
Chuyên gia Theseira gợi ý Việt Nam cũng nên quản lý số lượng xe cá nhân được phép lưu hành, là điều Singapore đã thực hiện. Theo Hệ thống hạn ngạch phương tiện (Vehicle Quota System), người dân cần tham gia đấu giá để có giấy phép mua và đăng ký xe hơi. Hệ thống này giúp kiểm soát tổng số xe ô tô được sử dụng ở Singapore. Bên cạnh đó, Singapore còn thu phí các phương tiện ở các cung đường bị tắc nghẽn.
Theseira phân tích tăng trưởng kinh tế giúp thu nhập người dân tăng lên, dẫn đến tăng nhu cầu sắm phương tiện của cá nhân. Nếu không kiểm soát việc sở hữu đối với phương tiện cá nhân hoặc không thu phí, sẽ có tình trạng tăng xe cá nhân một cách khó chống đỡ.
"Việc xây dựng thêm đường cho tăng trưởng phương tiện là không khả dĩ. Nhiều thành phố ở các nước phát triển cho thấy việc xây thêm đường chỉ tăng thêm nhu cầu cho phương tiện cá nhân, vì khoảng không trên đường trở nên hấp dẫn hơn với người muốn có xe riêng", Theseira nói.
Trái với quan điểm của Tiến sĩ Chinh, Theseira ủng hộ mô hình tàu điện hoặc xe buýt nhanh, gọi là "xương sống" của giao thông công cộng trong thành phố. Các hệ thống này khác với hệ thống buýt thông thường là chúng có năng lực lớn và độ tin cậy cao, khi có đường riêng, có các đoạn đi lên cao hoặc xuống ngầm.
"Tôi cho rằng việc phát triển tàu điện hoặc xe buýt có năng lực cao là quan trọng hơn thảo luận về mô hình gì của buýt thông thường", Theseira nói.
