"Chính phủ Việt Nam muốn triển khai cùng một lúc nhiều tuyến đường sắt đô thị để tạo thành mạng lưới giao thông công cộng đồng bộ nhưng nhiệm vụ này quá khó khăn", ông Ken Kumazawa, nhóm nghiên cứu của Jica (Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản) nói với PV như vậy khi nhìn tổng thể bức tranh ngành đường sắt đô thị Việt Nam với gam màu loang lổ, tiêu cực, đội vốn và lê thê tiến độ.
Trong báo cáo gửi Quốc hội mới đây, Bộ Giao thông Vận tải nêu rõ loạt 5 dự án đường sắt đô thị đang triển khai đều rơi vào tình trạng chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư. Ba dự án do TP. Hà Nội và TP.HCM làm chủ đầu tư gồm Bến Thành - Suối Tiên, Bến Thành - Tham Lương và Nhổn - Ga Hà Nội. Hai dự án do Bộ Giao thông Vận tải làm chủ đầu tư gồm Cát Linh - Hà Đông và Yên Viên - Ngọc Hồi.
Trong 5 dự án trên, có đến 2 dự án sử dụng vốn ODA của Chính phủ Nhật Bản gồm dự án Bến Thành - Suối Tiên, dự án Yên Viên - Ngọc Hồi.
Cụ thể, tuyến Bến Thành - Suối Tiên khởi công tháng 8/2012, dự kiến năm 2017 khánh thành nhưng sản lượng thi công mới đạt 66,79%. Đây cũng là tuyến metro đội vốn từ 17.400 tỷ đồng lên 47.000 tỷ đồng.
Tuyến đường sắt đô thị số 1 Hà Nội Ngọc Hồi - Yên Viên có chiều dài 26km được khởi động từ năm 2008. Tổng mức đầu tư giai đoạn 1 và IIA là 44.285 tỷ đồng. Sau đó, tổng mức đầu tư dự án ước tính khoảng 81.537 tỷ đồng, tăng gần gấp đôi so với thời gian đầu.
Ngoài ra, còn Dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 2, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo cũng dùng vốn ODA Nhật Bản được quy hoạch từ 11 năm trước nhưng đến nay vẫn chưa triển khai được. Hiện nay, TP. Hà Nội đang làm thủ tục báo cáo các đơn vị liên quan điều chỉnh tổng mức đầu từ từ 19,55 nghìn tỷ đồng lên hơn 35,6 nghìn tỷ đồng.
Bình luận về tình trạng này, ông Ken Kumazawa cho rằng, trong khi phát triển đường sắt đô thị là một thử thách mới của Việt Nam, đòi hỏi phải có năng lực thì Việt Nam lại muốn làm nhiều tuyến cùng một lúc.
"Cái khó khăn của Việt Nam là muốn làm quá nhiều tuyến cùng một lúc. Tôi nghĩ Chính phủ Việt Nam hiểu rõ điều này nhưng có thể Việt Nam muốn kết hợp triển khai cùng một lúc sẽ tạo thành mạng lưới tuyến đồng bộ, đem lại hiệu quả cao hơn so với việc làm từng tuyến riêng lẻ", ông này nói và thêm rằng: Nhưng nhiệm vụ như vậy thì rất khó khăn cho Việt Nam.
Ken Kumazawa lấy ví dụ: Thủ đô Jakarta của Indonesia họ cũng bắt đầu bằng việc triển khai từng tuyến đường sắt đô thị một, rồi sau đó mới đồng bộ hệ thống giao thông công cộng.
Để phát triển mạng lưới đường sắt đô thị toàn diện, theo ông Kumazawa, Việt Nam cũng có thể nhìn thấy kinh nghiệm từ Băng Cốc, Thái Lan. Năm 2010, Băng Cốc có mạng lưới 3 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 45,7km. Đến năm 2020, dự kiến có 11 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài là 391km.
"Những khó khăn, bất cập trì hoãn sẽ dẫn đến tăng chi phí vận hành, tiêu tốn thời gian người dân và của toàn bộ xã hội", vị chuyên gia Nhật Bản nhấn mạnh.
Cũng theo khảo sát được ông Ken Kumazawa - đại diện cho nhóm nghiên cứu của Jica công bố tại hội thảo chiều 4/11, 66% người dân Hà Nội được khảo sát sẵn lòng chuyển sang đường sắt đô thị số 1, 30% số người sẵn lòng đi đường sắt đô thị số 2. Con số này ở TP.HCM là 81% người dân muốn sử dụng đường sắt đô thị. Mục đích của những người muốn sử dụng đường sắt đô thị chủ yếu là đi làm, đi học, đi mua sắm, đi bệnh viện.
Đối với những người không muốn sử dụng đường sắt đô thị chủ yếu là do thích dùng xe cá nhân, sợ bị móc túi, do tuyến đi không thuận tiện và xa ga.
