Một trong nhiều nội dung trọng tâm được các đại biểu thảo luận tại Diễn đàn Kinh tế Việt Nam (VBF) giữa kỳ 2019 được tổ chức sáng 26/6 tại Hà Nội là làm sao nhanh chóng hoàn thiện đồng bộ hệ thống cơ sở hạ tầng nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của sự phát triển cũng như sự đòi hỏi của các nhà đầu tư nước ngoài.
Theo Báo cáo của Nhóm Công tác Cơ sở hạ tầng, Việt Nam chi rất nhiều cho cơ sở hạ tầng so với GDP (khoảng 5% trong năm 2015), cao thứ hai trong khối ASEAN sau Indonesia.
Cũng theo ước tính của Bộ Giao thông Vận tải, tổng nhu cầu vốn cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam tương đương khoảng 48 tỷ USD trong giai đoạn 2016 - 2020. Tuy nhiên, nhu cầu vốn này bao gồm cả các dự án như Đường cao tốc Bắc - Nam, Sân bay quốc tế Long Thành và Đường sắt cao tốc Bắc - Nam, các dự án này đã bị trì hoãn từ lâu và sẽ không xảy ra trong giai đoạn này.
Cùng với hạ tầng đường bộ, Quy hoạch Phát triển Điện lực Quốc gia VII cũng yêu cầu tổng vốn đầu tư vào lĩnh vực năng lượng trong giai đoạn 2016 - 2030 ước tính đạt xấp xỉ 148 tỷ USD. Con số này thậm chí có khả năng tăng lên trong Quy hoạch Phát triển Điện lực Quốc gia VIII.
Trong khi đó, Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) ước tính rằng Việt Nam sẽ cần trung bình ít nhất 16,7 tỷ USD mỗi năm trong giai đoạn 2015 - 2025 để tài trợ cho nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng.
Ngân hàng Thế giới (WB) thậm chí dự báo con số lên tới 25 tỷ USD mỗi năm, số vốn đầu tư cao hơn nhiều so với mức trung bình trong giai đoạn 2011 - 2015. Như vậy, nhu cầu vốn để phát triển cơ sở hạ tầng đáp ứng quá trình công nghiệp hoá đô thị hoá đang tăng cao.
Báo cáo của Nhóm Công tác Cơ sở hạ tầng tại VBF giữa kỳ 2019, mức đầu tư của các nhà đầu tư tư nhân chỉ chiếm tối đa 12% lượng đầu tư cơ sở hạ tầng của Việt Nam.
Tại Diễn đàn, ông Tony Foster, Trưởng Nhóm công tác Cơ sở hạ tầng cho hay: “Điều đáng nói, nợ công đã và đang chạm đến mức trần do Việt Nam đặt ra. Điều này có nghĩa là để phát triển bền vững cơ sở hạ tầng, sẽ cần thêm nguồn vốn đầu tư tư nhân để tài trợ cho các dự án”.
Ông cũng cho hay, trên thực tế, hầu hết các dự án cơ sở hạ tầng tại Việt Nam được xây dựng, sở hữu và vận hành bởi các cơ quan Nhà nước hoặc các đơn vị thuộc sở hữu Nhà nước. Hầu hết các dự án được tài trợ từ nguồn tiền thuế hoặc bằng các khoản vay từ các ngân hàng thương mại và các tổ chức tài chính quốc tế.
Trong khi đó, vai trò của khu vực tư nhân là tương đối hạn chế. Mặc dù khu vực tư nhân được hưởng lợi từ các hợp đồng thầu xây dựng ký kết với các chủ đầu tư dự án Nhà nước, các dự án thực sự do khu vực tư nhân phát triển bị giới hạn. Mức đầu tư của các nhà đầu tư tư nhân ước tính chỉ chiếm tối đa 12% lượng đầu tư cơ sở hạ tầng của Việt Nam trong giai đoạn 2011 - 2015.
Theo đó, Nhóm công tác chỉ ra những thách thức với việc huy động nguồn lực phát triển hạ tầng mà trước hết nằm ở thông lệ lựa chọn nhà đầu tư dựa vào giá được chào.
Cụ thể, việc lựa chọn các nhà đầu tư tư nhân hiện nay chủ yếu vẫn dựa trên sự cạnh tranh về mức giá thấp nhất thay vì tính đến năng lực kỹ thuật và tài chính thực sự của nhà đầu tư. Trong hầu hết các lĩnh vực quan trọng như giao thông, xử lý chất thải và sản xuất điện, các nhà đầu tư đưa ra chào giá tốt nhất sẽ được lựa chọn, trong khi những nhà đầu tư chú trọng vào năng lực kỹ thuật và tài chính để thực hiện dự án lại không được coi trọng.
Trưởng Nhóm công tác Cơ sở hạ tầng cũng đưa ra nhận định: “Thực tiễn này dẫn đến hệ quả là các nhà đầu tư “giá rẻ” sau được lựa chọn thường yêu cầu tăng chi phí đầu tư lên nhiều lần ở các giai đoạn sau của dự án vì giá chào ban đầu thường không đủ. Chính phủ khi đó rất khó từ chối yêu cầu này vì vào thời điểm đó các dự án đều đã trong quá trình xây dựng dở dang”.
Nhiều kiến nghị về cơ sở hạ tầng được đưa ra tại thảo luận tại Diễn đàn Kinh tế Việt Nam (VBF)
Cùng với đó, giá rẻ thường đi đôi với công nghệ chất lượng thấp hơn và thiếu các tiêu chuẩn về bảo vệ môi trường. Đặc biệt, Nhóm còn đánh giá, tồn tại sự thiếu tính minh bạch khi giao dự án. “Việc thiếu minh bạch khi giao dự án và lựa chọn nhà đầu tư cũng khiến các nhà đầu tư có uy tín e ngại khi tham gia đấu thầu. Một ví dụ điển hình là các dự án đường bộ BT đổi đất lấy hạ tầng”, ông Tony Foster lấy ví dụ.
Cùng với đó, Việt Nam không có một quỹ dành riêng để hỗ trợ các dự án cơ sở hạ tầng. Vốn nhà nước hỗ trợ cho các dự án cơ sở hạ tầng (cả hỗ trợ về chi phí vốn đầu tư xây dựng và ngân sách để thanh toán cho các nghĩa vụ bao tiêu sản phẩm, dịch vụ (ví dụ, xử lý chất thải, cung cấp nước,…) vẫn bị coi là vốn đầu tư công theo luật đầu tư công, và được đưa vào ngân sách 6 tháng hoặc hàng năm của Chính phủ. Do đó, không có sự độc lập và rõ ràng về ngân sách cụ thể để hỗ trợ các dự án phát triển cơ sở hạ tầng.
Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp châu Âu tại Việt Nam, ông Tomaso Andreatta cũng cho hay: “Việt Nam có tiềm năng lớn cùng vị trí địa lý thuận lợi để tận dụng nguồn vốn đầu tư và cải thiện hơn nữa hệ thống cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên, phương thức quản lý hệ thống đường cao tốc hiện chưa thực sự hiệu quả nhằm tối đa hóa việc sử dụng và giảm bớt vấn đề tắc nghẽn giao thông trên các tuyến đường. Do đó, Chính phủ cần tăng cường giám sát để đảm bảo phân bổ nguồn lực hiệu quả cũng như sự an toàn và tính bền vững của các công trình”.
Việc đa dạng hóa các phương thức vận tải cũng cần được lưu tâm. Ví dụ như đường thủy nội địa, đường sắt và đường hàng không cần sự kết nối để giải phóng áp lực cho giao thông đường bộ. Sự tương quan giữa quy hoạch hạ tầng giao thông và quy hoạch các khu chế xuất cũng phải nghiên cứu kỹ lưỡng nhằm đảm bảo tối ưu hóa công năng sử dụng trong tương lai.
Về dài hạn, Chính phủ xem xét áp dụng các công nghệ mới cho hạ tầng giao thông như Blockchain, e-Do (lệnh giao hàng điện từ) đối với các lô hàng lẻ, cảng điện tử, phí điện tử... Cùng với đó, quá trình đồng bộ và tích hợp các thủ tục vào cơ chế một cửa quốc gia, cơ chế một cửa ASEAN của các bộ, ngành cần sớm hoàn thành để giải quyết mục tiêu hoàn thiện và đồng bộ hóa toàn hệ thống cơ sở hạ tầng bởi đây chính là động lực thúc đẩy tiến trình phát triển cũng như thu hút đầu tư.
