Vòng luẩn quẩn “con gà - quả trứng”
Vài năm trở lại đây, ngoài xe máy, lượng xe ô tô con cũng tăng lên nhanh chóng tại Hà Nội. Ùn tắc giao thông vì thế mà gia tăng, đặc biệt vào giờ cao điểm sáng và chiều. Cá biệt, có những trường hợp ùn tắc giao thông nghiêm trọng kéo dài 3 - 4 tiếng khiến người dân bức xúc, phương tiện truyền thông lên tiếng, phàn nàn, chỉ trích nhà quản lý giao thông.
Thực chất, khi mọi người đều muốn sử dụng xe máy hoặc ô tô cá nhân để đi làm, cách dễ dàng nhất để giải quyết ùn tắc là xây những con đường to rộng 8-10 làn đường như nước Mỹ nếu đất nước chúng ta có đất rộng và đủ tiềm lực kinh tế. Nhưng đối với những thành phố châu Á có diện tích đất chật chội, mật độ dân cư cao, việc xây dựng hệ thống giao thông đô thị hướng tới phương tiện cá nhân là điều gần như không thể thực hiện được. Điều này có thể thấy rõ ở các thành phố như: Bangkok, Jarkata, Manila... Các thành phố này đang khẩn trương xây dựng và đưa vào khai thác các hệ thống giao thông công cộng (GTCC) như đường sắt đô thị hoặc xe buýt, xe BRT... Tuy nhiên, ùn tắc vẫn còn nghiêm trọng, chưa giải quyết ngay hết được bởi việc xây dựng hệ thống đường sắt đô thị ngoài việc cần nguồn kinh phí rất lớn còn cần thời gian tương đối dài.
Một trong những lí do khiến người dân không chọn dịch vụ giao thông công cộng là điểm đỗ xe buýt quá xa với nơi ở - Ảnh: Tạ Tôn
Tokyo được thế giới biết đến là thành phố công cộng như hiện nay đã phải mất hơn 100 năm với chi phí đầu tư khổng lồ và Nhật Bản vẫn đang tiếp tục phải đầu tư hoàn chỉnh hệ thống. Như vậy, cần thời gian đủ dài mới phát triển được hệ thống GTCC tới mức tạm đủ và chỉ sau một khoảng thời gian đủ dài mới phát triển được GTCC tỏ rõ hiệu quả.
Tại Hà Nội, có một thực tế là sau nhiều năm, lượng người sử dụng xe buýt tăng khá ổn định thì gần đây đang có xu hướng giảm sút. Ngay cả Nhật Bản cũng đã từng phải trải nghiệm điều này. Khi người dân “xa lánh” xe buýt, doanh thu giảm sút, kinh doanh gặp khó khăn, nhiều tuyến buýt phải ngừng khai thác, chất lượng xe buýt giảm xuống, người dân lại càng không sử dụng xe buýt nữa. Vòng luẩn quẩn đó dẫn tới việc các công ty xe buýt không còn khả năng chống đỡ, bị phá sản hoặc chấm dứt cung cấp dịch vụ.
Khi hệ thống GTCC không còn hoạt động nữa, ùn tắc lại càng trầm trọng hơn. Những người không có phương tiện cá nhân gặp khó khăn khi di chuyển. Quyền cá nhân và quyền được hưởng các phúc lợi công cộng chung của họ bị ảnh hưởng. Để giải quyết vấn đề này, Chính phủ Nhật Bản đã phải xác định lựa chọn ưu tiên phát triển hệ thống GTCC, tạo ưu đãi để dịch vụ này ngày càng tốt hơn, thu hút người sử dụng, hỗ trợ việc khôi phục kinh doanh của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hành khách công cộng. Đặc biệt, Chính phủ phải chấp nhận việc này có ảnh hưởng phần nào đến việc sử dụng phương tiện cá nhân. Kết quả của quyết tâm đó là những gì Nhật Bản có được ngày hôm nay: Với 127 triệu dân và số ô tô sở hữu cá nhân tương đối nhiều, nhưng có tới 80% chuyến đi của người dân được thực hiện bằng GTCC.
Hàng vạn hộ dân trong ngõ, ngách đang bị “hạn chế” đi xe buýt
Khảo sát về nguyên nhân giảm số lượng hành khách đi xe buýt tại Hà Nội, ta thấy có hai nhóm đối tượng khá khó khăn trong việc tiếp cận dịch vụ GTCC. Đó là những người dân đi từ các ngõ/ngách sâu, trong các khu đô thị. Khi nghiên cứu về việc giảm phương tiện cá nhân, tiến tới hạn chế sử dụng xe máy, một trong những câu hỏi khó trả lời là nếu cấm xe máy thì người dân trong các ngõ/ngách sâu đi lại thế nào?
Hà Nội, TP.HCM và các đô thị ở VN có rất nhiều ngõ, ngách, nơi sinh sống của hàng vạn hộ dân. Đặc điểm của các ngõ, ngách này là đan xen nhau, thường khá hẹp, nhiều chỗ hai xe máy tránh nhau còn khó. Điều này có nghĩa là nếu không đi bộ, người dân chỉ có thể đi xe máy, xe đạp. Khi ra khỏi đường chính, họ tiếp tục buộc phải dùng phương tiện này đi tới đích, dù có xa đi nữa vì có muốn dùng xe buýt cũng không được bởi không có chỗ để xe. Điều này có nghĩa là nếu bố trí được chỗ giữ xe, tất nhiên với điều kiện an toàn và giá phải chăng, khả năng để họ lựa chọn xe buýt là rất lớn. Hay nói cách khác, giải pháp gửi (xe cá nhân) và đi (xe công cộng) chính là câu trả lời cho khả năng tiếp cận xe buýt của người dân ở ngõ, ngách sâu. Với số lượng dân không nhỏ, đây sẽ là nguồn khách đáng kể cho GTCC và phạm vi lưu hành của phương tiện cá nhân bây giờ sẽ gọn lại hợp lý.
Giải pháp “gửi và đi” đã được áp dụng khá rộng rãi trên thế giới. Thông thường, gần sân bay hay ga tàu hoả, người ta bố trí chỗ gửi xe có khi lên tới hàng ngàn chiếc ô tô. Tại Việt Nam, chúng ta có thể nghiên cứu ứng dụng giải pháp gửi và đi ở quy mô thích hợp. Dĩ nhiên, bãi giữ xe ô tô đòi hỏi điều kiện khó khăn hơn. Nhưng trước mắt, tổ chức giữ xe đạp, xe máy là có thể thực hiện được. Thực tế, giữ xe đạp, xe máy chỉ khó khăn nhất là diện tích đất nhưng bù lại có thể bố trí linh động.
Cũng như vậy, tại các khu đô thị vốn đang mọc lên ngày càng nhiều ở HN và TP.HCM, người dân rất khó tiếp cận xe buýt. Như tại Royal City, người dân đi từ các toà nhà cao tầng xuống rồi ra ngoài đến điểm đón xe buýt duy nhất ở đường Nguyễn Trãi. Rõ ràng, người dân đã không được tạo điều kiện để sử dụng GTCC. Hay như Khu công nghệ cao Hoà Lạc rộng mênh mông với tổng diện tích hơn 1.500ha cũng chỉ có hai điểm dừng đón của tuyến xe 71, 74 ở bên rìa, hoàn toàn không có xe buýt tiếp cận các tòa nhà bên trong, cũng không có xe gom, không có dịch vụ trung chuyển trong khi khoảng cách từ những khu vực này ra ngoài quá xa với người đi bộ. Không còn cách nào khác, họ phải sử dụng xe cá nhân hoặc xe của công ty. “Gửi và đi” tiếp tục là giải pháp cho các trường hợp này. Sau đó, đối với các đô thị tương lai, giải pháp căn bản là phải phát triển khu đô thị theo hướng TOD (Transit Oriented Development - phát triển đô thị gắn với đầu mối GTCC).
