BRT Hà Nội có khẳ năng tăng gấp 10 công suất chuyên chở?
Sau 4 tháng lăn bánh, BRT khi cao nhất đạt 15.000 khách/ngày và thấp nhất 11.000 khách/ngày (cuối tuần, CN). Vậy là hành khách dùng BRT để đi làm, đi học khoảng 4.000 khách/ngày, chiếm (30%), 70% còn lại sử dụng BRT cho các mục đích khác. Hanoi BRT chưa đủ sức hấp dẫn để đi làm, đi học thay cho xe máy hàng ngày. Trung tâm Quản lý điều hành Giao thông đô thị Hà Nội (Tramoc): khoảng 23% hành khách chuyển từ xe máy sang BRT.
Sản lượng tuyến Hanoi BRT (Nguồn số liệu: Transerco)
Tuyến Hanoi BRT hiện tại mới chở 882 khách/giờ, so với 9.000-20.000 khách/giờ của thế giới, vậy mới đạt 10%, nó có thể tăng gấp 10 lần. Vậy muốn thu hút thêm 90% người đi BRT cần làm những gì?
Được thiết kế theo mô hình BRT của thành phố Curritiba, Brazil có từ năm 1971. Nhưng Hanoi BRT có 3 điểm kém hơn: (1) Không có làn ưu tiên hoàn toàn cho BRT; (2) Chưa có hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên nên BRT vẫn phải dừng chờ đèn Đỏ; (3) Hanoi BRT là loại một toa, không có toa phụ, tối đa 80HK/chuyến. Dừng lại chờ đèn đỏ chiếm 50% thời gian hành trình nên BRT chậm như Bus thường, không còn tính hấp dẫn “nhanh” của BRT.
Sự hấp dẫn của phương tiện giao thông phụ thuộc vào tính cơ động và khả năng tiếp cận, tại Việt Nam và hầu hết các nước châu Á xe máy là phương tiện hấp dẫn nhất, đại chúng nhất: dễ dàng đi đến mọi địa điểm ngõ ngách trong TP, với thời gian di chuyển hợp lí. Bên cạnh đó, chi phí sử dụng xe máy lại rất rẻ và ngày càng rẻ nên sẽ còn nhiều xe máy trong Tp và giao thông HN còn tắc nghẽn, ô nhiễm.
Các phương tiện GTCC tuy có khả năng di chuyển nhanh, sức chở lớn, phù hợp với các quãng đường vận chuyển dài, nhưng khả năng tiếp cận lại kém, không thể linh hoạt thay đổi đường đi hoặc luồn lách vào các đường, ngõ nhỏ. Để đi lại tuyến ngắn, trong ngõ ngách mà không dùng đến xe máy thì chỉ có đi bộ, xe đạp (phi cơ giới) hay là xe điện? Do vậy, việc kết hợp giữa GTCC với các phương tiện giao thông phi cơ giới chính là sự bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau, thiếu một trong hai điều kiện trên, hệ thống GTCC sẽ không đáp ứng nhu cầu đi lại trong thành phố như mong đợi.
Hệ thống BRT của Jakarta (Indonesia) có1.056 xe, chạy trên 12 tuyến chính (có làn đường riêng), 10 tuyến chéo và 58 tuyến trung chuyển), dài hơn 200km, chuyên chở 350 nghìn khách/ngày (2015)… vẫn ít hơn số khách đi trên 200 nghìn xe ôm, đặt chuyến bằng ĐTDĐ của Go-Jek.
Tổng chiều dài 3 tuyến tầu điện trên cao của Manila (Philippines) là 51,3km, đi qua 44 ga, năng lực vận chuyển 1,5 triệu khách/ngày, nhưng mới chỉ đáp ứng 10% tổng số hành khách sử dụng phương tiện công cộng, 90 % còn lại di chuyển trên 350 nghìn xe jeepney (2015).
Hai ví dụ trên cho thấy muốn phát huy tối đa năng lực của BRT Hà Nội, bên cạnh gia tăng năng lực vận chuyển nhanh, nhiều của BRT cần phát triển mạng lưới đa phương tiện nhỏ hơn, chậm hơn nhưng năng động, an toàn hơn từ cửa nhà đến điểm tiếp cận tuyến BRT.
Cơ sở hạ tầng cho giao thông phi cơ giới đã được quan tâm như thế nào?
Mô hình phân tích thời gian đi lại cho thấy; nếu có sự kết hợp với các phương tiện giao thông tiếp cận khác như xe đạp, xe điện, minibus sẽ giúp tuyến BRT có thể đi nhanh ngang với xe máy, và nếu rẻ, tiện nghi, an toàn thì có lợi thế cạnh tranh tốt hơn, vượt trội so với xe máy.
Hiện tại tại các điểm dừng của tuyến BRT và khu vực lân cận (trừ bến Kim Mã và Yên Nghĩa) hiện thành phố đã thí điểm bố trí nơi trông giữ xe đạp và các phương tiện trung chuyển để hỗ trợ, tạo thuận lợi cho hành khách BRT. Nội dung này cần được chính quyền thành phố quan tâm đầu tư hơn nữa.
Phân tích bằng GIS: So sánh thời gian đi lại tuyến BRT Hà Nội - Hà Đông bằng xe máy; bằng BRT+ đi bộ; bằng BRT kết hợp xe đạp (Nguồn: Nguyễn Ngọc Quang - HUPI)
Điều kiện hạ tầng cho người đi bộ dọc theo tuyến BRT và các phố lân cận các điểm dừng của BRT cho thấy điều kiện cơ sở hạ tầng cho người đi bộ dọc theo tuyến BRT và khu vực lân cận chưa tốt, không thuận lợi cho người đi bộ. Các đường dọc tuyến BRT (Giảng Võ, Láng Hạ, Lê Văn Lương, Quang Trung) có hè đủ rộng cho người đi bộ (1,5m -3,0m), nhưng các phố lân cận, không gian còn lại cho người đi bộ rất hạn chế. Bên cạnh đó, điều kiện cậy xanh-bóng mát cho người đi bộ cũng chưa tốt. Dự kiến sản lượng của tuyến sẽ tụt giảm trong mùa Hè.
Đầu tư lớn tập trung và những sáng kiến nhỏ phân tán
Sắp tới, Hà Nội thử nghiệm cho BRT và BUS thường chung làn, có thể thấy trước được một số khó khăn trong việc trộn lẫn 2 loại phương tiên khác nhau, có thể gây rối loạn giao thông khi BUS thường và BRT có 2 cách đón và trả khách vì cửa mở 2 loại xe ngược chiều nhau.
Hà Nội đầu tư xây dựng hệ thống URMT (đường sắt đô thị + BRT) hiện đại và rất tốn kém, nhưng nếu hạ tầng cho giao thông tiếp cận như: đi bộ, xe đạp, minibus, ô tô điện… không được đầu tư hợp lí thì hệ thống UMRT không đảm bảo khả năng cạnh tranh so với các phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt là xe máy.
Điều đáng chú ý là ngược lại với hệ thống UMRT cần đầu tư công với số tiền lớn thì phát triển hệ thống giao thông tiếp cận chỉ cần đầu tư nhỏ và rất dễ kêu gọi xã hội hóa: tư nhân cung cấp dịch vụ công cộng, gia tăng cơ hội sinh kế cho người nghèo đô thị. Thành phố nào cũng có đủ các tầng lớp và giải quyết sự đi lại, giao thông là vấn để của toàn xã hội. Để giải quyết nó, có sự tham gia đầu tư lớn của các tập đoàn là quan trọng, nhưng có cơ hội tham gia với các quy mô vừa và nhỏ của toàn xã hội mới có tính quyết định.
Thực tế Hà Nội đã chứng minh: việc lập lại trật tự hè phố lòng đường hay thử nghiệm quản lý bãi đỗ ô tô thông minh ứng dụng CNTT không cần nhiều tiền bạc nhưng trật tự đô thị tiến bộ rõ rệt, văn minh quản trị đô thị từng bước nâng lên tầm cao mới. Hà Nội tiếp tục những bước đi thông minh trong việc cải thiện đường đi bộ, xe đạp an toàn trong các khu dân cư hay áp dụng CNTT trong việc trông giữ ô tô xe máy một cách minh bạch, khai thác không gian đô thị một cách công bằng, hiệu quả sẽ là những cải tiến quan trọng, có tính thực tiễn cao trong lộ trình giảm dần phương tiện cá nhân để chuyển dần sang phương tiện công cộng.
