Nhu cầu vận tải tăng cao kèm theo nguy cơ ô nhiễm môi trường
Có thể nói, đại dịch Covid-19 đã trở thành “cú hích” thúc đẩy thương mại điện tử, thanh toán trực tuyến và giao hàng tận nhà phát triển mạnh mẽ và tiến thẳng tới kỷ nguyên chuyển đổi số một cách nhanh chóng. Hệ thống vận tải hàng hóa đô thị và chuỗi cung ứng trở thành mối liên kết quan trọng, thậm chí là duy nhất trong một số thời điểm, giữa người mua và người bán.
Cùng với đó, đại dịch cũng đã tạo điều kiện thuận lợi cho sự chuyển dịch hành vi mua sắm của con người từ mua trực tiếp tại cửa hàng vật lý sang mua sắm online thông qua thiết bị thông minh và sàn thương mại điện tử. Theo một khảo sát về hành vi của người tiêu dùng toàn cầu tháng 06/2021 của công ty kiểm toán PwC (1 trong 4 công ty kiểm toán lớn nhất thế giới) trên 8.600 người thuộc 22 quốc gia và vùng lãnh thổ, hành vi sử dụng điện thoại thông minh để mua sắm trực tuyến đã tăng hơn gấp đôi kể từ năm 2018.
Theo kết luận của PwC, hàng tỷ người bị ảnh hưởng bởi đại dịch Covid-19 đang tạo ra “sự thay đổi lịch sử và mạnh mẽ trong hành vi tiêu dùng”.
Tại Việt Nam, theo Sách trắng Thương mại điện tử năm 2021, tỷ lệ người dùng internet tham gia mua sắm trực tuyến đã tăng từ 77% trong năm 2019 lên 88% trong năm 2020. Hệ quả của sự chuyển dịch hành vi này là số lượng người lao động cùng các phương tiện giao thông phục vụ cho ngành logistic nói chung và giao hàng tận nhà nói riêng đã tăng lên đáng kể và sẽ còn tiếp tục tăng trong thập kỷ tới.
Không thể phủ nhận vai trò của vận tải hàng hóa đối với nền kinh tế và với con người, không chỉ trong bối cảnh đại dịch, mà còn trong nền kinh tế giao thương, hội nhập rộng rãi như ngày nay. Tuy nhiên, các lợi ích kinh tế không thể lấp đầy hậu quả về môi trường do các phương tiện vận tải hàng hóa gây ra do số lượng và khối lượng năng lượng tiêu thụ của chúng ngày càng tăng cao.
Tiến sỹ Josué Velázquez Martínez - Giám đốc nghiên cứu tại Trung tâm Giao thông và Logistics của Viện Công nghệ Massachusetts (MIT) cho biết, giao thông vận tải là một trong những nguồn phát thải khí nhà kính lớn nhất thế giới và lượng khí thải được dự đoán sẽ tăng lên đáng kể.
Nguyên nhân chính bắt nguồn từ những phương tiện vận tải truyền thống như máy bay, tàu hỏa, xe tải, tàu chở hàng và các phương tiện khác với việc liên tục vận chuyển hàng tỷ tấn hàng hóa trên khắp thế giới. Vận tải hàng hóa chiếm 8% lượng phát thải khí nhà kính toàn cầu và lượng khí thải carbon của nó có thể tăng gấp đôi vào năm 2050.
Đối với môi trường đô thị, nhu cầu của người dân tăng cao, số lượng phương tiện trung chuyển hàng hóa tăng lên đồng nghĩa với việc hệ thống logistic và chuỗi cung ứng đô thị phải mở rộng về quy mô. Lượng khí nhà kính, chủ yếu là CO2 thải ra từ các phương tiện vận tải sẽ ngày càng tăng, cùng với đó là ô nhiễm tiếng ồn, nguy cơ quá tải hạ tầng giao thông dẫn đến tắc nghẽn, tai nạn… và nhiều vấn đề bất cập khác.
Hơn nữa, xu hướng sử dụng dịch vụ giao hàng trong thành phố cũng như sự phát triển của vận tải hàng hóa không phải chỉ là hiện tượng diễn ra trong thời gian đại dịch và sẽ kết thúc cùng với đại dịch. Nó sẽ tiếp tục kéo dài và đi đến nhiều bước tiến mới, đa dạng và phức tạp hơn.
Nếu không có phương án định hướng quy hoạch và phát triển lĩnh vực vận tải hàng hóa trong môi trường đô thị một cách bền vững và giảm thiểu tác hại đến môi trường thì hậu quả sẽ là một vòng luẩn quẩn: Càng tiêu dùng, càng phát triển thì càng phải hứng chịu những biến động xấu từ tự nhiên.
Đâu là giải pháp bền vững?
Theo Tiến sỹ Velázquez Martínez, cách tốt nhất để giảm lượng khí thải carbon của vận chuyển hàng hóa là tập trung vào giao hàng chặng cuối - vận tải hàng hóa từ các trung tâm phân phối trong khu vực đến các cửa hàng tại địa phương. Những phương tiện đường bộ đang có tác động lớn đến lượng khí thải carbon khi vận tải hàng hóa đường bộ thải ra lượng CO2 nhiều hơn 100 lần so với một tàu chở hàng để chở cùng một lượng hàng trong cùng một quãng đường.
Cùng với đó, các phương tiện giao hàng đường bộ lại chính là các phương tiện có khả năng ứng dụng công nghệ xanh tốt. Những giải pháp thay thế nhiên liệu gốc dầu (thải ra CO2 khi bị đốt cháy) bằng năng lượng sạch như năng lượng mặt trời, pin điện… có thể dễ dàng ứng dụng trên xe tải, mô tô, ô tô, xe bán tải hơn là máy bay, tàu thủy.
Có thể hiểu rằng, những phương tiện sử dụng trong dịch vụ giao hàng chặng cuối có nhiều tiềm năng phát triển bền vững, do đó nên tập trung xây dựng và đầu tư vào dịch vụ này. Bên cạnh đó, trên thế giới đã xuất hiện một số công ty cung cấp dịch vụ giao hàng điểm cuối ứng dụng công nghệ phân tích dữ liệu về tuyến đường và tốc độ lái để tìm ra các tuyến đường ngắn nhất khi giao hàng, qua đó sẽ giảm lượng khí thải CO2 và tiết kiệm nhiên liệu.
Theo một nghiên cứu của Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) và Công ty Tư vấn toàn cầu McKinsey về cách thức cải tiến hoạt động giao hàng tận nơi trở nên hiệu quả và bền vững hơn, Nhật Bản là quốc gia được lựa chọn để làm mẫu nghiên cứu và mô phỏng. Qua đó có thể thấy rõ, giao hàng chặng cuối nhiều hơn đồng nghĩa với lượng khí phát thải carbon lớn hơn nếu như không có những biện pháp can thiệp phù hợp.
Đối với Nhật Bản, một quốc gia phát triển đang phải đối mặt với cùng lúc nhiều vấn đề như thiếu lao động do dân số giảm và già đi sẽ dẫn đến gia tăng áp lực cho giao hàng chặng cuối. Ứng dụng công nghệ robot giao hàng - thiết bị giao hàng cá nhân có thể vận chuyển các gói hàng nặng dưới 100kg với tốc độ tối đa 5km/h có thể sẽ là phương án tốt nhất để giảm lượng phát thải carbon từ hoạt động vận tải hàng hóa trong đô thị.
Cụ thể, qua phân tích nghiên cứu chỉ ra rằng, khối lượng phân phối thương mại điện tử ở 23 phường trung tâm Tokyo sẽ tăng 85% vào năm 2030, đòi hỏi lượng xe giao hàng tăng 71% để di chuyển quãng đường xa hơn 25%. Ngoài việc gây áp lực cho hệ thống logistics đô thị, sự gia tăng thương mại điện tử sẽ dẫn đến lượng khí thải CO2 tăng 20%.
Ở các khu vực ngoại ô, lưu lượng giao thông chặng cuối sẽ tăng lên nhưng ít hơn 10% so với Tokyo. Lượng xe giao hàng sẽ cần tăng thêm 51%. Tuy nhiên, mật độ dân số thấp hơn ở các khu vực ngoại ô đồng nghĩa với việc các phương tiện giao hàng sẽ phải di chuyển với khoảng cách xa hơn, thải ra lượng khí CO2 tương đối cao hơn mặc dù lượng xe giao hàng nhỏ hơn. Những khác biệt này giữa khu vực thành thị và ngoại thành có nghĩa là các hình thức can thiệp khác nhau sẽ đạt được mức độ hiệu quả khác nhau dựa trên đặc điểm địa lý.
Kết hợp công nghệ robot giao hàng cùng các dòng xe điện, xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro (H2FCEV), các hệ thống phân phối chung, trung tâm phân loại hàng hóa, phương án quản lý bãi đỗ xe dành cho robot và quản lý hoạt động của robot trên lối đi dành cho người đi bộ, khi đó Nhật Bản có thể xây dựng hệ thống xe tự vận hành và một mạng lưới giao hàng chặng cuối hiệu quả, bền vững, an toàn, tiết kiệm và thân thiện với môi trường. Những quốc gia khác cũng có thể học tập mô hình được nghiên cứu ứng dụng tại Nhật Bản để giải quyết vấn đề vận tải hàng hóa bền vững.
Những phương tiện chạy bằng năng lượng điện nhờ pin lithium như xe buýt điện, ô tô điện, xe máy điện... đã xuất hiện từ lâu và luôn được đánh giá là hình thức giao thông thông minh, xanh, hiện đại, được ưu tiên dùng để thay thế các loại phương tiện với chức năng tương tự nhưng sử dụng xăng hay dầu diesel.
Tuy nhiên, với việc các dòng xe chạy bằng xăng, dầu vẫn đang được sản xuất, cùng với sự thiếu hụt hạ tầng cung cấp năng lượng cho xe điện tại nhiều quốc gia đang phát triển thì xe điện có thể còn phải cần từ 15 - 25 năm nữa mới có thể thay thế hoàn toàn các dòng xe phát thải trong lĩnh vực vận tải hàng hóa nói chung và trong dịch vụ giao hàng chặng cuối nói riêng.
Ông Henk Swarttouw - Chủ tịch của Liên đoàn Người đi xe đạp châu Âu (ECF) cho rằng, việc sản xuất tất cả ô tô chạy bằng điện sẽ mất rất nhiều thời gian.
“95% số xe đang được bán hiện nay chạy bằng xăng hoặc dầu diesel. Và họ sẽ trên đường trong 15 hoặc 20 năm nữa”, ông Swarttouw chia sẻ trong một bài viết trên tờ Forbes. Chỉ có một số ít quốc gia phát triển có đủ cơ sở hạ tầng để điện hóa hệ thống vận tải hàng hóa, như Na Uy và một số nước châu Âu khác.
Điều đó không có nghĩa là phương tiện chạy bằng điện không phải là phương án đủ tốt để ứng dụng trong giao hàng chặng cuối, mà là không thể phụ thuộc hoàn toàn vào việc điện hóa phương tiện giao thông vì điều này có thể phải kéo dài đến vài thập kỷ nữa để có thể giải quyết bài toán môi trường. Bên cạnh xe điện, một loại phương tiện giao hàng khác được giới chuyên gia đánh giá là có đủ khả năng phục vụ chuỗi cung ứng đô thị một cách nhanh chóng và bền vững là xe đạp chở hàng (cargo bike).
Trong chiến lược tái thiết đô thị của một số quốc gia, đặc biệt là châu Âu, ưu tiên xe đạp đồng nghĩa với cấm ô tô. Trong Khung quy định về Di chuyển Đô thị bền vững mới, phát hàng tháng 12/2021 của Ủy ban châu Âu, xe đạp là phương tiện giao thông phải được ưu tiên triển khai và xây dựng hạ tầng phục vụ ở các nước thành viên.
Tại Paris, 60km đường tạm thời dành cho xe đạp trong thời gian đại dịch diễn ra đã được quy hoạch thành đường chỉ dành cho xe đạp (vô thời hạn) và cấm ô tô lưu thông.
Mới đây, tại thành phố Berlin (Đức), một kế hoạch về khu vực hạn chế ô tô lớn nhất thế giới bên trong đường tàu Ringbahn đã được đề xuất bởi một nhóm cư dân và thu thập thành công chữ ký của 50.000 người dân để trình lên Thượng viện Berlin. Cơ quan này đang xem xét ý tưởng và sẽ công bố quyết định có chấp nhận hay không vào tháng 02/2022. Hiện tại, một số khu vực lân cận thành phố Berlin đã xây dựng những khu “Kiezblocks” - những khu vực rộng lớn và hạn chế ô tô.
Nhờ văn hóa xe đạp và hạ tầng sẵn có ở nhiều thành phố, xe đạp chở hàng đã gần như có đủ điều kiện thích hợp để phát triển lớn mạnh tại châu Âu. Theo ECF, doanh số bán xe đạp chở hàng ở châu Âu tăng 38,4% vào năm 2020 và 65,9% vào năm 2021.
Lợi thế của xe đạp chở hàng là xe nhỏ, gọn, không gây ô nhiễm, không gây tắc nghẽn, không mất thời gian bốc hàng và quan trọng là vẫn có thể đáp ứng đủ nhu cầu vận tải chặng cuối trong chuỗi cung ứng đô thị. Một nghiên cứu của Đại học Southampton đã phát hiện ra rằng, xe đạp chở hàng hoàn thành công việc giao hàng trong đô thị nhanh hơn 50% so với xe tải nhỏ trong thời gian cao điểm. Phân tích của công ty giao đồ ăn và thức uống Nedcargo của Hà Lan cho thấy việc giao hàng bằng xe hai bánh có chi phí thấp hơn 18% so với vận chuyển bằng xe tải.
Theo ông Gary Armstrong - Đại diện Liên đoàn Logistics tuần hoàn Châu Âu (ECLF), một chiếc xe đạp chở hàng thay thế cho phương tiện vận chuyển động cơ diesel sẽ giảm được 5 tấn khí CO2 thải ra môi trường. Xe đạp chở hàng cũng là phương án hiệu quả cho những doanh nghiệp nhỏ tại địa phương, khi mà họ không cần phải gom một lượng lớn đơn hàng để chất đủ cho một chiếc xe tải, mà có thể giao ngay đến tay khách hàng nhờ sử dụng xe đạp.
Đối chiếu với bối cảnh tại Việt Nam, xe máy (xe mô tô 2 bánh) là phương tiện giao thông cá nhân phổ biến và cũng là nguồn phát thải carbon đáng kể, trực tiếp gây ra ô nhiễm không khí và ô nhiễm tiếng ồn tại những thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM. Xe máy cũng là phương tiện chủ yếu của hệ thống giao hàng chặng cuối, khi mà các shipper chất hàng đống hàng hóa lên những chiếc xe máy và len lỏi vào từng góc phố.
Tháng 12/2021, TP. Hà Nội đã đề xuất phương án cấm xe máy tại một số quận và khu vực trung tâm sau năm 2025, cùng với khởi chạy thành công tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông sau hàng chục năm thi công trì hoãn. Cũng vào tháng 12/2021, TP.HCM chính thức khai trương dịch vụ xe đạp công cộng tại khu vực trung tâm quận 1, thí điểm cho mô hình xe đạp đô thị có khả năng sẽ được ứng dụng trên toàn địa bàn thành phố nếu thành công.
Như vậy, liệu Việt Nam có thể có cơ hội ứng dụng các phương thức vận tải hàng hóa bền vững như các nước khác hay không, câu trả lời sẽ phụ thuộc vào việc liệu quy hoạch giao thông đô thị Việt Nam trong thập kỷ tới có đủ mạnh, đủ sâu, đủ quyết tâm hướng tới sự bền vững hay không. Và bất kể là phương tiện nào cũng cần một hạ tầng vật chất đủ vững chắc để phát triển.
Vận tải hàng hóa bền vững trong bối cảnh toàn thế giới phải đối mặt với biến đổi khí hậu, đặc biệt là bài học về bảo vệ môi trường từ đại dịch Covid-19 sẽ không còn là một phong trào, một xu hướng hay một sự lựa chọn, mà sẽ là phương án bắt buộc và cần thiết để con người có thể tồn tại trong nền văn minh do chính mình tạo ra./.
