Thích
Những bước cụ thể trong khai thác giá trị tăng thêm từ TOD
Ngày 21/8, UBND TP.HCM thành lập Tổ công tác tham mưu về phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD). Tổ công tác được giao tham mưu lập và triển khai quy hoạch TOD, nghiên cứu tích hợp TOD vào quy hoạch Thành phố, đồng thời đề xuất các cơ chế khai thác hiệu quả quỹ đất trong khu vực TOD.
TP. Hà Nội cũng đang có bước đi cụ thể hơn trong cơ chế khai thác giá trị tăng thêm tại các khu vực TOD. Mới đây, UBND TP. Hà Nội đã ban hành kế hoạch triển khai Nghị quyết số 67/2026/NQ-HĐND, giao các sở, ngành xây dựng hệ số lợi thế TOD; tỷ lệ thu từ khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt địa phương; phí cải thiện hạ tầng và phí kết nối giao thông công cộng.
Trong đó, Sở Nông nghiệp và Môi trường được giao xây dựng hệ số lợi thế TOD nhằm điều tiết phần giá trị tăng thêm chưa được điều tiết khi xác định tiền sử dụng đất, tiền thuê đất; Sở Tài chính xây dựng mức thu từ khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt; Sở Xây dựng xây dựng mức phí cải thiện hạ tầng và phí kết nối giao thông công cộng. Các chính sách cụ thể phải được trình ban hành chậm nhất 45 ngày sau khi quy hoạch khu vực TOD được phê duyệt và bảo đảm công khai, minh bạch, đúng đối tượng, đúng thẩm quyền.
Theo ông Tô Anh Hùng, Giám đốc A City, thành viên Cộng đồng Cố vấn Tài chính Việt Nam (VWA), phát triển metro có thể mở thêm dư địa khai thác quỹ đất dọc các tuyến, tạo điều kiện tổ chức lại không gian đô thị quanh các nhà ga và hình thành thêm nguồn lực cho đầu tư hạ tầng.
Ông Tô Anh Hùng, Giám đốc A City, thành viên Cộng đồng Cố vấn Tài chính Việt Nam (VWA).
Quá trình này đồng thời tác động đến khả năng tiếp cận, mật độ dân cư, hoạt động thương mại - dịch vụ, hiệu quả sử dụng đất và giá trị bất động sản tại các khu vực được hưởng lợi từ hạ tầng. Khi được xác định và khai thác phù hợp, phần giá trị tăng thêm có thể trở thành nguồn lực bổ sung cho phát triển hệ thống đường sắt, hạ tầng kết nối và các dịch vụ đô thị.
Giám đốc A City cũng cho rằng, việc khai thác quỹ đất và phát triển đô thị gắn với các nhà ga còn có thể góp phần bổ sung nguồn cung nhà ở, mở rộng không gian phát triển ra ngoài khu vực lõi.
“Khi nguồn cung được mở rộng, áp lực tăng giá cũng có thể được kiềm chế. Quan trọng hơn, metro giúp kéo không gian phát triển ra khỏi khu vực trung tâm, bởi người dân có thể sống xa hơn nhưng vẫn bảo đảm khả năng tiếp cận nơi làm việc và các dịch vụ đô thị”, ông Hùng phân tích.
Từ góc độ phát triển đô thị, ông Hùng nhìn nhận, TOD tạo điều kiện gắn quy hoạch giao thông với sử dụng đất, nhà ở, thương mại, dịch vụ và không gian công cộng. Giá trị tăng thêm hình thành từ quá trình đầu tư hạ tầng, nếu được phân bổ và khai thác hợp lý, có thể tiếp tục bổ sung nguồn lực cho phát triển đô thị.
Theo cơ chế Hà Nội đang triển khai, khoản thu từ khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt địa phương nhằm điều tiết một phần giá trị lợi nhuận tăng thêm từ các hoạt động thương mại, dịch vụ, kinh doanh bất động sản và dịch vụ bất động sản trong khu vực TOD do đầu tư hệ thống đường sắt đô thị mang lại. Phí cải thiện hạ tầng hướng tới bổ sung nguồn lực cho hệ thống đường sắt và hạ tầng đồng bộ trong khu vực TOD; phí kết nối giao thông công cộng gắn với chi phí đầu tư, vận hành, duy tu và phần giá trị tăng thêm từ khả năng kết nối.
Tuy nhiên, việc TOD tạo ra giá trị tăng thêm cho đất đai không đồng nghĩa mọi khu vực và mọi loại hình bất động sản đều hưởng lợi như nhau. Hiệu quả thực tế của TOD vẫn phụ thuộc vào tiến độ triển khai các tuyến đường sắt, khả năng kết nối và sự hình thành của các hoạt động kinh tế, dịch vụ, dân cư quanh các nhà ga, theo ông Tô Anh Hùng.
Cơ hội lớn, nhưng TOD không phải “tấm vé tăng giá” cho mọi bất động sản
Theo phân tích của ông Tô Anh Hùng, hạ tầng giao thông có thể tạo ra hai hiệu ứng trái chiều là “hiệu ứng lan tỏa” và “hiệu ứng hút”. Khả năng kết nối tốt hơn có thể thúc đẩy dòng người, việc làm, dịch vụ và hoạt động kinh tế cùng mở rộng giữa các khu vực.
Ngược lại, ngay cả khi một đô thị nhỏ được kết nối thuận tiện hơn với đô thị lớn nhưng chưa hình thành được việc làm, dịch vụ và hệ sinh thái kinh tế, rất có thể bị đô thị lớn hút cả dân cư, việc làm và dịch vụ.
“Các đô thị nhỏ phải tự tạo ra năng lực cạnh tranh. Nếu không, thay vì được hưởng hiệu ứng lan tỏa từ hạ tầng, họ có thể bị đô thị lớn hút cả dân cư, việc làm và dịch vụ”, ông Hùng nhấn mạnh.
Với nhà đầu tư bất động sản, việc một khu vực có ga đường sắt hoặc nằm trên hành lang giao thông lớn chưa đủ để bảo đảm giá trị tài sản sẽ tăng. Khả năng giữ lại dân cư, tạo việc làm, phát triển dịch vụ và hình thành động lực kinh tế riêng mới quyết định mức độ hưởng lợi thực tế từ hạ tầng. Bài toán tương tự cũng đặt ra đối với nguy cơ hình thành những “đô thị ngủ”, bởi người dân chủ yếu cư trú nhưng vẫn phải quay về khu vực lõi để làm việc, học tập và sử dụng các dịch vụ thiết yếu.
Với nhà đầu tư bất động sản, điều quan trọng vẫn là đánh giá khả năng hiện thực hóa và tiến độ của từng tuyến metro. (Ảnh minh hoạ)
Bên cạnh đó, tiến độ thực thi cũng là yếu tố quan trọng quyết định khả năng chuyển kỳ vọng TOD thành giá trị thị trường. “Metro có thể tạo ra động lực phát triển rất lớn, nhưng với nhà đầu tư bất động sản, điều quan trọng vẫn là đánh giá khả năng hiện thực hóa và tiến độ của từng tuyến”, theo ông Hùng.
Giám đốc A City dẫn chứng, bài học từ những đợt sốt đất theo quy hoạch trong quá khứ vẫn còn giá trị đối với thị trường hiện nay. Sau khi Hà Nội mở rộng địa giới hành chính năm 2008 và công bố quy hoạch năm 2010, nhiều khu vực từng tăng giá mạnh theo kỳ vọng về các đô thị vệ tinh và quá trình giãn dân. Tuy nhiên, không ít nhà đầu tư phải chờ nhiều năm để hạ tầng, đô thị hóa và các động lực phát triển thực tế theo kịp mức kỳ vọng ban đầu.
“Ngay cả khi sử dụng hoàn toàn vốn tự có, nhà đầu tư vẫn phải tính đến chi phí cơ hội. Chẳng hạn, 1 tỷ đồng nếu không dùng để mua một mảnh đất mà gửi tiết kiệm thì hàng tháng vẫn tạo ra một khoản lợi tức. Vì vậy, không thể cho rằng dùng “tiền thịt”, giữ đất 5 - 10 năm mà giá không tăng thì không bị lỗ. Phần lợi nhuận có thể tạo ra từ số vốn đó nhưng bị bỏ lỡ chính là chi phí cơ hội”, ông Hùng phân tích.
Từ kinh nghiệm này, ông Hùng cho rằng nhà đầu tư cần quan tâm đến nguồn lực thực hiện quy hoạch, thứ tự ưu tiên đầu tư và tiến độ của từng công trình hạ tầng. Một khu vực được xác định là cực phát triển hay nằm trên một trục giao thông lớn mới phản ánh định hướng dài hạn; thời điểm giá trị đó được hiện thực hóa còn phụ thuộc vào khả năng bố trí nguồn lực và lộ trình triển khai.
“Quy hoạch có thể đặt ra rất nhiều trung tâm, động lực phát triển mới, nhưng câu hỏi quan trọng là nguồn lực ở đâu để triển khai và thành phố sẽ ưu tiên đầu tư vào đâu. Không thể chỉ nhìn thấy quy hoạch rồi mặc định cứ mua bất động sản vùng ven là sẽ có lợi nhuận”, ông Hùng lưu ý.
Ông Tô Anh Hùng, Giám đốc A CityĐối với một tài sản cụ thể, ông Tô Anh Hùng lưu ý, người mua cần tiếp tục kiểm tra quy hoạch phân khu, quy hoạch chi tiết và các chỉ tiêu liên quan, nhất là đối với những khu đất nằm ngoài các dự án đã có quy hoạch rõ ràng. Trong quá trình các lớp quy hoạch phía dưới được rà soát để đồng bộ với định hướng phát triển mới, phạm vi mở đường, thu hồi đất hoặc chức năng sử dụng đất của từng khu vực có thể thay đổi.
Đồng thời, việc số hóa và công khai dữ liệu quy hoạch đến từng thửa đất sẽ giúp người dân kiểm chứng thông tin bằng nguồn chính thức, giảm rủi ro từ tin đồn và hạn chế những cơn sốt đất hình thành từ thông tin quy hoạch thiếu kiểm chứng.
“Quy hoạch 1/500 rất quan trọng bởi khi thông tin được công khai, người dân có thể biết rõ hơn tài sản của mình chịu tác động như thế nào. Khi rủi ro quy hoạch được nhận diện rõ, người mua cũng yên tâm hơn khi giao dịch và điều này có thể hỗ trợ thị trường có thanh khoản trở lại”, ông Hùng nhận định.
