Nguyên nhân là việc thiếu giám sát và đánh giá thiếu chính xác về các dự án BOT khi đầu tư, đã gián tiếp biến ngân hàng thành “con tin” của các dự án.
PV: Thưa ông, việc cơ cấu nợ đối với các khoản cho vay đầu tư dự án BOT, bởi nếu không đây sẽ thành nợ xấu ảnh hưởng đến các ngân hàng. Ông nhận xét thế nào về việc này?
PGS.TS Đinh Trọng Thịnh: Tôi cho rằng, về bản chất nợ của doanh nghiệp đầu tư cho một số dự án BOT hiện nay có thể xem là nợ xấu vì đã quá hạn, có trường hợp không có khả năng trả nợ nữa.
Hơn một năm nay, nhiều ngân hàng đã dừng hẳn cho vay vốn đối với các dự án BOT, thay vào đó là tăng cường trích lập dự phòng cho khoản nợ đã vay và đôn đốc thu hồi nợ. Vốn vay BOT đang bị xem là “cục máu đông” của nhiều ngân hàng hiện nay, xử lý vấn đề này không hề dễ.
Do vậy, việc NHNN kiến nghị cho cơ cấu lại nợ, phần nào đó cũng được hiểu là muốn tạo điều kiện cho cả hai phía ngân hàng và doanh nghiệp. Đối với ngân hàng, việc cơ cấu lại nợ BOT sẽ giúp họ không bị đánh giá điểm trừ khi xếp hạng theo các tiêu chí, còn về phía doanh nghiệp cũng có thời gian để tìm phương án trả nợ như tái cơ cấu lại tổ chức, hoạt động kinh doanh.
Nhưng nhìn chung khoản nợ này vẫn không thay đổi bản chất và vẫn tiềm ẩn nhiều rủi ro.
Hiện các ngân hàng cho các doanh nghiệp đầu tư BOT vay nhiều vốn thường tập trung vào nhóm các ngân hàng có vốn chủ sở hữu nhà nước. Câu hỏi đặt ra, tại sao đầu tư vào BOT lại đa phần là các ngân hàng có yếu tố Nhà nước, trong khi ngân hàng cổ phần chiếm tỷ trọng không hề nhỏ tại Việt Nam?
Các ngân hàng cho vay BOT lớn nhất hiện nay là BIDV, Vietcombank, Vietinbank… chiếm 91% dư nợ, trong đó Vietinbank và Vietcombank có tốc độ tăng trưởng tín dụng vào các dự án BOT, BT giao thông ở mức rất cao. Từ đó cho thấy, nếu như vấn đề “cục máu đông” vốn vay BOT không được giải quyết hiệu quả sẽ ảnh hưởng rất lớn đến hệ thống ngân hàng, đây mới thực sự là điều nguy hiểm.
PV: Ông đánh giá thế nào về quan điểm cho rằng nếu chuyển nợ từ các dự án BOT thành nợ xấu thì vẫn có thể bán khoản nợ xấu này?
PGS.TS Đinh Trọng Thịnh: Bán nợ xấu các dự án BOT hiện nay là khó khả thi. Bởi như đã nói trên, một điểm nghẽn đáng lưu ý ở đây đó là nợ xấu BOT không phải chỉ là vốn vay ngân hàng cổ phần mà là ngân hàng có yếu tố Nhà nước, nghĩa là doanh nghiệp đang gián tiếp sử dụng vốn nhà nước.
Về nguyên tắc, vốn nhà nước đầu tư khi thu hồi phải đảm bảo thu hồi đầy đủ, không được thất thoát. Nhưng hiện nay việc bán nợ xấu BOT sẽ rất khó khăn, ngay cả nhà đầu tư nước ngoài họ cũng dè dặt bởi chúng ta đang thiếu khung pháp lý đầy đủ và cơ bản cho lĩnh vực này. Mặt khác, cơ chế mua bán nợ xấu của ta vẫn chưa được hoàn thiện.
Tôi lấy thí dụ như nhiều nước, họ căn cứ vào mức độ nợ xấu, khi bán có giảm giá, không thể giữ nguyên như ban đầu. Nhưng ở ta việc này lại không được vì luật không cho phép. Việc hình sự hóa các quan hệ kinh tế mà không căn cứ theo nguyên tắc thị trường phần nào đó đang gây trở ngại cho hoạt động mua bán nợ xấu.
PV: Theo ông, tình trạng vốn vay BOT rơi vào nguy cơ nợ xấu có nguyên nhân sâu xa là do đâu?
PGS.TS Đinh Trọng Thịnh: Tình trạng vốn vay ngân hàng của các doanh nghiệp đầu tư các dự án BOT chạm ngưỡng nợ xấu có nhiều nguyên nhân. Thứ nhất, đối với Việt Nam, mô hình PPP còn khá mới mẻ và chúng ta cũng chưa có luật để tạo hành lang pháp lý đầy đủ cho lĩnh vực này. Từ đó dẫn đến việc mạnh ai nấy làm, hoặc lạm dụng để trục lợi khiến nó trở nên méo mó.
Thứ hai, khi thiếu khuôn khổ pháp lý và còn mới mẻ nên cả phía ngân hàng lẫn doanh nghiệp hầu như đầu tư cho BOT vẫn còn cảm tính, không dựa trên những căn cứ đánh giá khoa học. Khi phê duyệt các dự án BOT, trách nhiệm chính là Bộ GTVT, nhưng bộ này lại thiếu quản lý và đánh giá chính xác.
Tôi lấy thí dụ như trạm thu phí ở Tào Xuyên (Thanh Hóa), doanh nghiệp chỉ thu phí 7 năm là đã đủ thu hồi vốn và có lãi và họ dừng thu, trong khi bộ phận đánh giá dự án lại cho thu lên 20 năm, nghĩa là khâu đánh giá dự án thiếu chính xác.
Trong khi đó, khâu đánh giá thẩm định dự án và vốn vay của ngân hàng cũng chưa chặt chẽ, hệ quả là các ngân hàng phải “giơ đầu chịu báng” khi các doanh nghiệp không có khả năng trả nợ.
Thứ ba, chính sách hiện nay đối với các dự án BOT thiếu nhất quán, thiếu đồng bộ. Đơn cử như nhiều dự án BOT trước đây khi vay vốn ngân hàng dự kiến lộ trình tăng phí 3 năm/lần, nhưng suốt thời gian qua, việc tăng phí này bị trì hoãn, đồng nghĩa ngân hàng gặp khó trong thu hồi nợ.
Hiện nay, tài sản đảm bảo các dự án BOT của các ngân hàng là quyền thu phí tại các trạm BOT, song chính sách thu phí chưa đồng bộ, khiến tài sản đảm bảo này trở nên bấp bênh, tín dụng BOT ngày càng nguy hiểm.
PV: Hiện nay, dư luận kỳ vọng vấn đề nợ BOT đối với các ngân hàng sẽ được giải quyết khi Luật Đầu tư theo phương thức PPP được ban hành. Ý kiến của ông thế nào về việc này?
PGS.TS Đinh Trọng Thịnh: Luật về PPP được thông qua sẽ tạo hành lang pháp lý rõ ràng và đầy đủ hơn cho các bên có liên quan khi tham gia vào các dự án đầu tư như quy định rõ ràng về vai trò, trách nhiệm của cơ quan Nhà nước và nhà đầu tư về cơ chế chính sách chia sẻ rủi ro, giải quyết tranh chấp giữa các bên tham gia thực hiện dự án.
Đáng chú ý, luật cũng cho phép doanh nghiệp được sử dụng hình thức huy động vốn thứ cấp cho các dự án PPP như phát hành trái phiếu doanh nghiệp dự án. Kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới cho thấy, với các dự án hạ tầng, dự án BOT, vốn tự có của chủ đầu tư chiếm khoảng 15 - 20%, vốn của ngân hàng chiếm 40 - 50%, huy động vốn từ trái phiếu 20 - 25%, phần còn lại là vốn vay các tổ chức quốc tế.
Nếu Việt Nam làm được điều này sẽ giúp ngân hàng giảm gánh nặng về tín dụng cho các dự án, từ đó góp phần giảm rủi ro các dự án không hiệu quả. Nhưng đó là câu chuyện về sau, còn trước mắt, các bên liên quan cần có phương án đồng bộ, hợp tác với nhau để cùng giải quyết khối nợ ngân hàng của các dự án BOT hiện nay.
Để thu hồi nợ, cần phải để các dự án BOT hoạt động tạo nguồn thu, do đó nên tập trung xử lý các vướng mắc liên quan đến thu phí và triển khai thu phí tự động không dừng để đảm bảo tính công khai, minh bạch.
Xin cảm ơn ông!
