Kế hoạch tiếp kế hoạch
Chương trình phát triển đô thị tổng thể thủ đô Hà Nội từ 2007 đến 2020 (do “Chương trình Phát triển đô thị tổng thể thủ đô Hà Nội” - HAIDEP - Nhật Bản đề xuất) dự kiến có 5 tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) và BRT (buýt nhanh) dài 193km và gần 600km đường đô thị, hai cầu vượt sông Hồng, sông Đuống với dự trù đầu tư 25 tỷ USD.
Mục tiêu của dự án này đảm bảo cho việc di chuyển từ 9 quận trung tâm Hà Nội cũ ra 5 huyện ngoại thành cũ và một phần các tỉnh Hưng Yên, Vĩnh Phúc, Hà Tây cũ hết 30-60 phút. Và giao thông công cộng (GTCC) sẽ phục vụ 30% cuộc di chuyển trong thành phố.
Rồi sau 10 năm, mặc dù chưa có tuyến ĐSĐT nào vận hành, Hà Nội công bố tiếp quy hoạch 10 tuyến ĐSĐT (thêm 5 tuyến), tổng chiều dài 417,8km, dự kiến đầu tư khoảng 40 tỷ USD. Và ngày 4.7 vừa qua HĐND thông qua một nghị quyết, trong đó có nội dung cấm xe máy các quận nội thành vào năm 2030; và để làm ĐSĐT và hạ tầng giao thông, chính quyền dự kiến đổi 6.000ha đất.
Có thể nói đó là những kế hoạch “khổng lồ và giải pháp lớn chẳng kém”. Nhưng có lẽ cũng cần nhìn lại sau 10 năm triển khai các dự án quy hoạch giao thông, Hà Nội làm được những gì?
Thời gian... bò
Nhìn toàn cảnh có thể thấy nhiều tuyến đường giao thông đô thị đã đưa vào sử dụng, một tuyến BRT đã vận hành và hai tuyến đường sắt đang được thi công, nghĩa là rất ít “thành tích”. Vì cho đến tháng 7.2017 tuyến 2A (Cát Linh - Hà Đông) vẫn chưa vận hành được, còn tuyến 3.1 (Nhổn - Ga Hà Nội) cũng lùi đến 2021. Nạn tắc đường vẫn là nỗi ám ảnh thường trực, đối chiếu với cảnh báo “di chuyển chậm chạp” do HAIDEP mô tả cách đây 10 năm thì như là “không có tác động”, thậm chí tại một số vị trí, thời điểm, nạn tắc nghẽn còn lớn hơn dự kiến.
HAIDEP đề xuất tới 2020 Hà Nội có năm tuyến vận tải đô thị khối lượng lớn, tốc độ cao - UMRT (Urban Rapid Mass Transit). Sau mười năm triển khai, năm tuyến UMRT đã chia nhỏ thành chín đoạn và vẽ thêm nhiều tuyến mới, tầm nhìn phát triển hệ thống UMRT đã gấp bốn lần dự kiến, mạnh về số lượng nhưng chất lượng rất yếu kém. Chỉ xét riêng năm tuyến UMRT đề xuất 2007 đã thấy các dự án có chung 3 hạn chế: độ dài ngắn hơn, tiến độ chậm hơn (hoặc chưa làm gì) và mức đầu tư cao hơn rất nhiều so với dự kiến.
Tiền bạc... đội
Trước hết là ba dự án UMRT Hà Nội đã bỏ rất nhiều tiền bạc đầu tư. Tuyến BRT đầu tiên sau bốn tháng lăn bánh, khi cao nhất đạt 15.000 khách/ngày và thấp nhất 11.000 khách/ngày (cuối tuần). Vậy là hành khách dùng BRT để đi làm, đi học khoảng 4.000 khách/ngày, chiếm 30%, 70% còn lại sử dụng BRT cho các mục đích khác. Rõ ràng BRT chưa đủ sức hấp dẫn để đi làm, đi học thay cho xe máy hàng ngày. Trung tâm Quản lý điều hành Giao thông đô thị Hà Nội (Tramoc) cho biết chỉ có khoảng 23% hành khách chuyển từ xe máy sang BRT. Nhìn chung các tuyến BRT hiện tại mới chở 882 khách/giờ, so với 9.000 - 20.000 khách/giờ của thế giới, vậy BRT của Hà Nội mới đạt 10% công suất phục vụ. Tức là lỗ nặng.
Kẹt xe và ô nhiễm: thì hiện tại của giao thông Hà Nội. Ảnh TL
Tuyến ĐSĐT 2A (Cát Linh - Hà Đông) khởi công từ năm 2008 có tổng mức đầu tư 552,86 triệu USD, vốn vay Trung Quốc là 419 triệu USD; vốn đối ứng Việt Nam là 133,86 triệu USD. Đến 2016, tổng mức đầu tư tăng vốn lên 868,04 triệu USD (tăng 315,18 triệu USD). Trong đó, phần vốn vay Trung Quốc là 669,62 triệu USD (tăng 250,62 triệu USD); vốn đối ứng Việt Nam là 198,42 triệu USD (tăng 64,56 triệu USD).
Nếu tiếp tục chậm tiến độ, dự án sẽ đứng trước nhiều thách thức, nhất là tình trạng đội vốn vì lãi suất tăng từng ngày. Với khoản vay 669 triệu USD từ Trung Quốc, mỗi ngày dự án phải trả lãi ít nhất 1,2 tỷ đồng. Nếu gộp cả vốn nội địa góp 198 triệu USD thì mỗi ngày phải trả lãi hơn 1,5 tỷ đồng!
Tuyến ĐSĐT số 3 đoạn 1 (Nhổn - Ga Hà Nội) tình hình còn tệ hơn. Tổng đầu tư tuyến này đã tăng từ 783 triệu lên 1.176 triệu Euro (33.000 tỷ đồng). Dự kiến hoàn thành 2016 nay lùi đến 2021, thì chỉ tính lãi vay thấp nhất (3%/năm), mỗi ngày dự án phải trả lãi hơn gấp hai lần tuyến 2A (khoảng 2,5 tỷ đồng).
Trong tương lai, khi hoàn thành dự kiến giá vé tàu là 10.000 - 15.000 đồng, thì chưa kể chi phí vận hành và khấu hao mà chỉ tính đủ trang trải lãi vay ngân hàng đã khoảng 4 tỷ đồng/ngày. Tức mỗi ngày cần có 0,3 triệu người đi tàu, bằng tổng số khách sử dụng tàu điện ngầm của Bangkok sau 12 năm vận hành trơn tru (những năm đầu chỉ đạt 50% công suất). Nhưng nếu số lượng khách UMRT chỉ đạt 10% như tình trạng của BRT thì không biết UMRT là “giấc mơ” hay “ác mộng” cho ngân sách thành phố?
Có nên tiếp tục mơ?
Đầu tư UMRT, hạ tầng giao thông đô thị cần vốn lớn, để giảm áp lực vay nợ bên ngoài, Hà Nội đang có chủ trương nội địa hóa bằng cách mời các nhà đầu tư trong nước làm, hay bán bớt biệt thự sở hữu công, bán các cổ phần của các doanh nghiệp nhà nước, thậm chí đổi 6.000 ha đất thủ đô (tức khoảng 12 lần quận Hoàn Kiếm, hay 15 lần Hồ Tây)... Nhưng liệu các tài sản quý giá của nhiều thế hệ dân Việt này khi bị bán đi, số tiền thu về có tương xứng với giá trị thực của mấy tuyến BRT, ĐSĐT...?
Theo hệ luật Anh - Mỹ, các công ty tư vấn lập dự toán đầu tư phải mua bảo hiểm. Nếu chi phí thực tế cao hơn dự toán 5-10% mà không có lý do chính đáng thì các công ty đó phải đền bù. Nếu Việt Nam cũng áp dụng hệ luật này, có lẽ BRT, hay các dự án ĐSĐT số 2A hay 3,1 đã không tăng giá và kém hiệu quả đến vậy. Nói văn vẻ, các ông bà tư vấn sẽ thôi “mơ mộng”.
