Và quan trọng hơn hết là chất lượng dịch vụ thiếu đồng bộ không tạo được sự thuận tiện cho người dùng.
Lời ăn, lỗ trả lại!
Doanh nghiệp đầu tư dự án thu phí tự động không dừng trên toàn quốc (giai đoạn 1) mới đây đã gửi văn bản đến Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) xin dừng thực hiện hợp đồng thu phí tự động không dừng.
VETC đã thực hiện dự án được 5 năm và đầu tư tới 2.030 tỷ đồng, song đến nay, mới có 11 trạm ký phụ lục hợp đồng thu phí tự động không dừng, còn lại 33 trạm chủ đầu tư dự án BOT chưa chịu ký.
VETC cho biết lỗ lũy kế đến 30/9/2019 của doanh nghiệp này là 300 tỷ đồng, do phí thu được thấp, chỉ đạt khoảng 10% so với kế hoạch. Đến nay, nhà đầu tư phải cung ứng vốn tương ứng với số lỗ lũy kế để bù đắp dòng tiền duy trì công tác vận hành. VETC cho biết, nếu hết năm 2020 chỉ triển khai được 36 trạm, doanh nghiệp lỗ lũy kế cho công tác vận hành khoảng 580 tỷ đồng. Vì thế, các cổ đông của doanh nghiệp này không đồng ý việc tiếp tục đầu tư vốn cho dự án thu phí tự động vì đã 5 năm họ không nhận được cổ tức, nếu đầu tư thêm vốn sẽ dẫn đến nguy cơ phá sản.
Trong văn bản gửi đến Bộ GTVT, VETC đề nghị Bộ lựa chọn nhà đầu tư khác nhận chuyển giao dự án hoặc Nhà nước nhận lại dự án để tiếp tục thực hiện. VETC cũng có văn bản báo cáo Thủ tướng Chính phủ xin ý kiến chỉ đạo hoặc cho dừng hợp đồng và thực hiện các thủ tục phá sản doanh nghiệp theo quy định của pháp luật trong tháng 12/2019 nếu những khó khăn được nêu trong báo cáo không được giải quyết. Hoặc nếu bắt buộc tiếp tục dự án, VETC đề nghị Bộ GTVT chia sẻ rủi ro, bù doanh thu thiếu hụt so với phương án tài chính của hợp đồng dự án.
Thu hộ nhưng hưởng doanh số cao
Đúng như những gì VETC báo cáo, lượng xe sử dụng dịch vụ thu phí tự động không dừng khá thấp. Ghi nhận của phóng viên tại một số trạm thu phí ở cầu Đồng Nai; quốc lộ 51; cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, dù có làn thu phí tự động không dừng nhưng có rất ít xe sử dụng làn này. Đây cũng là tình trạng chung tại nhiều trạm thu phí khác trên cả nước.
Theo thống kê được gửi về Bộ GTVT, các trạm thu phí như Cam Thịnh (tỉnh Khánh Hòa), lưu lượng xe vào làn thu phí tự động không dừng chỉ chiếm 10 - 12% tổng lượng xe qua trạm. Hay như trạm thu phí Bắc Hải Vân đã triển khai hai làn thu phí tự động không dừng từ năm 2017, nhưng đến thời điểm này số lượng xe sử dụng thẻ thu phí không dừng qua trạm chỉ đạt 15%. Số liệu thống kê của Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho thấy, hiện nay cả nước có khoảng 3,5 triệu ô tô thì mới có khoảng 700.000 ô tô dán thẻ thu phí tự động.
Vì sao dự án thu phí tự động không dừng đã triển khai 5 năm nhưng số lượng người sử dụng rất ít? Có lẽ những người sử dụng dịch vụ mới đánh giá chính xác nhất hiệu quả mà dự án mang lại. Ông Nguyễn Trung Khánh, Giám đốc một doanh nghiệp vận tải tại TP.HCM cho biết, doanh nghiệp ông có 30 xe vận tải, mỗi ngày phí đường bộ có thể lên tới hàng chục triệu đồng. Nếu chuyển vào tài khoản giao thông quá nhiều thì doanh nghiệp bị đọng vốn. Hơn nữa, tài khoản giao thông chưa liên thông với tài khoản ngân hàng nên khi chuyển khoản lại phát sinh thêm phí.
Đó là chưa kể đến việc đồng bộ trong thu phí. Cụ thể như việc dán thẻ thu phí tự động hiện nay mỗi trạm một công nghệ, không tích hợp vào nhau, nên phải dán nhiều cái. Đó là chưa kể một số thiết bị doanh nghiệp phải bỏ tiền mua. Đơn cử như muốn đi vào làn thu phí tự động không dừng ở cao tốc TP.HCM - Long Thành thì phải mua một bộ thu phí ETC gồm một thẻ và ổ thiết bị để gắn thẻ vào, đặt trên đầu xe. Tiền mua thẻ 200.000 đồng, mua ổ thiết bị 2,3 triệu đồng. “Mua thiết bị thu phí tự động không giúp chúng tôi tiết kiệm được đồng nào mà còn tốn thêm chi phí nên chẳng ai muốn dùng thu phí tự động”, ông nói.
Mong muốn của doanh nghiệp khi thu phí tự động là phải đơn giản, thuận tiện và minh bạch, có lợi cho người dùng, được như vậy thì doanh nghiệp tự đăng ký sử dụng. Ông Khánh đặt vấn đề, tại sao không sử dụng ngay tài khoản giao dịch ngân hàng của chủ xe để trừ phí giao thông? Nếu giao dịch như vậy, tiền sẽ đi thẳng từ tài khoản ngân hàng của chủ xe vào tài khoản của chủ đầu tư BOT; vừa có lợi cho khách hàng vừa có lợi cho chủ đầu tư BOT. Khi muốn kiểm tra, chỉ cần in sao kê ngân hàng là biết được nguồn thu như thế nào.
Về phía các chủ đầu tư có trạm thu phí BOT, lý do mà họ chưa đồng ý ký hợp đồng thu phí tự động là vì mức phí trích lại cho VETC trên tổng doanh thu dự án quá cao. Một điều vô lý là các trạm tự đầu tư, lắp đặt hệ thống thu phí tự động nhưng vẫn phải trích lập cho VETC thấp nhất là 0,6%, cao nhất là khoảng 3% phí kết nối. Với những trạm do VETC đầu tư lắp đặt thiết bị, chi phí trích lại cho VETC là 5 - 7%.
Khi được hỏi lý do chưa ký hợp đồng thu phí không dừng với nhà cung cấp dịch vụ, một nhà đầu tư BOT (đề nghị không nêu tên) cho biết, VETC đóng vai trò như công ty thu phí hộ mà được hưởng mức cao nhất tới 7% doanh thu thu phí của doanh nghiệp BOT là quá cao. Thậm chí, mức này còn cao hơn cả thu phí thủ công. Việc chỉ định thầu một nhà cung cấp dịch vụ rồi bắt doanh nghiệp ký hợp đồng là không hợp lý.
Cái giá của chỉ định thầu
Nguy cơ phá sản của dự án thu phí tự động không dừng một lần nữa cho thấy việc chỉ định thầu đã bộc lộ hạn chế rất lớn khi không chọn được nhà đầu tư tốt. Thu phí tự động không dừng được coi là một giải pháp công nghệ để giảm ùn tắc giao thông tại các trạm thu phí. Do việc thu phí tại các các dự án BOT kéo dài hàng chục năm nên cần phải chọn được công nghệ tốt, giá thành phù hợp và quan trọng nhất là phải sử dụng thống nhất cho tất cả các trạm thu phí trên cả nước.
Việc chỉ định thầu cho VETC thực hiện dự án đã bộc lộ nhiều hạn chế, không tạo ra sự cạnh tranh. Vì thế, ở giai đoạn 2, Bộ GTVT cần tạo sân chơi công bằng cho các doanh nghiệp khác bằng cách tổ chức đấu thầu để tránh độc quyền về mặt kỹ thuật và mặt giá cả.
Hiện chưa rõ Bộ GTVT và Chính phủ sẽ xử lý đề nghị của VETC ra sao, song chỉ khi nào thấy thu phí tự động mang lại lợi ích thật sự thì khi đó chủ xe sẽ tự động đăng ký sử dụng chứ không cần bắt ép hoặc phạt các xe không đăng ký sử dụng mà đi vào làn thu phí tự động như cách làm hiện nay.
