Sân bay Tân Sơn Nhất, Sân bay Nội Bài có lưu lượng dày đặc, thỉnh thoảng máy bay phải bay vòng vòng trên trời để chờ được hạ cánh, hoặc lắm khi máy bay hạ cánh rồi thì hành khách phải chờ đợi mới có xe đưa vào nhà ga. Đó là thực tế cho thấy rõ nét tình trạng quá tải cơ sở hạ tầng hàng không tại Việt Nam hiện nay.
Nóng dự án Sân bay Long Thành
Quá tải cơ sở hạ tầng hàng không tại Việt Nam hiện nay là lý do Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) rốt ráo đề xuất Chính phủ cho tham gia đầu tư các dự án trọng điểm tại các cảng hàng không như dự án Nhà ga T3 Tân Sơn Nhất, Sân bay Quốc tế Long Thành... nhằm tận dụng tiềm lực, khả năng kinh nghiệm của Tổng công ty.
Thông tin từ ACV cho biết, trong tháng 6/2019, ACV đã tiếp thu ý kiến của Bộ Giao thông Vận tải, hướng dẫn Liên danh tư vấn Nhật - Pháp - Việt (JFV) hoàn thiện hồ sơ báo cáo nghiên cứu khả thi Sân bay Long Thành nộp Bộ để chuẩn bị trình Hội đồng thẩm định nhà nước. Hiện nay, hồ sơ báo cáo nghiên cứu khả thi đang được Bộ Giao thông Vận tải xem xét trước khi trình lên Hội đồng.
Cảng Hàng không quốc tế Long Thành có quy mô, công suất sau khi hoàn thành toàn bộ ba giai đoạn đạt 100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm.
Trước mắt, giai đoạn 1 sẽ đầu tư xây dựng một đường cất hạ cánh, một nhà ga hành khách cùng các hạng mục phụ trợ đồng bộ với công suất mỗi năm 25 triệu hành khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa, chậm nhất năm 2025 hoàn thành và đưa toàn bộ dự án vào khai thác.
Ảnh minh họa.
Dẫu vậy, ACV đề xuất được độc quyền đầu tư dự án Sân bay quốc tế Long Thành được giới chuyên gia cho rằng cần được cân nhắc kỹ.
Ông Iain Mansfield, Trưởng bộ phận khu vực công ACCA toàn cầu cho rằng, với các dự án như Sân bay Long Thành, cần có ủy ban độc lập, khách quan tư vấn cho Chính phủ.
Nước Anh cách đây 10 năm có 1 công ty nhà nước sở hữu tất cả các sân bay. Sau đó, Chính phủ Anh thoái vốn và hiện có 2 công ty sở hữu vận hành, thu hút đầu tư lớn vào sân bay, áp dụng nhiều giải pháp hiện đại để thúc đẩy tỷ lệ sử dụng lớn như nhà ga, cảng hàng không, đem lại hiệu quả và đóng góp thuế lớn cho nhà nước.
Và nhiều dự án hạ tầng khác
Tại hội thảo “Quản trị đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông: Xu hướng quốc tế và cơ hội với doanh nghiệp nhà nước” do Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp tổ chức mới đây, ông Edwin Yuen, chuyên gia cao cấp về tài chính cơ sở hạ tầng Ngân hàng Thế giới (WB) cho rằng, với tăng trưởng GDP 6,8% năm 2017 và dân số lên tới 96 triệu người, Việt Nam là một trong những quốc gia mới nổi năng động nhất Đông Á.
Vị chuyên gia này thống kê, giao thông đường bộ tại Việt Nam tăng 11%/năm trong giai đoạn 1992 - 2014; giao thông hàng không dân dụng tăng từ 1 tỷ/km năm 1992 lên 48,2 tỷ/km năm 2016. Việt Nam thiếu đường bộ chất lượng tiêu chuẩn cao (như đường cao tốc) khi mật độ chỉ đạt xấp xỉ 5 km trên 1.000 km2 so với nhiều nước khác (ví dụ, Trung Quốc đạt 13 km trên 1.000 km2).
Ông Edwin Yuen đánh giá, đầu tư tư nhân vào cơ sở hạ tầng lớn nhưng tập trung chủ yếu vào năng lượng. Bởi thế, khu vực doanh nghiệp nhà nước tiếp tục được đặt gánh nặng ở các đại dự án giao thông. Chẳng hạn, dự án đường cao tốc Bắc Nam có độ dài 654 km, tổng vốn đầu tư 102.513 tỷ đồng, chủ yếu theo hình thức đầu tư công và PPP.
Trong đó, hầu hết các mô hình PPP được phát triển ban đầu trên cơ sở từng phần với doanh nghiệp và rủi ro chuyển giao sang phần nhượng tư nhân; phần đấu thầu dễ được ngân hàng chấp nhận nhất cho nhà đầu tư tư nhân và tiếp theo sẽ đến những phần kém lợi nhuận hơn. Mô hình hợp tác này sẽ không bền vững và khó được phát huy.
Theo WB, có 4 yếu tố chủ chốt đảm bảo sự thành công của dự án đường cao tốc Bắc Nam, bao gồm cách tiếp cận phát triển mạng lưới; chất lượng xây dựng/quản lý; sự sẵn có nguồn tài chính và căn cứ thanh toán cho bên được nhượng.
Ông Edwin Yuen nhận xét, Tổng công ty Đầu tư và đường cao tốc Việt Nam (VEC) sẽ có nhiều thách thức trong việc tham gia dự án trên, bởi đây là pháp nhân riêng biệt, độc lập về mặt tài chính với Chính phủ, trong khi năng lực tài chính của VEC đang rất hạn chế. Hiện tại, VEC đang chịu trách nhiệm vận hành 3 đường cao tốc đã hoàn thành và 3 dự án đang phát triển.
WB cho rằng, các doanh nghiệp nhà nước có vai trò quan trọng trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, nhưng vấn đề mấu chốt là xác định được phương án cộng sinh giữa khu vực tư nhân và doanh nghiệp nhà nước. Đặc biệt, các doanh nghiệp nhà nước cần chú ý đến công tác quản lý nợ, cơ chế thưởng và quản trị doanh nghiệp.
Ông Don Lambert, chuyên gia cao cấp Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) khuyến nghị, trong quy trình lựa chọn dự án, nhất là các dự án hạ tầng quy mô lớn, cần gạt đi màu sắc chính trị mà tập trung vào chuyên môn. Làm thế nào để các chính khách được cung cấp đầy đủ thông tin trước khi đưa ra quyết định “nhấn nút”.
Chuyên gia này cũng đề cập đến nguồn tài chính cho dự án chủ yếu tập trung vào ngân hàng, trong khi kênh trái phiếu dự án chưa được sử dụng hữu hiệu.
Ông Iain Mansfield chia sẻ, theo kết quả khảo sát được ACCA thực hiện mới đây về đầu tư cơ sở hạ tầng trên toàn cầu thì các chính phủ cần xây dựng tầm nhìn cho đầu tư cơ sở hạ tầng trong tương lai. Một giải pháp là thiết lập các cơ quan do chuyên gia lãnh đạo để dự báo các yêu cầu về cơ sở hạ tầng và đề xuất các dự án trên cơ sở của nhu cầu.
Bên cạnh đó, tạo ưu đãi phù hợp cho dự án đầu tư theo phương thức đi vay và chuyên nghiệp hóa chức năng tìm nguồn tài chính của khu vực công.
Việt Nam đang cần nguồn lực đầu tư phát triển hạ tầng giao thông ngày một lớn và đa dạng. Ngoài nguồn lực của nhà nước, các dự án đầu tư đã và đang có mở rộng sự tham gia của toàn xã hội, nhất là đầu tư của các doanh nghiệp với các hình thức đầu tư đa dạng.
Tuy nhiên, hạ tầng giao thông ở Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế. Báo cáo năng lực cạnh tranh toàn cầu năm 2018 của Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) cho thấy, chỉ số về kết nối đường bộ, chất lượng đường, hiệu quả của dịch vụ giao thông đều ở mức thấp và giảm so với các năm trước.
