Không hiếm gặp ở những thành phố của Đông Nam Á, sự ùn tắc vẫn cứ tiếp diễn hàng ngày trong giao thông đô thị mặc cho những nỗ lực của các nhà quy hoạch để biến các thành phố thành một nơi thân thiện cho những người đi bộ. Thủ đô của Malaysia là một ví dụ rõ nét.
Người đi bộ là những người tham gia giao thông dễ bị tổn thương nhất, ước tính có khoảng 22% trong số 1,25 triệu người chết do tai nạn giao thông mỗi năm trên thế giới là người đi bộ. Trong đó, chủ yếu lại là những người có tuổi đời từ 15 đến 29 tuổi, theo Tổ chức Y Tế Thế giới.
90% cái chết do tai nạn giao thông diễn ra ở các quốc gia thu nhập thấp và trung bình, theo Liên Hợp Quốc.
Do đó, các nhà quy hoạch đô thị đang tìm kiếm những phương pháp để giảm số lượng người chết và bị thương do tai nạn giao thông, đồng thời khuyến khích người dân đi bộ, khơi nguồn cuộc sống xanh để chuẩn bị đối mặt với áp lực nhãn tiền 2/3 dân số thế giới sẽ sống trong các thành phố (theo dự đoán của Liên Hợp Quốc).
Người qua đường đi trên phần đường cho người đi bộ ở Kuala Lumpur
“Việc đi bộ không hề cao sang nhưng rõ ràng rằng nó là yếu tố quan trọng để tạo nên sự bình đẳng, bền vững trong những thành phố đang phát triển nhanh của khu vực phía nam bán cầu”, Joe Chestnut thuộc Học viện Chính sách Giao thông và Phát triển Malaysia (ITDP) nhận định.
Để giúp giải quyết vướng mắc này, việc phát triển hạ tầng cho người đi bộ được coi là giải pháp, “một mũi tên trúng hai đích” cho cả 2 vấn đề. Vì vậy, Chestnut và nhóm của anh đã thiết kế ra một bộ công cụ với 11 dụng cụ đo mức độ đi bộ trong khu vực của người dân. Bộ công cụ thống kê số lượng người đi bộ qua đường, kích cỡ của đoạn đường, số lượng bóng râm và mật độ đường dành cho ô tô…
Theo đó, họ nhân thấy rằng người đi bộ thích đi nhanh qua đường ô tô chạy hơn là sử dụng cầu vượt hay hầm chui. Những nơi này thường đứng ở vị trí cuối cùng trong hệ thống cấp bậc ưu tiên di chuyển trên đường phố và tất nhiên là không ai nhường ai, cả người đi bộ và người đi ô tô.
Người đi bộ thích qua đường bằng cách luồn lách qua các đầu xe, phương tiện đang di chuyển trên đường hơn là sử dụng cầu vượt hoặc hầm chui cho riêng người đi bộ (Ảnh: Thời báo Tài chính)
“Phục vụ cho việc đi bộ không chỉ là thiết kế riêng lẻ phần đường vỉa hè mà nó là việc thiết kế cả một hệ thống quy hoạch hạ tầng tổng thể”, Joe Chestnut, Học viện Chính sách Giao thông và Phát triển.
“Phục vụ cho việc đi bộ không chỉ là thiết kế riêng lẻ mặt vỉa hè mà nó là cả một hệ thống thiết kế quy hoạch hạ tầng tổng thể”, Chestnut khẳng định. Do đó, điều quan trọng trong bài giải cho vấn đề này, theo ITDP, có lẽ là xác định mật độ các ô đất. Các ô đất nhỏ hơn sẽ giúp giảm khoảng cách đi bộ và làm giảm nguy cơ người đi bộ phải qua đường cũng như hạn chế tốc độ của ô tô.
Trong 22 thành phố mà ITDP phân tích, Manila có mật độ ô đất tốt nhất, khoảng 37 ô đất/1km2. Nairobi có mật độ tệ nhất với chỉ 5 ô đất/1km2, trong khi đó Kuala Lumpur có 17,7 ô đất/1km2.
“Kuala Lumpur giống như nhiều thành phố lớn khác trên thế giới, những con đường vô cùng dài”, chính điều này là nguyên nhân sâu xa dẫn đến số lượng tai nạn giao thông “không thể” giảm, ngăn cản người dân đi bộ đến các địa điểm xác định và làm tăng nguy hiểm cho những người đi bộ, Neil Khor thuộc Ủy ban Tái tạo Think City đô thị của chính quyền địa phương cho biết.
Như vậy, giải pháp để giảm thiểu tai nạn và khuyến khích người dân đi bộ là chú trọng phát triển quy hoạch chung theo hướng mang tới lợi ích ưu tiên cho người đi bộ. Và để làm được điều đó thì các nhà quy hoạch cần xác định mật độ ô đất hợp lý trong đô thị để khoảng cách đi bộ của người dân được thu hẹp cho phù hợp.
