Có thể nói các phương tiện giao thông là nguồn phát thải không khí lớn nhất tại khu vực đô thị
Trên toàn thế giới nói chung và tại châu Á nói riêng, ô nhiễm không khí hiện là một vấn đề làm đau đầu cả xã hội. Theo thống kê của Tổ chức Y tế Thế giới thì năm 2016 ở các quốc gia châu Á có đến hàng ngàn ca tử vong vì các bệnh liên quan đến ô nhiễm không khí, trong đó 29% do bệnh tim mạch mãn tính, 27% do các cơn đau tim, 22% do bệnh hô hấp mãn tính, 14% do ung thư phổi và 8% do viêm phổi.
Đối tượng bị ảnh hưởng nhiều nhất bởi ô nhiễm không khí là người dân đô thị. Vốn đã thiếu các điều kiện tự nhiên như rừng, hồ nước… để điều hòa môi trường, các thành phố còn phải chịu một loạt các yếu tố khác khiến chất lượng không khí suy giảm nghiêm trọng, trong đó nguồn gây ô nhiễm lớn nhất là hệ thống giao thông.
Hằng ngày, một đô thị cỡ vừa cũng có đến hằng trăm nghìn phương tiện giao thông lưu thông trên đường. Trong luồng khí thải của những chiếc ô tô, xe máy này có đủ các chất làm suy giảm chất lượng không khí nghiêm trọng như CO, N2O, SO2… Với tốc độ đô thị hóa, tăng mật độ dân số và lượng phương tiện lưu thông trên đường nhảy vọt ở các thành phố châu Á như hiện nay thì chúng ta hoàn toàn có thể tin rằng vấn đề ô nhiễm không khí do giao thông sẽ còn trở nên nghiêm trọng hơn nữa.
Hiểu được điều này, nhiều quốc gia từ lâu đã có hành động nhằm giảm thiểu sự phát thải của hệ thống giao thông. Những bước đi đầu tiên được thực hiện thường là các biện pháp kỹ thuật, đơn cử như bắt đầu từ cuối thập niên 1970, Mỹ và một số nước châu Âu đã đi đầu trong việc loại bỏ chì khỏi xăng dầu, sau đó là các thành phần khác như lưu huỳnh, chất kết dính... Tuy vậy, nỗ lực này vẫn còn đang gặp khó khăn ở một số quốc gia châu Á do thiếu công nghệ và cơ sở hạ tầng - việc xây dựng được một hệ thống sản xuất và cung cấp xăng dầu “sạch” yêu cầu các khoản đầu tư khổng lồ trong dài hạn. Đây là một vấn đề rất cần sự chung tay giữa chính phủ, các tổ chức quốc tế và giới doanh nghiệp tư nhân để giải quyết được.
Ngoài các chất độc hại thì trong khí thải ô tô, xe máy còn chứa nhiều hạt bụi siêu nhỏ, hay còn gọi là hạt PM. Vì kích thước siêu nhỏ mà PM rất dễ lọt vào phổi con người, gây ra những bệnh viêm đường hô hấp cấp tính. Các bộ lọc khí thải hiện đại có thể loại bỏ gần như hoàn toàn hạt PM, nhưng ở nhiều nước châu Á hiện nay vẫn chưa có quy định phương tiện xe gắn máy phải được lắp đặt bộ lọc khí thải, hay các chính sách khác vừa bắt buộc vừa khuyến khích những nhà sản xuất nghiên cứu, sử dụng những công nghệ mới thân thiện với môi trường trong sản phẩm của họ. Đây là một lỗ hổng chính sách cần được khắc phục ngay.
Một số giải pháp khác lại sử dụng quy hoạch đô thị nhằm làm cho hệ thống giao thông gây ít tác động hơn lên chất lượng không khí. Ngân hàng Phát triển Châu Á đề xuất rằng điều mà các nhà phát triển thành phố có thể làm là xem xét kỹ các luồng giao thông và thói quen đi lại của người dân trong quy hoạch đất đai, đồng thời tận dụng những công cụ như tuyên truyền, thuế, trợ cấp… để thay đổi hai yếu tố kể trên.
Một đặc điểm của người dân châu Á là rất ưa thích sử dụng các phương tiện cá nhân và coi việc sở hữu chiếc xe máy, ô tô như một cách minh chứng cho đẳng cấp bản thân. Tâm lý này còn lan sang cả những nhà quản lý và các cấp chính quyền vẫn thường coi việc tăng lưu lượng giao thông như một công cụ phát triển kinh tế mà không nghĩ đến hậu quả đối với môi trường. Về lâu dài, chúng ta không thể giảm thiểu được ô nhiễm không khí nếu không thay đổi được lối suy nghĩ đã lạc hậu này.
Hướng đi tốt nhất để “cải cách” tâm lý ở đây là thuyết phục mọi người về lợi ích vượt trội của các hình thức giao thông khác, ví dụ như việc thành phố Vancouver, Canada đã đi đầu trong lĩnh vực thiết kế những con đường dành riêng cho người đi bộ, giúp bất kỳ khách bộ hành nào có thể dễ dàng đi lại trong toàn bộ khu vực nội đô. Hay là Singapore mới đây đã đưa ra thử nghiệm hình thức xe buýt dừng đón theo yêu cầu khách hàng. Loại hình di chuyển này không kém phần tiện nghi mà lại chắc chắn thân thiện với môi trường hơn so với những chiếc xe cá nhân đang lưu thông tại quốc đảo này.
Một biện pháp dài hạn khác có thể thực hiện được là thay đổi sinh kế của người dân. Hiện có hàng triệu cá nhân sinh sống tại các vùng ngoại ô đang đi lại hằng ngày giữa nơi ở của họ và chỗ họ làm việc trong nội thành. Khuyến khích sự phát triển kinh tế ngay tại các khu vực ngoại ô, đơn cử như có những chính sách đãi ngộ doanh nghiệp đặt trụ sở ở địa phương, sẽ giúp loại bỏ dần được thói quen di chuyển nói trên và từ đó giảm thiểu lượng khí thải từ phương tiện.
Do cải tạo giao thông để giảm ô nhiễm không khí là một vấn đề rất phức tạp, vì thế nên việc biến các nhà khoa học thành một phần của giải pháp là tối quan trọng và nên được thực hiện đầu tiên, như chính phủ Trung Quốc đã làm khi đầu tư một khoản tiền khổng lồ dành riêng cho các cuộc nghiên cứu về ô nhiễm không khí trên toàn quốc.
Các phương tiện đi lại trong làn không khí ô nhiễm nặng nề ở Bắc Kinh, Trung Quốc
Nhưng yếu tố quan trọng nhất trong cuộc chiến với ô nhiễm không khí qua cải tạo giao thông chính là việc mọi tầng lớp của xã hội phải chung tay giải quyết thách thức cực kỳ phức tạp này. Lấy ví dụ như thủ đô Ulaanbaatar của Mông Cổ. Theo báo cáo của Ngân hàng Phát triển Châu Á thì đây là thủ đô lạnh nhất và ô nhiễm nhất trên thế giới. Nhằm giải quyết vấn đề, một Ủy ban Giảm ô nhiễm không khí quốc gia đã được thành lập. Tuy vậy, khi ủy ban này đi vào hoạt động, các chính sách của họ đều không có hiệu quả, bị phê bình là quan liêu, và thường xuyên phải thay đổi. Vì chất lượng không khí tiếp tục suy giảm mà người dân Mông Cổ cuối cùng đã phải xuống đường biểu tình.
Thành công của bất kỳ chính sách bảo vệ môi trường nào phụ thuộc rất nhiều vào tầm hiểu biết và sự chấp nhận của người dân, phải đi từ những đối tượng chịu ảnh hưởng trực tiếp, xem xét mọi khía cạnh của vấn đề để mà tìm ra giải pháp. Ô nhiễm không khí là một vấn đề ảnh hưởng không chỉ tới mọi tầng lớp xã hội, mà hậu quả của nó còn đi theo cả các thể hệ sau này nữa. Nếu tất cả chúng không cùng hành động ngay lúc này, thì cái giá phải trả sẽ là quá đắt!
