Thích
Từng được xem là “điểm tử thần” trên tuyến đường sắt Bắc – Nam, đèo Khe Nét (Quảng Bình) nay đang dần được thay thế bằng một công trình hạ tầng hiện đại, hứa hẹn tháo gỡ nút thắt tồn tại suốt nhiều thập kỷ trên trục giao thông huyết mạch của đất nước.
Lonely Planet từng xếp tuyến đường sắt Hà Nội – TP. HCM vào vị trí đầu tiên trong danh sách những hành trình tàu hỏa đẹp nhất thế giới vào tháng 5/2023. Tuy nhiên, phía sau hành trình được ca ngợi ấy là những cung đường đầy thách thức, trong đó có đoạn vượt đèo Khe Nét – nơi địa hình hiểm trở khiến tàu hỏa phải “bò” qua từng khúc cua gắt.
Đèo Khe Nét dài hơn 10km, cao trên 700m so với mực nước biển, dốc lớn và liên tiếp các khúc cua hẹp. Tốc độ tàu qua đây chỉ đạt 20–25km/h. Với tàu hàng, nhiều chuyến phải bố trí thêm đầu máy phụ phía sau để đẩy vượt dốc, làm kéo dài thời gian hành trình và đội chi phí vận hành. Đặc biệt, đoạn tuyến đi qua Quảng Trị – tỉnh có bề ngang hẹp nhất Việt Nam theo chiều Đông – Tây (trung bình khoảng 63,9km) – càng làm tăng mức độ phức tạp của hành trình. Ngành đường sắt phải sử dụng ray hộ bánh tại nhiều vị trí để bảo đảm an toàn khi tàu vào cua.
Nhằm tháo gỡ điểm nghẽn này, Bộ Xây dựng đã triển khai dự án cải tạo tuyến đường sắt khu vực đèo Khe Nét, khởi công ngày 22/3/2024. Đây là công trình trọng điểm trên tuyến đường sắt Bắc – Nam, có tổng chiều dài gần 7km, tổng mức đầu tư hơn 2.000 tỷ đồng.
Công trường thi công hầm đường sắt Khe Nét. Ảnh: Anh Duy
Dự án gồm hai gói thầu xây lắp chính. Gói XL01 thi công hai hầm đường sắt xuyên núi, gồm hầm số 1 dài 580m và hầm số 2 dài 355m, do liên danh Công ty Xây dựng Ilsung (Hàn Quốc) và Tập đoàn Đèo Cả thực hiện. Gói XL02 đảm nhiệm thi công cầu, đường sắt, hệ thống thông tin tín hiệu và các hạng mục phụ trợ, do liên danh Ilsung và Tổng công ty Công trình đường sắt (RCC) triển khai.
Thách thức lớn nhất của dự án nằm ở điều kiện địa chất đặc biệt phức tạp. Khu vực đèo Khe Nét có cấu trúc địa chất không đồng nhất, đá gốc phong hóa mạnh, xen kẽ các lớp đất yếu và nhiều khe nứt. Công trình lại nằm giữa hai đới địa chất, chịu ảnh hưởng của đới đứt gãy và mực nước ngầm cao, biến động mạnh theo mùa mưa.
Trước điều kiện đó, nhà thầu đã áp dụng phương pháp đào hầm NATM (New Austrian Tunnelling Method – phương pháp đào hầm mới của Áo). Hầm được đào từng bước 0,5–1,5 m tùy điều kiện địa chất bằng nổ mìn hoặc cơ giới. Sau mỗi đợt đào, công tác gia cố tạm thời được triển khai ngay bằng neo đá, lưới thép, vòm thép khi cần thiết và phun bê tông để ổn định khối đất đá xung quanh. Quá trình thi công được quan trắc thường xuyên nhằm kiểm soát biến dạng. Khi địa chất ổn định, lớp chống thấm được lắp đặt, tiếp đó là đổ bê tông vỏ hầm và hoàn thiện bề mặt trong.
Tháng 10/2024, hầm số 2 dài 355m được đào thông, sớm hơn kế hoạch 2 tháng. Đến tháng 6/2025, hầm số 1 dài 580m cũng được đào thông sau hơn 16 tháng thi công trong điều kiện địa chất phức tạp. Sau khi đào thông, liên danh nhà thầu huy động hơn 250 kỹ sư, công nhân cùng 30 thiết bị chuyên dụng, tổ chức thi công 3 ca, 4 kíp liên tục để bảo đảm tiến độ.
Tuyến hầm thuộc gói XL01 đã hoàn thành cuối năm 2025 theo kế hoạch và bàn giao cho chủ đầu tư. Gói XL02 gồm cầu và đường dẫn ngoài hầm đang tiếp tục được triển khai.
Khi toàn bộ dự án hoàn thành, thời gian tàu xuyên đèo Khe Nét sẽ rút xuống còn khoảng 10 phút thay vì hơn một giờ như trước. Không chỉ rút ngắn hành trình và giảm chi phí vận hành, công trình còn góp phần nâng cao năng lực khai thác và bảo đảm an toàn cho tuyến đường sắt Hà Nội – TP. HCM – trục giao thông xương sống nối liền hai đầu đất nước.
