TS. KTS. Trương Văn Quảng: "Vị trí tốt được đánh giá bằng khả năng kết nối, chất lượng môi trường sống và tiềm năng phát triển của toàn khu vực"

Khi giá nhà tại khu vực lõi ngày càng vượt xa khả năng chi trả của nhiều người, đặc biệt là người trẻ, còn hạ tầng giao thông từng bước mở rộng phạm vi tiếp cận của đô thị, khái niệm về một "vị trí tốt" cũng đang dần thay đổi. Không còn chỉ được đo bằng khoảng cách tới trung tâm, giá trị của nơi ở ngày càng gắn với khả năng kết nối, mức độ tiếp cận dịch vụ, chất lượng môi trường sống và tiềm năng phát triển của cả khu vực.

Trao đổi với Tạp chí Bất động sản Việt Nam (Reatimes), TS. KTS. Trương Văn Quảng, Phó Tổng Thư ký Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam cho rằng sự thay đổi này không chỉ phản ánh lựa chọn mới của người mua nhà, mà còn đặt ra những yêu cầu khác đối với quy hoạch đô thị, từ phát triển mạng lưới metro, TOD đến hình thành các trung tâm sống và làm việc mới ngoài khu vực lõi.

- Thưa ông, trong khảo sát người tiêu dùng bất động sản quý II/2026 của batdongsan.com.vn cho thấy 69% trong 1.000 người được hỏi tại TP.HCM sẵn sàng lựa chọn vùng ven hoặc các đô thị mới; chỉ 27% vẫn ưu tiên khu vực trung tâm dù phải chấp nhận diện tích nhỏ hơn và giá cao hơn. Thưa ông, từ sự thay đổi này, có thể nhìn nhận như thế nào về cách người dân đang đánh giá giá trị của một "vị trí tốt" trong đô thị?

TS. KTS. Trương Văn Quảng: Trước đây, việc sống gần trung tâm thường được nhiều người coi là một lựa chọn thuận tiện. Điều này gắn với đặc điểm phát triển của đô thị trong một thời gian dài, khi khu vực lõi tập trung tương đối nhiều việc làm, hoạt động thương mại, giáo dục, y tế, văn hóa và các dịch vụ đô thị. Vì vậy, khoảng cách tới trung tâm thường có ảnh hưởng khá lớn tới lựa chọn nơi ở của người dân.

Bên cạnh sự thuận tiện trong sinh hoạt, tâm lý coi trọng khu vực trung tâm cũng có những cơ sở khá dễ hiểu. Đây thường là những khu vực đã phát triển trong thời gian dài, hạ tầng và các dịch vụ thiết yếu tương đối đầy đủ, hoạt động kinh tế - xã hội đã hình thành ổn định. Đối với người mua nhà, lựa chọn một khu vực đã phát triển cũng giúp họ dễ hình dung hơn về điều kiện sống hiện tại thay vì phải chờ đợi những tiện ích hoặc hạ tầng sẽ hình thành trong tương lai.

Ngược lại, trước đây, nhiều khu vực nằm xa khu vực lõi chưa có đầy đủ những điều kiện đó. Quãng đường đi làm có thể dài hơn, khả năng tiếp cận dịch vụ còn hạn chế và việc đi lại phụ thuộc nhiều vào phương tiện cá nhân. Bởi vậy, khoảng cách địa lý thường đồng thời kéo theo một khoảng cách về khả năng tiếp cận việc làm và các dịch vụ đô thị. Đây là một trong những nguyên nhân khiến tâm lý ưu tiên sống gần trung tâm tồn tại trong thời gian dài.

Tuy nhiên, những điều kiện tạo nên cách lựa chọn đó đang dần thay đổi cùng với quá trình phát triển và mở rộng của đô thị. Khi hạ tầng được đầu tư thêm, các khu vực mới từng bước hình thành hệ thống thương mại, giáo dục, y tế và những dịch vụ phục vụ đời sống, người dân có thêm nhiều phương án để cân nhắc thay vì chỉ tập trung vào khu vực lõi.

Quan trọng hơn, một nơi ở ngày càng được đánh giá trong tổng thể trải nghiệm sống chứ không chỉ bằng vị trí địa lý. Người mua có xu hướng cân nhắc đồng thời thời gian di chuyển tới nơi làm việc, khả năng tiếp cận trường học và cơ sở y tế, mức độ đầy đủ của các dịch vụ thiết yếu, không gian xanh, mật độ phát triển cũng như triển vọng hoàn thiện của khu vực trong tương lai.

Vì vậy, một nơi ở xa hơn về mặt địa lý nhưng có khả năng tiếp cận tốt, dịch vụ đầy đủ, môi trường sống phù hợp và triển vọng phát triển rõ ràng vẫn có thể được đánh giá cao hơn một địa điểm gần trung tâm nhưng quá đông đúc, chi phí cao hoặc không còn phù hợp với nhu cầu sống của gia đình.

Từ góc độ quy hoạch, tôi cho rằng có thể cô đọng sự thay đổi đó trong một nhận định: Vị trí đô thị trong giai đoạn mới không còn được đo chủ yếu bằng khoảng cách đến trung tâm, mà bằng khả năng kết nối, mức độ tiếp cận dịch vụ, chất lượng môi trường sống và tiềm năng phát triển của toàn bộ khu vực.

Khái niệm "vị trí tốt" vì thế cũng trở nên đa chiều hơn. Chẳng hạn, với một gia đình có con nhỏ, việc ở gần trường học, công viên và các dịch vụ phục vụ đời sống hàng ngày có thể được đặt ở vị trí ưu tiên cao. Với một người làm việc tại một khu công nghệ hoặc một trung tâm việc làm nằm ngoài khu vực lõi, một nơi ở gần khu vực làm việc của họ có thể thuận tiện hơn nhiều so với một căn nhà nằm trong trung tâm truyền thống. Với người cao tuổi, khả năng tiếp cận cơ sở y tế, không gian đi bộ, các dịch vụ hàng ngày và môi trường sống trong lành lại có thể được coi trọng hơn. Như vậy, cùng một địa điểm nhưng giá trị đối với từng nhóm cư dân có thể khác nhau tùy vào nhu cầu đối với đô thị.

Sự thay đổi này cũng diễn ra trong bối cảnh các thành phố lớn ngày càng phát triển theo hướng đa cực, đa trung tâm. Khi các chức năng đô thị được phân bố tại nhiều khu vực hơn, khái niệm "trung tâm" cũng không nhất thiết chỉ gắn với một khu vực duy nhất. Có thể hình thành các trung tâm hành chính, tài chính - thương mại, việc làm, giáo dục, công nghệ, dịch vụ hoặc các trung tâm cấp khu vực với những vai trò khác nhau.

- Từ sự thay đổi trong cách nhìn về "vị trí tốt" vừa đề cập, nếu nhìn riêng vào người trẻ, đặc biệt là những người đang tìm mua căn nhà đầu tiên, có thể thấy bài toán lựa chọn nơi ở còn chịu tác động rất lớn từ khả năng chi trả.

Theo Báo cáo thị trường nhà ở Hà Nội quý II/2026 của Cushman & Wakefield, giá căn hộ sơ cấp bình quân quý II/2026 đạt khoảng 4.659 USD/m², tăng 36% so với cùng kỳ; hơn 72% nguồn cung thuộc phân khúc cao cấp và hạng sang, trong khi căn hộ bình dân gần như vắng bóng. Theo ông, ngoài sức ép về giá nhà, còn những nguyên nhân nào khiến người trẻ ngày nay sẵn sàng cân nhắc nơi ở xa trung tâm hơn so với trước đây?

TS. KTS. Trương Văn Quảng: Theo tôi, trước hết phải thừa nhận rằng khả năng chi trả là một trong những yếu tố quan trọng nhất khi quyết định mua nhà, đặc biệt với những người trẻ đang tìm mua căn nhà đầu tiên.

Nếu quy đổi theo tỷ giá mà Cushman & Wakefield sử dụng trong báo cáo, mức giá 4.659 USD/m² tương đương khoảng 122,8 triệu đồng/m². Trong khi đó, theo Cục Thống kê, tính chung năm 2025, thu nhập bình quân của lao động Việt Nam đạt khoảng 8,4 triệu đồng/tháng. Chỉ cần lấy một ví dụ đơn giản, một căn hộ 60m² theo mức giá bình quân này có giá khoảng 7,37 tỷ đồng, tương đương khoảng 73 năm tổng thu nhập của một lao động nếu giả định toàn bộ thu nhập đều được tích cóp dành cho việc mua nhà. Đây chỉ là phép so sánh lý thuyết, nhưng cho thấy khoảng cách rất lớn giữa thu nhập và giá nhà hiện nay.

Với người trẻ, áp lực này càng rõ bởi họ thường chưa có quá trình tích lũy dài, trong khi việc mua nhà đòi hỏi vốn ban đầu lớn và nhiều trường hợp kéo theo nghĩa vụ trả nợ trong nhiều năm. Vì vậy, việc cân nhắc những khu vực ngoài trung tâm trở thành một cách để mở rộng lựa chọn.

Tuy nhiên, theo tôi, không nên nhìn xu hướng này chỉ như một phản ứng trước giá nhà.

Một nguyên nhân quan trọng khác là nhu cầu về không gian sống thay đổi theo từng giai đoạn của cuộc sống. Khi còn độc thân hoặc mới đi làm, một căn hộ nhỏ có thể vẫn phù hợp. Nhưng khi lập gia đình, có con hoặc xác định nơi ở lâu dài, nhu cầu thường tăng lên cả về diện tích lẫn công năng. Người mua cần thêm phòng ngủ, không gian sinh hoạt chung, khu vực cho trẻ em và những điều kiện phù hợp hơn với đời sống gia đình.

Trong khi đó, ở các khu vực phát triển lâu năm với mật độ cao, để có thêm diện tích thường phải tăng ngân sách đáng kể. Tại những địa bàn mới phát triển, cùng một nguồn lực tài chính, người mua có thể có nhiều lựa chọn hơn về diện tích và loại hình sản phẩm.

Một yếu tố khác là nguồn cung nhà ở mới cũng đang dịch chuyển ra ngoài khu vực lõi. Trong quý II/2026, Cushman & Wakefield ghi nhận 44% nguồn cung căn hộ mới tại Hà Nội nằm ở khu vực cận trung tâm và 48% ở khu vực ngoại thành. Như vậy, khoảng 92% nguồn cung mới trong quý tập trung ngoài khu vực lõi.

Điều này cho thấy không chỉ người mua thay đổi phạm vi tìm kiếm; bản thân thị trường cũng đang đưa ngày càng nhiều sản phẩm mới ra những khu vực xa trung tâm hơn. Khi quỹ đất nội đô ngày càng hạn chế, những dự án quy mô lớn và cơ cấu sản phẩm đa dạng hơn có xu hướng xuất hiện ở các khu vực phát triển mới.

Bên cạnh đó là sự thay đổi trong yêu cầu đối với căn nhà. Với một bộ phận người trẻ, nơi ở không chỉ cần giải quyết nhu cầu hiện tại mà còn phải phù hợp với những thay đổi của gia đình trong nhiều năm tới. Họ quan tâm nhiều hơn tới công năng, diện tích, cách bố trí không gian, sự riêng tư và khả năng đáp ứng nhu cầu sinh hoạt dài hạn.

Vì vậy, một căn nhà nằm xa trung tâm hơn nhưng phù hợp hơn về diện tích và công năng có thể trở thành lựa chọn hợp lý hơn một căn nhà gần trung tâm nhưng quá nhỏ hoặc khó đáp ứng nhu cầu của gia đình sau này.

Chính vì thế, có thể nhìn xu hướng này từ hai phía. Một phía là những ràng buộc của thị trường, gồm giá nhà cao, nguồn cung phù hợp với khả năng chi trả còn hạn chế và nguồn cung mới ngày càng dịch chuyển ra ngoài khu vực lõi. Phía còn lại là sự thay đổi từ chính nhu cầu của người mua trẻ, khi họ cần một căn nhà phù hợp hơn với nhu cầu của cuộc sống, quá trình lập gia đình và kế hoạch sống dài hạn.

Khi hai yếu tố đó cùng xuất hiện, lựa chọn nơi ở xa trung tâm không nhất thiết chỉ là một sự nhượng bộ trước giá nhà. Với người mua nhà, đó là một quyết định có tính toán để cân bằng giữa khả năng tài chính, diện tích cần thiết và nhu cầu sử dụng căn nhà trong tương lai.

- Một vấn đề quyết định khá lớn đến khả năng chấp nhận khoảng cách là hạ tầng giao thông. Khảo sát môi giới quý II/2026 của Batdongsan.com.vn cho thấy 65% môi giới cho biết khách hàng ưu tiên hoặc rất ưu tiên những dự án có kết nối tốt với metro, vành đai hoặc cầu; 91% cho rằng khách hàng sẵn sàng trả thêm cho bất động sản gần hạ tầng trọng điểm. Thưa ông, hạ tầng đang làm thay đổi cách chúng ta cảm nhận và đo lường khoảng cách đô thị như thế nào?

TS. KTS. Trương Văn Quảng: Theo tôi, ở đây cần phân biệt giữa khoảng cách địa lý và khả năng tiếp cận thực tế. Hai nơi cùng cách trung tâm 15km nhưng trải nghiệm sống có thể hoàn toàn khác nhau. Một nơi mất 30 phút để di chuyển với thời gian tương đối ổn định; nơi còn lại có thể mất một giờ, thậm chí lâu hơn trong giờ cao điểm. Nếu chỉ nhìn số kilomet trên bản đồ thì hai địa điểm giống nhau nhưng từ góc độ người sử dụng đô thị, chúng là hai vị trí hoàn toàn khác nhau.

Do đó, khi hạ tầng giao thông được cải thiện, khái niệm "xa" hay "gần" cũng không còn chỉ được đo bằng khoảng cách vật lý. Thời gian di chuyển, mức độ ổn định của hành trình, số lần phải chuyển phương tiện và sự thuận tiện từ điểm xuất phát đến điểm đến đều trở thành những yếu tố quan trọng.

Những kết quả khảo sát như được Batdongsan.com.vn thực hiện phần nào cho thấy khả năng kết nối đang được người mua quan tâm nhiều hơn khi lựa chọn nơi ở. Tuy nhiên, theo tôi, cần lưu ý rằng ở gần một công trình hạ tầng chưa chắc đã đồng nghĩa với có khả năng kết nối tốt.

Một dự án có thể nằm gần tuyến metro nhưng việc tiếp cận nhà ga lại bất tiện. Một khu vực có thể nằm cạnh đường vành đai nhưng thiếu nút giao phù hợp. Một cây cầu mới có thể rút ngắn khoảng cách giữa hai khu vực, nhưng nếu mạng lưới đường dẫn ở hai đầu cầu thường xuyên ùn tắc thì hiệu quả kết nối thực tế vẫn bị hạn chế.

Sự thuận tiện vì thế phải được nhìn trên toàn bộ hành trình, chứ không chỉ ở một công trình giao thông riêng lẻ.

Mỗi loại hình hạ tầng cũng giải quyết một phần khác nhau của bài toán này. Các tuyến đường vành đai và trục đường chính giúp phân bổ lại dòng phương tiện, tạo những hướng kết nối mới và giảm việc tất cả các chuyến đi đều phải đi xuyên qua khu vực trung tâm. Cầu và các tuyến kết nối qua sông có thể phá bỏ những điểm nghẽn về địa lý, rút ngắn đáng kể hành trình giữa các khu vực trước đây phải đi vòng xa.

Trong khi đó, metro, đường sắt đô thị hay BRT có lợi thế ở khả năng vận chuyển số lượng lớn hành khách theo những hành lang chính với thời gian tương đối ổn định. Giá trị của những loại hình này không chỉ nằm ở tốc độ mà còn ở khả năng giúp người dân dự đoán được thời gian cho một chuyến đi, thay vì phụ thuộc quá nhiều vào tình trạng ùn tắc trên đường.

Ở quy mô nhỏ hơn, xe buýt thường, xe buýt kết nối, mạng lưới đường nội khu, lối đi bộ và xe đạp lại đảm nhiệm việc đưa người dân từ nơi ở đến các tuyến giao thông chính và từ điểm dừng tới điểm đến cuối cùng.

Một hệ thống giao thông thuận tiện không phải chỉ là có thêm một tuyến đường hay một nhà ga, mà là các loại hình giao thông có thể kết nối với nhau thành một hành trình tương đối liền mạch. Người dân có thể đi từ nhà đến điểm dừng thuận tiện, chuyển sang phương tiện công cộng hoặc tuyến giao thông chính, rồi tiếp tục tới nơi làm việc, trường học hay các điểm đến khác mà không phải mất quá nhiều thời gian cho việc chờ đợi, chuyển tuyến hoặc tìm đường kết nối. Chính tính liên tục đó mới có khả năng làm thay đổi cảm nhận về khoảng cách.

Chính vì thế, giá trị thực sự của hạ tầng không chỉ nằm ở việc một bất động sản cách tuyến metro, đường vành đai hay cây cầu bao xa, mà quan trọng hơn là hệ thống giao thông đó giúp người dân rút ngắn được bao nhiêu thời gian, tăng mức độ chủ động của hành trình và tiếp cận các điểm đến cần thiết một cách thuận tiện.

- Từ vai trò của hạ tầng đối với khả năng kết nối, xin được trao đổi sâu hơn về hệ thống metro. TP.HCM hiện đặt mục tiêu đến năm 2030 hoàn thành khoảng 187km đường sắt đô thị; trong khi ngày 22/6/2026, Hà Nội đã khởi công đồng thời 5 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 303,5km, hướng tới từng bước hình thành một mạng lưới liên thông. Thưa ông, khi metro phát triển từ những tuyến riêng lẻ thành một mạng lưới có quy mô lớn, điều này có thể làm thay đổi cấu trúc phát triển của đô thị như thế nào?

TS. KTS. Trương Văn Quảng: Cần phân biệt khá rõ tác động của một tuyến metro riêng lẻ với tác động của một mạng lưới đường sắt đô thị.

Một tuyến metro chủ yếu tạo ra một hành lang vận tải giữa một số khu vực nhất định. Nhưng khi nhiều tuyến được kết nối với nhau thông qua các ga trung chuyển và bao phủ được nhiều khu vực của thành phố, metro bắt đầu tạo ra một mạng lưới tiếp cận rộng hơn. Khi đó, vai trò của đường sắt đô thị không còn chỉ là đưa người dân từ điểm A tới điểm B, mà có thể trở thành một bộ khung để tổ chức lại không gian phát triển của thành phố.

Lợi thế trước hết của metro nằm ở khả năng vận chuyển số lượng lớn hành khách với tốc độ tương đối cao và thời gian hành trình ổn định hơn so với giao thông đường bộ trong điều kiện ùn tắc. Khi các tuyến kết nối thành mạng lưới, người dân có thể thực hiện những hành trình dài qua nhiều khu vực của thành phố mà không phải phụ thuộc hoàn toàn vào phương tiện cá nhân. Việc có thể dự đoán tương đối chính xác thời gian đi lại cũng giúp những khu vực nằm xa hơn về địa lý trở nên dễ tiếp cận hơn trong đời sống hàng ngày.

Tuy nhiên, theo tôi, tác động quan trọng hơn của metro nằm ở sự phân bố lại các hoạt động đô thị.

Khi một nhà ga trở thành điểm có khả năng tiếp cận thuận lợi từ nhiều khu vực, khu vực xung quanh ga sẽ có điều kiện thu hút thêm dân cư, thương mại, văn phòng, dịch vụ và các hoạt động kinh tế - xã hội. Nếu việc phát triển đất đai được quy hoạch đồng bộ với giao thông, một số đầu mối trong mạng lưới có thể từng bước hình thành thành những trung tâm mới thay vì mọi hoạt động tiếp tục tập trung chủ yếu vào khu vực lõi.

Điều này đặc biệt có ý nghĩa với những đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM. Nếu dân cư tiếp tục mở rộng ra bên ngoài trong khi phần lớn việc làm, thương mại và dịch vụ vẫn tập trung ở khu vực trung tâm, người dân sẽ phải di chuyển quãng đường dài mỗi ngày.

Khi mạng lưới metro được phát triển đồng bộ, thành phố có thể tổ chức thêm các khu vực việc làm, thương mại, dịch vụ và những chức năng đô thị quan trọng dọc theo các tuyến metro hoặc tại các đầu mối giao thông lớn. Nhờ đó, người dân ở những khu vực ngoài lõi không nhất thiết phải đi vào trung tâm cũ cho mọi nhu cầu hằng ngày.

Nói cách khác, metro giúp rút ngắn thời gian đi lại và có thể góp phần đưa việc làm, dịch vụ đến gần nơi người dân sinh sống hơn. Đây cũng là điểm khác nhau giữa việc xây dựng giao thông để "đáp ứng" một cấu trúc đô thị đã hình thành và sử dụng giao thông để "dẫn dắt" sự phát triển của đô thị trong tương lai.

Thực tế, ở khu Đông TP.HCM đã xuất hiện những khu đô thị quy mô lớn cho thấy rõ hơn mối quan hệ giữa phát triển đô thị và hạ tầng kết nối. Vinhomes Grand Park, chẳng hạn, nằm trong khu vực được hưởng lợi từ mạng lưới giao thông phía Đông, trong đó có Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên đã vận hành từ cuối năm 2024; đồng thời có các tuyến VinBus kết nối khu đô thị với Thảo Điền, khu vực trung tâm và nhiều điểm khác của thành phố.

Bên trong khu đô thị cũng đã hình thành nhiều chức năng ngoài nhà ở như trường học, cơ sở y tế, trung tâm thương mại, văn phòng, phố thương mại - dịch vụ, công viên và các không gian thể thao, vui chơi. Đây có thể xem là một ví dụ về xu hướng các khu đô thị ngoài lõi ngày càng được phát triển đồng thời với hệ thống kết nối và các chức năng phục vụ đời sống cư dân.

Nếu mạng lưới metro được xác định từ sớm và quy hoạch sử dụng đất được tổ chức theo mạng lưới đó, thành phố có thể chủ động định hướng nơi nào nên tập trung thêm dân cư, nơi nào phát triển việc làm, thương mại, dịch vụ và đâu sẽ là những trung tâm mới trong tương lai.

Đặc biệt, ngày 13/5/2026, UBND thành phố Hà Nội đã ban hành Quyết định số 2512/QĐ-UBND phê duyệt Quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội, xác định định hướng phát triển dài hạn với mô hình không gian "09 cực - 09 trung tâm - 09 trục - 08 vành đai", trong đó phát triển hệ thống giao thông công cộng hiện đại, lấy đường sắt đô thị làm hạ tầng khung chiến lược, cùng với phát triển hạ tầng nhà ở được xác định là những trụ cột quan trọng tạo nền tảng cho tăng trưởng bền vững và nâng cao chất lượng sống của người dân.

Việc khởi công đồng thời 05 tuyến đường sắt đô thị là chương trình đầu tư hạ tầng giao thông có quy mô lớn nhất từ trước đến nay của Thủ đô, đánh dấu bước chuyển từ đầu tư từng tuyến riêng lẻ sang từng bước hình thành mạng lưới đường sắt đô thị đồng bộ, hiện đại.

- Thưa ông, nếu metro tạo ra bộ khung kết nối cho đô thị, thì TOD lại liên quan trực tiếp tới cách tổ chức không gian quanh các đầu mối giao thông. Vậy điều gì quyết định nên một mô hình TOD đúng nghĩa, và mô hình này có tác động ra sao đến cuộc sống của người dân?

TS. KTS. Trương Văn Quảng: Trước hết cần hiểu TOD không đơn giản là xây nhiều bất động sản quanh một nhà ga. Cốt lõi của TOD là tổ chức nhà ở, việc làm, thương mại, dịch vụ và các hoạt động đô thị trong mối quan hệ chặt chẽ với giao thông công cộng, để người dân có thể tiếp cận những nhu cầu hàng ngày thuận tiện hơn và giảm bớt sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

Một yếu tố rất quan trọng của TOD là khả năng tiếp cận. Nhà ga hoặc các điểm trung chuyển cần được bố trí trong khoảng cách hợp lý với nhà ở, nơi làm việc, trường học, trung tâm thương mại và các dịch vụ thiết yếu khác. Khi đó, người dân đi đến nhiều nơi mà không nhất thiết phải sử dụng ô tô hoặc xe máy.

Bên cạnh đó một điểm tôi muốn nhấn mạnh là khả năng tạo không gian an toàn, thuận tiện để người dân có thể đi bộ. Một mô hình TOD hiệu quả khi người dân có thể di chuyển thuận tiện và an toàn giữa nhà ga với các chức năng xung quanh. Nếu xuống metro nhưng vẫn phải đi một quãng dài qua những tuyến đường thiếu vỉa hè, khó sang đường hoặc phải tiếp tục sử dụng phương tiện cá nhân, thì lợi thế của TOD sẽ giảm đi đáng kể.

TOD cũng cần tạo ra sự kết nối giữa nhiều phương thức di chuyển. Người dân có thể đi bộ hoặc đi xe đạp tới điểm dừng, chuyển sang xe buýt hoặc metro, sau đó tiếp tục hành trình bằng một phương thức khác phù hợp. Khi các phương thức được tổ chức liền mạch, giao thông công cộng mới thực sự trở thành một lựa chọn thuận tiện trong cuộc sống hàng ngày.

- Để những lợi ích đó không chỉ tồn tại trên quy hoạch, thưa ông, yếu tố giao thông cần được tính toán từ giai đoạn nào khi phát triển một khu đô thị mới? Đặc biệt, bài toán "chặng đầu - chặng cuối" nên được tổ chức ra sao để người dân thực sự muốn sử dụng giao thông công cộng hàng ngày?

TS. KTS. Trương Văn Quảng: Giao thông công cộng phải được tính toán ngay từ khi lập quy hoạch, chứ không nên chờ đến khi khu đô thị đã hình thành mới bắt đầu tìm cách kết nối.

Nếu hàng nghìn căn nhà đã được xây dựng, mạng lưới đường nội bộ đã cố định, các chức năng trong khu đô thị cũng đã được phân bố xong rồi mới tính chuyện đưa xe buýt vào hay kết nối với metro, thì lúc đó khả năng điều chỉnh sẽ rất hạn chế. Nhiều khi không phải là không thể làm, nhưng chi phí sẽ cao hơn và hiệu quả cũng khó đạt được như mong muốn.

Đối với một khu đô thị định hướng giao thông công cộng, trước tiên phải xác định cấu trúc giao thông như: Đầu mối vận tải ở đâu, luồng đi bộ như thế nào, xe buýt tiếp cận ra sao, đâu là vị trí trung chuyển và các hướng kết nối chính... Sau đó mới tổ chức các chức năng đô thị dựa trên cấu trúc đó.

Điểm tôi đặc biệt muốn nhấn mạnh là bài toán "chặng đầu - chặng cuối". Người dân không bắt đầu chuyến đi tại cửa nhà ga mà họ bắt đầu tại cửa nhà mình.

Do đó, một ga metro cách khu dân cư 500m chưa chắc đã thuận tiện nếu người dân phải băng qua một con đường lớn, đi trên vỉa hè bị gián đoạn, thiếu bóng mát hoặc thiếu lối sang đường an toàn. Ngược lại, quãng đường dài hơn một chút nhưng có tuyến đi bộ liên tục, an toàn, có cây xanh và dễ định hướng có thể tạo trải nghiệm tốt hơn.

Ngoài đi bộ còn phải tính tới xe đạp, xe buýt gom khách, các tuyến nội khu và những điểm trung chuyển. Đặc biệt, thiết kế phải tính đến nhiều nhóm người sử dụng khác nhau: Trẻ em, người cao tuổi, người khuyết tật, người đẩy xe trẻ em hay người mang theo hành lý.

Chúng ta phải làm sao để khi người dân bước ra khỏi nhà sẽ cảm thấy phương tiện công cộng là một lựa chọn thuận tiện, thoải mái và đáng sử dụng.

- Khi kết nối giao thông đã được giải quyết, một vấn đề tiếp theo là các chức năng bên trong khu đô thị. Thưa ông, những khu đô thị quy mô lớn được đầu tư đồng bộ về nhà ở, việc làm và dịch vụ có thể đóng vai trò như thế nào trong việc hình thành những trung tâm sống mới ngoài khu vực lõi?

TS. KTS. Trương Văn Quảng: Một nơi có thể có quy mô dân số rất lớn, nhưng nếu phần lớn cư dân chỉ về đó để ở, còn công việc, học tập, chăm sóc sức khỏe, mua sắm hay các hoạt động xã hội vẫn diễn ra ở nơi khác, thì khu vực đó chưa thực sự trở thành một trung tâm mới. Nơi đó vẫn chủ yếu đóng vai trò là nơi cư trú đơn thuần.

Muốn hình thành một trung tâm sống và làm việc, trước hết phải có sự hiện diện tương đối cân bằng giữa các chức năng. Dân cư là nền tảng, nhưng bên cạnh đó phải có việc làm, thương mại, giáo dục, y tế, văn hóa, thể thao và các hoạt động dịch vụ đủ sức tạo ra nhịp sống trong ngày.

Trong đó, tôi muốn nhấn mạnh thêm về yếu tố việc làm. Một khu vực chỉ có nhà ở nhưng không tạo ra hoạt động kinh tế sẽ luôn phát sinh nhu cầu di chuyển rất lớn ra bên ngoài. Ngược lại, khi tại chỗ có doanh nghiệp, văn phòng, thương mại, dịch vụ hay các ngành nghề phù hợp, một phần người dân có thể làm việc ngay trong khu vực hoặc ở những trung tâm lân cận.

Tuy nhiên, theo tôi, cũng không nên đặt mục tiêu mỗi trung tâm phải tự đáp ứng tất cả mọi nhu cầu. Một thành phố phát triển sôi động hẳn nhiên không phải là nơi tập hợp những khu vực khép kín riêng biệt, mà là mạng lưới các trung tâm có chức năng khác nhau và bổ sung cho nhau.

Nói cách khác, các khu đô thị phải có một mức độ tự chủ nhất định về đời sống hàng ngày, song vẫn giữ được mối liên hệ chặt chẽ với những khu vực khác trong thành phố.

- Việc mua nhà ngày nay dường như không còn chỉ là lựa chọn một căn hộ phù hợp về diện tích và giá bán, mà còn gắn với kỳ vọng về môi trường sống. Thưa ông, điều này đặt ra những yêu cầu gì đối với cách quy hoạch và phát triển các khu đô thị vệ tinh mới?

TS. KTS. Trương Văn Quảng: Theo tôi, chính sự thay đổi trong nhu cầu của người dân, đặc biệt là thế hệ trẻ, cũng trở thành động lực để các nhà phát triển phải chuyển từ tư duy phát triển sản phẩm nhà ở sang tư duy tạo dựng môi trường sống.

Với nhiều người trẻ, lựa chọn nhà ở hôm nay không còn chỉ là câu chuyện sở hữu một tài sản, mà là lựa chọn và sở hữu một giá trị sống phù hợp.

Nếu coi căn nhà là sản phẩm trung tâm, sự quan tâm thường tập trung vào số lượng căn hộ, diện tích, mật độ xây dựng hay mức giá. Nhưng khi nhìn ở góc độ tạo ra môi trường sống đáp ứng nhu cầu của cư dân, phạm vi cần tính toán rộng hơn rất nhiều. Khi đó, điều cần quan tâm không chỉ là căn hộ được thiết kế ra sao, mà còn là cư dân sẽ sinh hoạt hàng ngày như thế nào, trẻ em lớn lên trong môi trường nào, người lớn tuổi sử dụng không gian ra sao, cộng đồng được hình thành như thế nào và chất lượng khu vực có được duy trì tốt sau 10 hay 20 năm hay không.

Với người trẻ, yêu cầu này càng rõ hơn bởi họ thường không nhìn căn nhà chỉ cho nhu cầu hiện tại. Ví dụ, một người mua nhà ở tuổi 28 hoặc 30 có thể đang sống một mình hoặc mới lập gia đình, nhưng vài năm sau có thể có con, thay đổi công việc, thay đổi cách làm việc hoặc phát sinh thêm nhu cầu chăm sóc cha mẹ. Vì vậy, nơi ở được lựa chọn hôm nay phải có khả năng đáp ứng nhiều giai đoạn khác nhau của cuộc sống.

Để hình thành nên một đô thị vệ tinh phát triển và đáp ứng được nhu cầu phát triển của người dân, trước hết đòi hỏi quy hoạch phải đồng bộ ngay từ đầu. Nhà ở không nên được hoàn thành trước rồi nhiều năm sau hạ tầng giao thông, trường học, công viên, cơ sở y tế hay các công trình cộng đồng mới được bổ sung. Các chức năng ở, học tập, chăm sóc sức khỏe, thương mại, dịch vụ, vui chơi và nghỉ ngơi cần được đặt trong cùng một cấu trúc phát triển.

Có thể thấy cách tiếp cận này trong một số đại đô thị đang được triển khai hiện nay. Chẳng hạn, Vinhomes Green Paradise tại Cần Giờ - TP.HCM, với quy mô khoảng 2.870ha, được quy hoạch theo hướng đô thị đa chức năng. Bên cạnh các loại hình nhà ở, dự án còn bố trí các chức năng thương mại, giáo dục, y tế, nghỉ dưỡng, vui chơi - giải trí và chăm sóc sức khỏe. Dự án quy hoạch các tổ hợp khách sạn, giải trí và không gian cảnh quan biển. Điều đáng chú ý ở đây là nhà ở không đứng riêng lẻ mà được đặt trong mối quan hệ với những nhu cầu khác nhau của đời sống cư dân, từ học tập, chăm sóc sức khỏe đến nghỉ ngơi và sử dụng dịch vụ. 

Bên cạnh đó, Vinhomes Green Paradise Cần Giờ được kết nối với các dự án hạ tầng giao thông đang được triển khai như: Tuyến đường sắt cao tốc Phú Mỹ Hưng – Cần Giờ, Cầu Cần Giờ, dự án cải tạo đường Rừng Sác, hệ thống giao thông đường thủy với tàu cao tốc, cao tốc Bến Lức - Long Thành và tuyến giao thông kết nối sân bay Tân Sơn Nhất với Cần Giờ. 

Yêu cầu thứ hai là chất lượng của những không gian bên ngoài căn nhà. Đó là vỉa hè, khoảng sân, công viên, quảng trường, khu vui chơi, không gian thể thao, cây xanh, mặt nước và những nơi cư dân có thể gặp gỡ, vận động, nghỉ ngơi hay tham gia các hoạt động cộng đồng.

Đối với người trẻ, yếu tố này ngày càng có ý nghĩa bởi phần lớn thời gian trong ngày được dành cho công việc. Vì vậy, khoảng thời gian còn lại khiến họ quan tâm nhiều hơn tới môi trường xung quanh, đặc biệt, các yếu tố sức khỏe và khả năng tiếp cận thiên nhiên cũng ngày càng được đặt cao hơn trong lựa chọn nơi ở.

Vinhomes Hải Vân Bay tại Đà Nẵng là một ví dụ cho việc đưa yếu tố sinh thái và môi trường vào cấu trúc phát triển đô thị. Dự án có quy mô khoảng 512,2ha, trong đó theo quy hoạch được công bố, khoảng 290ha dành cho không gian sinh thái gắn với địa thế biển, vịnh, núi và suối. Bên cạnh các khu ở, dự án còn được quy hoạch với trường học, tổ hợp chăm sóc sức khỏe có phòng khám Vinmec, cùng các không gian thể thao, vui chơi - giải trí, ẩm thực và nghỉ dưỡng. Qua đó, yếu tố tự nhiên không chỉ tạo nên diện mạo cho khu đô thị mà còn trở thành một phần của môi trường sống, gắn với nhu cầu vận động, thư giãn và chăm sóc sức khỏe của cư dân.

- Ở một góc độ khác, hạ tầng và TOD thường làm giá trị đất đai quanh các đầu mối giao thông tăng lên. Tuy nhiên, nếu giá nhà tại những khu vực này tăng quá nhanh, người có nhu cầu ở thực, đặc biệt là người trẻ, có thể ngày càng khó tiếp cận. Thưa ông, theo ông cần làm gì để vừa phát huy giá trị do hạ tầng tạo ra, vừa bảo đảm người dân có cơ hội tiếp cận nhà ở giá phù hợp?

TS. KTS. Trương Văn Quảng: Theo tôi, đây là một trong những bài toán khó nhất của TOD. Hạ tầng giao thông tạo ra giá trị gia tăng cho đất đai, nhưng giá trị đó cần được chia sẻ với cộng đồng, chứ không chỉ chuyển hóa thành giá bất động sản. Nếu không có cơ chế điều tiết phù hợp, lợi ích từ đầu tư công vào metro và hạ tầng kết nối có thể trước hết phản ánh vào giá đất, trong khi khả năng tiếp cận nhà ở của người dân lại giảm xuống.

Vì vậy, ngay từ khi hình thành TOD, cần tính toán quỹ đất và cơ cấu nhà ở một cách hợp lý. Không nên để toàn bộ quỹ đất quanh nhà ga chỉ phát triển các sản phẩm thương mại có giá cao. Cần dành một tỷ lệ phù hợp cho nhà ở vừa túi tiền, nhà ở xã hội, nhà ở cho người trẻ và các nhóm lao động có nhu cầu tiếp cận những khu vực có giao thông công cộng tốt.

Điều quan trọng là những quỹ đất này phải được xác định từ đầu, thay vì chờ đến khi giá đất đã tăng cao mới bổ sung. Khi đó, việc bảo đảm khả năng tiếp cận nhà ở sẽ khó khăn và tốn kém hơn rất nhiều.

Bên cạnh đó, theo tôi, cũng cần nhìn TOD ở quy mô rộng hơn, chứ không chỉ giới hạn trong bán kính vài trăm mét quanh nhà ga. Nếu tổ chức tốt mạng lưới metro, đường sắt đô thị và xe buýt kết nối, chúng ta có thể phát triển thêm những khu ở có mức giá hợp lý hơn nhưng vẫn tiếp cận thuận tiện với các trung tâm việc làm.

Khi đó, người trẻ không nhất thiết phải mua nhà ngay sát một ga trung tâm mới có thể hưởng lợi từ TOD.

Tôi muốn nhấn mạnh rằng mục tiêu của TOD không phải là làm cho đất quanh nhà ga trở nên đắt hơn, mà là làm sao để giá trị do hạ tầng tạo ra được chuyển hóa thành nhiều lợi ích hơn cho đô thị và người dân.

Một mô hình TOD tốt cần đồng thời tạo ra giao thông thuận tiện, đô thị vận hành hiệu quả, thị trường bất động sản lành mạnh và những lựa chọn nhà ở mà người dân, đặc biệt là thế hệ trẻ, vẫn có khả năng tiếp cận.

- Thưa ông, từ kinh nghiệm của các đô thị phát triển trên thế giới, đâu là những mô hình đáng để Hà Nội và TP.HCM tham khảo trong quá trình phát triển TOD và hình thành các đô thị vệ tinh ngoài khu vực lõi?

TS. KTS. Trương Văn Quảng: Theo tôi, có khá nhiều trường hợp đáng để tham khảo, nhưng điều quan trọng đầu tiên là chúng ta không nên tìm kiếm một mô hình để sao chép nguyên trạng.

Mỗi thành phố có lịch sử phát triển, cấu trúc đất đai, năng lực quản trị, hệ thống giao thông và điều kiện kinh tế khác nhau. Vì vậy, kinh nghiệm quốc tế nên được nhìn dưới góc độ học cách các thành phố giải quyết từng bài toán cụ thể, sau đó lựa chọn những yếu tố phù hợp với điều kiện của Hà Nội và TP.HCM.

Singapore là một ví dụ đáng chú ý về việc kết hợp mạng lưới giao thông công cộng với chiến lược phát triển các trung tâm đô thị ngoài khu vực lõi. Thay vì để mọi hoạt động tập trung vào trung tâm truyền thống, Singapore từng bước phát triển các trung tâm khu vực (regional centre) và trung tâm đô thị cấp địa phương (town centre) gắn với hệ thống đường sắt đô thị khối lượng lớn MRT (Mass Rapid Transit) và mạng lưới xe buýt. Cách tổ chức này giúp đưa việc làm, thương mại, dịch vụ và các tiện ích đến gần khu dân cư hơn, qua đó giảm sự phụ thuộc quá lớn vào khu vực trung tâm.

Hong Kong (Trung Quốc) lại có một cách tiếp cận khác với mô hình "Đường sắt kết hợp phát triển bất động sản" (Rail + Property). Theo đó, việc phát triển đường sắt được gắn với khai thác và phát triển bất động sản tại các khu vực liên quan đến nhà ga. Giá trị gia tăng của đất đai và bất động sản quanh các đầu mối giao thông có thể được khai thác để hỗ trợ cho hoạt động đầu tư, mở rộng và vận hành hệ thống đường sắt, đồng thời tạo ra những khu đô thị có mức độ tiếp cận giao thông công cộng cao.

Trong khi đó, Tokyo và nhiều đô thị của Nhật Bản cho thấy vai trò rất rõ của đường sắt trong việc tổ chức các chức năng đô thị dọc tuyến. Nhiều khu vực quanh ga không chỉ thực hiện chức năng trung chuyển hành khách mà còn tập trung thương mại, dịch vụ, việc làm và các hoạt động đô thị khác. Phát triển đô thị tạo thêm nhu cầu sử dụng đường sắt, trong khi hệ thống đường sắt lại nâng cao khả năng tiếp cận và tạo điều kiện cho các khu vực dọc tuyến tiếp tục phát triển.

Điểm chung giữa những trường hợp trên thể hiện ở khả năng tích hợp nhiều yếu tố trong cùng một cấu trúc phát triển từ giao thông, nhà ở, việc làm và dịch vụ được tổ chức trong mối quan hệ với nhau.

Với Hà Nội và TP.HCM, có thể hình dung quá trình này theo một chuỗi liên kết. Mạng lưới metro tạo ra các đầu mối giao thông; quanh các nhà ga, không gian đô thị được tổ chức theo định hướng TOD; từ đó từng bước hình thành các siêu đô thị vệ tinh mới, nơi tập trung nhà ở, việc làm và dịch vụ. Khi nhiều trung tâm như vậy được kết nối với nhau bằng giao thông công cộng, thành phố có thể hình thành một mạng lưới các trung tâm thay vì phụ thuộc chủ yếu vào khu vực lõi.

Mục tiêu cuối cùng phải là hình thành những trung tâm sống và làm việc có khả năng đáp ứng tương đối đầy đủ các nhu cầu cơ bản, đồng thời kết nối nhanh với những trung tâm khác trong thành phố. Nếu thiếu một trong những mắt xích quan trọng đó, chúng ta có thể có một hệ thống đường sắt hiện đại hoặc những dự án bất động sản quy mô lớn, nhưng chưa chắc đã tạo ra được một cấu trúc đô thị hiệu quả.

- Xin cảm ơn TS. KTS. Trương Văn Quảng với những phân tích xoay quanh xu hướng lựa chọn nơi ở, vai trò của hạ tầng giao thông, qua đó gợi mở nhiều vấn đề đáng chú ý cho định hướng phát triển đô thị trong thời gian tới!