Thành phố thông minh với giao thông công cộng
Theo khảo sát của Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, hiện có tới hơn 80% người dân Hà Nội hiếm khi hoặc chưa bao giờ sử dụng xe buýt. Thực trạng đó cũng dễ hiểu đối với một thành phố hơn 7,5 triệu dân mà có tới trên 5 triệu xe máy và 500.000 ô tô. Điều tất yếu là nếu người dân ưa dùng xe cá nhân thì giao thông công cộng sẽ thiếu hiệu quả.
Tuy nhiên, phải nhìn thực tế là hệ thống giao thông công cộng tại thành phố chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại khiến đại bộ phận dân cư tìm đến lựa chọn là phương tiện cá nhân. Có rất nhiều nguyên nhân đã từng được cơ quan quản lý và các chuyên gia đưa ra để lý giải cho sự phát triển thiếu hiệu quả của giao thông công cộng.
Để giải quyết bài toán giao thông công cộng thì mới đây, Sở GTVT Hà Nội vừa ban hành Kế hoạch số 212 thực hiện nghị quyết của HĐND thành phố thông qua Đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn giai đoạn 2017-2020 tầm nhìn 2030”.
Trong đó, ưu tiên phát triển và nâng cao hiệu quả vận tải hành khách công cộng, hạn chế phương tiện cá nhân. Đặc biệt, theo Quy hoạch GTVT Thủ đô đến năm 2030, vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Hà Nội sẽ đáp ứng được 50 - 55% nhu cầu đi lại của người dân. Trước mắt, năm 2020 đáp ứng 30 - 35% tổng nhu cầu đi lại.
Lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội cho biết, tới đây, thành phố sẽ nghiên cứu ban hành các quy định nhằm khuyến khích thu hút đầu tư vận tải khách công cộng khối lượng lớn như: Đường sắt đô thị, BRT, Mono rail... bằng hình thức hợp tác công - tư (PPP) nhằm phát triển nhanh, đồng bộ; Rà soát, sửa đổi, ban hành cơ chế, chính sách, tiếp tục trợ giá đối với vận tải hành khách công cộng; Có cơ chế, chính sách khuyến khích để đổi mới đầu tư phương tiện theo hướng hiện đại hóa và phương tiện có mức phát thải đạt tiêu chuẩn Euro4, Euro5, sử dụng nhiên liệu sạch.
Bên cạnh đó, có chính sách hỗ trợ khuyến khích đối với người sử dụng phương tiện giao thông công cộng cho các nhóm đối tượng trong xã hội, đặc biệt là đối tượng cán bộ công chức, viên chức, người lao động để thu hút nâng cao tỷ lệ sử dụng vận tải hành khách công cộng góp phần giảm phương tiện giao thông cá nhân; Giám sát chặt chẽ chất lượng dịch vụ và xử lý nghiêm các doanh nghiệp vận tải hành khách công cộng vi phạm các quy định trong quá trình khai thác.
Về giải pháp cấm xe máy, lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội cho biết, sẽ nghiên cứu áp dụng cả biện pháp hành chính lẫn kinh tế bằng việc thu phí để hạn chế xe máy, ô tô cá nhân vào những nơi hạ tầng giao thông không đáp ứng được.
Các loại phương tiện giao thông công cộng sẽ được ưu tiên đầu tư (Nguồn ảnh: Thanh Niên)
Thành phố cũng nghiên cứu để trong khu vực cấm xe máy có thể cho phép lưu hành xe điện. Đây là loại phương tiện xanh, sạch làm phương tiện trung chuyển, kết nối các điểm giao thông công cộng và giao thông cá nhân. Ví dụ như hiện nay, tại không gian đi bộ hồ Hoàn Kiếm cho phép xe buýt chở khách du lịch được đỗ ở phố Trần Quang Khải. Từ đó, du khách có thể được vận chuyển vào khu vực phố đi bộ quanh hồ Gươm. Hiện, mới chỉ làm cự ly ngắn, sau sẽ nghiên cứu những cự ly dài hơn.
Nhiều chuyên gia cho rằng, Hà Nội vẫn phải chấp nhận xe máy thêm một thời gian nữa để phát triển giao thông công cộng. Trong tương lai gần, cần nghiên cứu các giải pháp kết hợp xe máy và giao thông công cộng. Trong tương lai xa hơn, cần có các chính sách tích hợp quy hoạch sử dụng đất, chỉnh trang đô thị và xây dựng phát triển các tuyến vận tải hành khách khối lượng lớn.
Thời của xe buýt và đường sắt đô thị?
Chia sẻ với Reatimes, TS. Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Hà Nội, nguyên KTS Trưởng TP. Hà Nội cho hay, có 3 nguyên nhân dẫn đến tắc đường gồm: Thứ nhất là thiếu cơ sở vật chất khi tỷ trọng đất giao thông mới gần 10% mà yêu cầu là 20% đất đai dành cho giao thông tĩnh. Thứ hai là phương tiện giao thông công cộng tính ra mới đạt được hơn 10%, dự kiến đến 2030 mới đạt được 50% giao thông công cộng. Tuy nhiên, 8 tuyến đường sắt giao thông đô thị đặt ra vấn đề 20 năm nay, nhưng tuyến khởi động sớm nhất là Hà Đông - Cát Linh đã chậm tiến độ đến 3 lần. Thứ ba là năng lực quản lý giao thông, trình độ năng lực quản lý có hạn.
TS. Đào Ngọc Nghiêm nhấn mạnh: “Tôi cho rằng nên khuyến khích các loại hình phương tiện giao thông công cộng quy mô nhỏ vì điều này là cần thiết. Tuy nhiên, cơ quan quản lý giao thông nên xác định hệ thống mạng lưới các điểm dừng - đỗ - đón nếu không sẽ dẫn đến tình trạng hỗn loạn, ách tắc, mất an toàn giao thông”.
Chia sẻ về câu chuyện phát triển vận tải công cộng ở Hà Nội với Reatimes, TS. Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông phân tích đường sắt đô thị mới là xương sống của mỗi mạng lưới giao thông đô thị chứ không phải xe buýt. Bởi tàu điện ngầm, đường sắt trên cao có thể vận chuyển được lượng khách lớn và chỉ thả khách trên các điểm dừng ở trục đường lớn. Tiếp đó hành khách có thể di chuyển bằng xe buýt, taxi tới nơi làm việc hoặc về nhà. Điều đó mới tao ra sự thống nhất và quy củ nhất về giao thông công cộng.
TS. Nguyễn Xuân Thủy đánh giá: “Xe buýt vẫn chưa phải là phương tiện giao thông công cộng tốt nhất bởi 5 tiêu chí là nhanh, rẻ, an toàn, tiện nghi và độ tin cậy cao chúng ta vẫn làm chưa tới. Chỉ khi nào Hà Nội bảo đảm được các tiêu chí này thì xe buýt mới trở thành lựa chọn ưu tiên của người dân, nhất là đối với người đi làm, và như vậy mới có thể cạnh tranh được với phương tiện cá nhân về tính tiện ích trong nhu cầu đi lại của người dân”./.
