Cao tốc Bắc-Nam khó hút vốn ngoại
Theo ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư (Bộ GTVT), 8 đoạn tuyến cao tốc Bắc-Nam được thực hiện theo hình thức đối tác công tư PPP sẽ được phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi trong tháng 5-7/2018, sau đó Bộ GTVT sẽ tiến hành sơ tuyển nhà đầu tư và đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư.
Các đoạn tuyến khả thi là Mai Sơn - QL45 (Thanh Hoá), QL45 - Nghi Sơn, Phan Thiết - Dầu Giây sẽ khởi công sớm vào tháng 12/2019.
Tuy nhiên, ông Huy cũng cho rằng, các quy định liên quan đến thực hiện cao tốc Bắc-Nam theo hình thức PPP còn mâu thuẫn, quy định chồng chéo, không phù hợp với thực tiễn, cơ chế chia sẻ rủi ro còn hạn chế. Đặc biệt, thị trường vốn là vướng mắc lớn khi trong nước khan hiếm nguồn vốn tín dụng dài hạn, trong khi vốn vay nước ngoài vướng do cơ chế chia sẻ rủi ro chưa thoả đáng.
Chỉ ra những hạn chế trong thực hiện các dự án PPP (chủ yếu là BOT) của Việt Nam, theo các chuyên gia về mua sắm - đấu thầu PPP của WB, phần lớn các dự án theo hình thức PPP ở Việt Nam không đấu thầu cạnh tranh mà chỉ định thầu, dẫn tới một số nhà đầu tư có năng lực kém, trong khi sự tham gia của nhà đầu tư nước ngoài rất hạn chế. Chưa kể một số dự án PPP bị phát hiện là thổi phồng chi phí hoặc tính chi phí quá cao cho nhà nước thông qua phí thu, một số dự án khác không được quản lý tốt dẫn đến chậm trễ hay kém chất lượng. Người dân lo ngại về gian lận và tham nhũng trong các dự án PPP, đặc biệt là BOT.
Ảnh minh họa.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông thừa nhận, việc triển khai dự án này còn nhiều thách thức trong bối cảnh Luật Đối tác công tư chưa được ban hành, thị trường tín dụng dài hạn khó khăn. Theo đánh giá của Bộ GTVT, một trong những thách thức lớn trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông là nguồn lực đầu tư hạn chế so với nhu cầu, nguồn lực đầu tư công chỉ đáp ứng khoảng 25%. Dù Việt Nam liên tục kêu gọi đầu tư những dự án giao thông theo hình thức BOT nhưng đến nay hầu như chỉ mới nhà đầu tư trong nước và bên cung cấp tín dụng cũng chủ yếu là các ngân hàng thương mại trong nước với quy mô không lớn.
Dẫn chứng rõ hơn, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết, từ năm 2007, Dầu Giây-Phan Thiết đã được triển khai như dự án PPP thí điểm đầu tiên, Tập đoàn Bitexco được chỉ định là nhà đầu tư thứ nhất của dự án. Từng được kỳ vọng rất nhiều về tính khả thi do kết nối khu vực quan trọng trên đường cao tốc Bắc-Nam giữa TPHCM và các tỉnh Đồng Nai, Bình Thuận, nhưng sau nhiều lần road-show cả ở trong và ngoài nước, dự án vẫn ế ẩm khi không tìm được nhà đầu tư thứ hai. Đáng chú ý, trong 8 hợp phần dự án cao tốc Bắc-Nam sắp tới, Dầu Giây-Phan Thiết tiếp tục được đưa vào quy hoạch, cũng vẫn với kỳ vọng là đoạn tuyến khả thi có thể thu hút nhiều nhà đầu tư.
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, các dự án PPP trong lĩnh vực giao thông trước đây đưa ra đa số đều thất bại do thiếu cơ chế bảo lãnh.
“Nhà đầu tư đề nghị khi có rủi ro thì Chính phủ phải can thiệp, ít nhất trong những năm đầu, nhưng hiện chưa có quy định nào của Việt Nam cho phép điều này. Các chuyên gia của WB cũng rất quan ngại điều này”, ông Đông cho biết.
Cũng theo lãnh đạo Bộ GTVT, nhiều nhà đầu tư quốc tế đã ngỏ ý quan tâm đến dự án cao tốc Bắc-Nam, nhưng việc họ có chính thức tham gia hay không chưa thể trả lời được.
"Nhà đầu tư tốt sẽ không tham gia nếu lo ngại về tính liêm chính"
Theo các chuyên gia về mua sắm-đấu thầu của WB, điều quan trọng nhất hiện nay chính là " bảo đảm sự công bằng và liêm chính".
Cụ thể, theo các chuyên gia này, các nhà đầu tư trong nước và quốc tế tốt sẽ không tham gia nếu có lo ngại về tính liêm chính (gian lận, tham nhũng, mâu thuẫn lợi ích, thiên vị trong lựa chọn). Đồng thời, các nhà đầu tư sẽ không tin vào tính công bằng của quy trình lựa chọn do thiếu cơ chế giải quyết khiếu nại hiệu quả.
Do vậy, các chuyên gia của WB đề xuất cần xây dựng và triển khai kế hoạch hành động chống gian lận và tham nhũng hiệu quả; xây dựng và triển khai cơ chế giải quyết khiếu nại; sử dụng tư vấn thẩm tra và tư vấn bảo đảm liêm chính độc lập trong suốt quá trình.
Trước lo ngại về nguồn vốn tín dụng, theo Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông, các tổ chức tín dụng quốc tế sẵn sàng cung cấp các khoản tín dụng cho các dự án hạ tầng giao thông, đặc biệt các dự án có khả năng thu phí hoàn vốn như cao tốc Bắc-Nam. Nhưng điều này cũng phụ thuộc vào các dự án có khả năng đấu thầu quốc tế cạnh tranh minh bạch, có cơ chế phân chia rủi ro rõ ràng giữa nhà nước và tư nhân. Nếu dự án khả thi, các ngân hàng thế giới sẵn sàng cho vay, nhà nước có thể vay và cho vay lại, hoặc có thể bảo lãnh để các nhà đầu tư vay vốn trực tiếp từ các tổ chức tín dụng quốc tế.
“Tất cả cơ chế này đều rất mở, vấn đề phải xây dựng được hệ thống pháp lý đồng bộ để các dự án có thể triển khai và nguồn vốn mới vào”, ông Đông nói.
Cũng theo ông Đông, nếu không đấu thầu thành công, Bộ sẽ báo cáo Quốc hội chuyển hình thức đầu tư thích hợp, trong đó Bộ GTVT đã kiến nghị đầu tư công, khi kết thúc xây dựng sẽ chuyển sang đấu thầu quyền thu phí, nhà đầu tư chỉ thực hiện quản lý khai thác.
Trước đó, theo nghị quyết về dự án xây dựng một số đoạn đường bộ trên tuyến cao tốc Bắc-Nam phía đông giai đoạn 2017-2020 mới được Chính phủ ban hành, có rất nhiều quy định siết chặt năng lực của các nhà đầu tư, nhất là năng lực tài chính để loại bỏ những nhà đầu tư yếu kém. Cụ thể, vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư tham gia dự án phải đạt tỷ lệ 20% tổng vốn đầu tư thay vì 10-15% như trước đây. Nhà đầu tư sau 6 tháng không ký được hợp đồng tín dụng với ngân hàng, tổ chức tín dụng đủ phần vốn vay theo quy định để triển khai dự án sẽ bị tịch thu hợp đồng.
Quy định chặt chẽ này sẽ khiến các nhà đầu tư yếu kém "hết cửa" tham gia dự án cao tốc Bắc-Nam, nhưng cũng khiến việc đấu thầu có thể sẽ phải kéo dài nhiều lần. Lý do chính rất ít doanh nghiệp trong ngành giao thông hiện nay có thể đáp ứng tiêu chí vốn chủ sở hữu 1.000-2.000 tỷ đồng để tham gia các dự án.
