TOD (viết tắt của cụm từ Transit Oriented Development) là mô hình lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán.
Đánh giá về TOD, đại biểu Lã Thanh Tân (đoàn Hải Phòng) cho rằng đây là vấn đề lớn, có ý nghĩa quan trọng để thực hiện mục tiêu đẩy mạnh phát triển hệ thống giao thông đồng bộ, hiện đại, từng bước tạo ra chùm đô thị, các đô thị vệ tinh, mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông đi đôi với quản lý chặt chẽ việc phát triển nhà ở và quản lý dân số của TP.HCM, nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng đất, công trình công cộng, giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.
Đại biểu Huỳnh Thanh Phương (đoàn Tây Ninh) cũng nhìn nhận đây là một giải pháp căn cơ và bền vững, mang tính đột phá nhằm thu hút chỉnh trang, phát triển đô thị, tạo quỹ đất để lựa chọn nhà đầu tư thiết lập một hệ thống giao thông hiện đại, hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân ở một siêu đô thị như TP.HCM.
Theo đại biểu Phương, việc triển khai mô hình TOD dọc theo các tuyến đường sắt đô thị và TOD xung quanh các nhà ga là sẽ làm thay đổi toàn bộ cấu trúc đô thị, đặc điểm đi lại theo hướng thân thiện môi trường, đồng thời tạo thêm nguồn lực tài chính thông qua việc khai thác quỹ đất.
Cụ thể, đối với không gian đô thị, TOD sẽ giúp tổ chức lại không gian đô thị, hình thành các khu đô thị nén mật độ cao xung quanh các nhà ga; trên cơ sở đó sẽ tạo điều kiện chỉnh trang lại đô thị, tạo thêm quỹ đất cho không gian mảng xanh và các dịch vụ công cộng. Đối với tăng cường giao thông công cộng, TOD giúp việc tiếp cận các nhà ga một cách thuận tiện, dễ dàng, làm tăng số lượng người dân sử dụng giao thông công cộng, từ đó giảm phương tiện giao thông cá nhân.
Quy hoạch TOD là cơ sở quan trọng để tạo ra nguồn lực tài chính đầu tư trở lại cho công tác xây dựng và vận hành các tuyến đường sắt đô thị thông qua việc tăng giá trị các các diện tích đất xung quanh các nhà ga. Khi xây dựng giao thông đường sắt đô thị, mục đích đầu tiên và cao nhất là đáp ứng yêu cầu đi lại của người dân. Bởi vậy, dù chi phí đầu tư rất lớn nhưng giá vé của đường sắt đô thị lại buộc phải đảm bảo phù hợp với khả năng chi trả của người dân. Muốn giảm gánh nặng chi phí, hơn nữa còn biến đường sắt đô thị thành một kênh đầu tư siêu lợi nhuận cần phải áp dụng mô hình TOD, lấy các nhà ga đường sắt đô thị làm trung tâm phát triển thương mại, dịch vụ cho cả khu vực.
Hệ số sử dụng đất tăng thêm là một tài sản quan trọng để cải thiện tỷ suất lợi nhuận của đất đai, tận dụng giá cả của không gian trên cao trong lõi đô thị TOD, thành phố có thể cho đấu giá hệ số sử dụng đất tăng thêm, tạo nguồn thu bù đắp cho đầu tư phát triển đường sắt đô thị. Thậm chí, một số khu vực lân cận các nhà ga còn có thể hình thành các khu bất động sản thương mại như khách sạn, trung tâm mua sắm… do thành phố quản lý, thu lợi để chi trả cho các chi phí vận hành đường sắt đô thị.
“Hiện nay, tại nhiều đô thị lớn ở Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc thì đường sắt đô thị không cần được trợ giá, dù tiền thu từ bán vé chỉ chiếm khoảng 30% doanh thu của các công ty vận hành. Phần lớn doanh thu đường sắt đô thị từ việc cho thuê quảng cáo hoặc kinh doanh thương mại trên tàu, tại các nhà ga, khu vực lân cận, một nguồn thu rất lớn khác từ đất, tức là bất động sản xung quanh các đường sắt đô thị”, đại biểu Phương dẫn chứng.
Đại biểu Huỳnh Thanh Phương nhấn mạnh, phát triển đường sắt đô thị theo hướng TOD là cơ chế, chính sách đặc thù, có trọng tâm, trọng điểm, phù hợp với bối cảnh thực tiễn phát triển thành phố và phù hợp với khả năng cân đối nguồn lực của nhà nước trên cơ sở huy động đa dạng các nguồn lực xã hội để tập trung phát triển kết cấu hạ tầng xã hội, từng bước giải quyết các vấn đề, các thách thức trong giai đoạn phát triển mới.
Ngoài ra, nếu việc triển khai TOD trên địa bàn TP.HCM xung quanh các nhà ga của các tuyến đường sắt đô thị thành công sẽ là tiền đề để triển khai các TOD xung quanh nhà ga, các dự án đường sắt đô thị khác ở các thành phố trong cả nước.
Góp ý thêm cho việc TOD ở TP.HCM, đại biểu Lã Thanh Tân chỉ ra vấn đề lớn nhất là nguồn lực. Do đó, nghị quyết của Quốc hội về cơ chế đặc thù cho TP.HCM cần chú trọng đến việc đưa ra cơ chế để tạo nguồn lực cho việc phát triển TOD.
Theo đó, đại biểu Tân đề nghị bổ sung một số cơ chế đặc thù sau: Ngoài các dự án đầu tư theo đồ án thiết kế đô thị, riêng đồ án quy hoạch đô thị, vùng phụ cận, các nhà ga thuộc các tuyến đường sắt được cấp có thẩm quyền phê duyệt, vùng phụ cận các nút giao thông dọc tuyến đường vành đai 3 thuộc địa bàn TP.HCM thì nghiên cứu, rà soát, mở rộng phạm vi các dự án áp dụng cơ chế thí điểm này.
Bên cạnh đó, cho phép thực hiện các dự án đầu tư phát triển đô thị theo định hướng giao thông trên địa bàn TP.HCM theo cơ chế dự án phát triển đô thị và dự án giao thông nằm trong một tổng dự án.
Ngoài ra, cho phép TP.HCM được giữ lại nguồn lực từ đấu giá, đấu thầu quyền sử dụng đất, không gian ngầm, không gian trên cao của điểm kết nối giao thông và vùng phụ cận, được phân bổ toàn bộ kinh phí thu được vào xây dựng kết cấu hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội để phát triển hệ thống giao thông./.
