Phát biểu tại Quốc hội sáng nay (31/5), Đại biểu Nguyễn Phi Thường (đoàn Hà Nội) bày tỏ sự nhất trí với các báo cáo kinh tế - xã hội và nhất trí với nhận định, đánh giá rằng kinh tế của chúng ta, doanh nghiệp của chúng ta đang đứng trước những khó khăn, thách thức rất lớn, đòi hỏi Quốc hội quan tâm hơn, đòi hỏi Chính phủ cần phải hành động nhanh, thực chất hơn.
Đồng thời, Đại biểu Nguyễn Phi Thường nêu các ý kiến, giải pháp phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng TOD.
Hiện nay mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông TOD (Transit Oriented Development) đang được nhiều quốc gia, thành phố trên thế giới nghiên cứu áp dụng như là một giải pháp căn cơ dài hạn để giải quyết những vấn đề lớn liên quan đến phát triển đô thị, như quá tải về hạ tầng, ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, thiếu hụt nhà ở xã hội, thiếu hụt nguồn lực đầu tư phát triển hạ tầng.
Tại Việt Nam hiện nay, Bộ Chính trị khóa XIII đã ban hành các định hướng chỉ đạo liên quan đến vấn đề này như Nghị quyết 15 về phát triển Thủ đô, Nghị quyết 31 phát triển Thành phố Hồ Chí Minh hay Nghị quyết 06 phát triển đô thị bền vững và Nghị quyết 30 về phát triển vùng đồng bằng sông Hồng và mới đây là Kết luận 49 của Bộ Chính trị về phát triển hệ thống đường sắt Việt Nam.
Đây là cơ sở chính trị, là tiền đề quan trọng đặt nền móng cho việc gắn kết phát triển đô thị với mô hình TOD. TOD hiện nay được hiểu như là một mô hình phát triển đô thị, trong đó lấy đầu mối giao thông công cộng thường là các nhà ga đường sắt để tích hợp các chức năng sử dụng khác như khu nhà ở, văn phòng tài chính, thương mại và khu vực bên trong các nhà ga và xung quanh ga trong phạm vi bán kính tối đa 800m cho đến 1km, tương đương với 10 đến 15 phút để người dân đi bộ đến nhà ga.
Cốt lõi của TOD là mối quan hệ giữa giao thông công cộng và sử dụng đất, thúc đẩy phát triển đô thị theo chiều đứng, tức là đô thị nén. Thay vì phát triển theo chiều ngang vết dầu loang, lấy giao thông công cộng dẫn dắt sự phát triển bền vững của đô thị và sự phát triển của đô thị lại tạo ra nguồn lực để duy trì và phát triển giao thông công cộng.
Đại biểu Nguyễn Phi Thường nhận định, mô hình TOD chủ yếu và hầu hết được lựa chọn xây dựng dựa trên loại hình giao thông đường sắt làm xương sống để định hướng phát triển đô thị.
Thứ nhất, về kinh nghiệm quốc tế, những lợi ích mà TOD mang lại, giảm ùn tắc giao thông, tăng số lượng hành khách sử dụng phương tiện giao thông công cộng, tăng giá trị đất xung quanh các nhà ga, giảm gánh nặng cho Nhà nước, khuyến khích sự sáng tạo của khu vực tư nhân là không thể phủ nhận và đã được đúc kết qua thực tiễn triển khai ở nhiều nước trên thế giới. Tuy nhiên, triển khai TOD là một quá trình phức tạp, kéo dài với phạm vi nghiên cứu rộng và sự tham gia của nhiều chủ thể ở nhiều cấp độ. Do đó triển khai một dự án theo mô hình TOD luôn có rủi ro, thách thức cần được nghiên cứu kỹ lưỡng.
Đại biểu Nguyễn Phi Thường cho biết, thực tiễn mô hình TOD thành công cho thấy cần có 4 nhân tố cơ bản:
Một là, tầm nhìn và quyết tâm chính trị.
Hai là, cơ chế, chính sách để tích hợp giao thông với việc sử dụng đất trong phát triển đô thị.
Ba là, cơ chế phối hợp giữa các chủ thể trong tham gia phát triển TOD.
Bốn là, cơ chế công cụ huy động vốn và chia sẻ rủi ro, lợi ích khi làm TOD. Nguyên tắc chung để triển khai TOD là thực hiện lồng ghép các dự án đường sắt đô thị vào các dự án phát triển bất động sản thông qua các cơ chế hỗn hợp. Cơ chế, công cụ để huy động nguồn lực tài chính để triển khai TOD có nhiều hình thức khác nhau là hình thức đối tác công tư PPP là sử dụng các công cụ đánh thuế tài sản, phí chuyển nhượng như ở châu Âu, ở Mỹ hay là cho các nhà đầu tư thuê hoặc đấu giá quyền sử dụng đất để lấy nguồn lực phát triển như của Trung Quốc.
Thứ hai, về áp dụng mô hình TOD cho các đô thị đặc biệt tại Việt Nam. Sự cần thiết theo quy hoạch thành phố Hà Nội có 417km đường sắt đô thị, 10 tuyến với tổng mức đầu tư khoảng 40 tỷ USD. Thành phố Hồ Chí Minh có 220km đường sắt đô thị, 8 tuyến, tổng mức đầu tư khoảng 25 tỷ USD.
Tuy nhiên, hiện nay việc triển khai hình thành các tuyến theo quy hoạch rất chậm. Các dự án đường sắt đô thị thường kéo dài 10 năm đến 20 năm mới hoàn thành. Nguồn lực đầu tư rất lớn, vượt quá khả năng cân đối từ ngân sách. Nguồn vốn chủ yếu là ODA và ngân sách nhà nước. Trong khi đó, ODA thì hạn chế và ngân sách nhà nước thì eo hẹp. Thực tế triển khai các dự án đường sắt đô thị trong thời gian qua cho thấy khá nhiều bất cập.
Bên cạnh vấn đề chậm tiến độ, đội vốn, các tuyến đường sắt đô thị còn thiếu tính gắn kết với việc tái cấu trúc không gian đô thị, thiếu tính liên thông, kết nối với chính hệ thống giao thông không gian đô thị, cho nên khó khăn trong việc tiếp cận các nhà ga, làm giảm đáng kể hiệu quả khai thác của loại hình vận tải lớn. Mỗi tuyến đường sắt đô thị lại là một công nghệ khác nhau theo yêu cầu ràng buộc từ nhà tài trợ.
Tại Kết luận 49 của Bộ Chính trị và định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030 tầm nhìn 2045 đã định hướng hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh vào năm 2035. Với cách thức và thực trạng triển khai hiện nay thì việc hoàn thành gần 600km đường sắt đô thị còn lại, thủ đô 400km và Thành phố Hồ Chí Minh gần 200km trong vòng 12 năm tới là khó khả thi, nếu không muốn nói là bất khả thi về triển khai thực hiện cũng như huy động nguồn lực.
Từ kinh nghiệm thế giới để giải quyết vấn đề nêu trên, cả 2 thành phố cần nghiên cứu áp dụng mô hình TOD cho việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị, đảm bảo tính tổng thể, tầm nhìn dài hạn và phát triển đô thị bền vững, kết hợp giữa vai trò chủ đạo của Nhà nước với nguồn lực, sự sáng tạo khu vực tư nhân để tạo sức sống cho giao thông công cộng trở thành động lực thúc đẩy phát triển. Việc thay đổi cách làm, phương thức đầu tư tuyến đường sắt đô thị hiện nay là rất cần thiết. TOD là lối đi, hướng ra để giải quyết bài toán khó giao thông đô thị cho cả 2 thành phố. Không có lý do gì các quốc gia khác làm được mà ta lại không làm được.
Hai, một số vấn đề được nhận diện khi áp dụng mô hình TOD, đó là nhận thức về chiến lược, về hành lang pháp lý, về định hướng chiến lược quy hoạch và về cơ chế, chính sách.
Ba, về một số định hướng, đề xuất cần thực hiện thời gian tới. Quốc hội cần chỉ đạo rà soát, hoàn thiện hành lang pháp lý liên quan đến mô hình phát triển TOD trong Luật Đất đai, Luật Quy hoạch, Luật Đầu tư, Luật Xây dựng, Luật Kinh doanh bất động sản, Luật PPP, các quy định cũng như hành lang pháp lý có liên quan để đảm bảo tính đồng bộ. Trong đó, xác định rõ quan điểm ưu tiên việc gắn sử dụng đất với phát triển giao thông công cộng bằng các công cụ lập, quản lý quy hoạch, thu hồi đất trước để phát triển TOD, thu hồi giá trị đất và bán sau khi khu vực phát triển. Quy định về các tiêu chí và chỉ tiêu quy hoạch xây dựng vị trí các nhà ga.
Thứ hai, Chính phủ chỉ đạo các bộ, ngành liên quan xây dựng chiến lược định hướng phát triển TOD phù hợp với điều kiện đặc thù của Việt Nam. Cho phép thí điểm loại hình này tại một số thành phố, trước mắt là một số tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh vừa làm vừa tổng kết, đánh giá rút kinh nghiệm để hoàn thiện một chiến lược phát triển TOD hiệu quả và lâu dài.
Ông Thường cũng nêu thí dụ tham khảo là vào tháng 11/2021, Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc đã ban hành chương trình giao thông đô thị, trong đó lựa chọn đưa vào thí điểm triển khai các dự án đường sắt đô thị theo mô hình TOD trên 37 thành phố.
Thứ ba, các đô thị đặc biệt cần nghiên cứu xây dựng ban hành nghị quyết chiến lược riêng về TOD, xem đây là 1 giải pháp trọng tâm ưu tiên phát triển đô thị bền vững. TOD phải được nhìn nhận trên góc độ tổng thể phát triển, tái phát triển đô thị, cấu trúc, tái cấu trúc đô thị, không chỉ nhìn nhận riêng rẽ từ góc độ lĩnh vực giao thông vận tải. Rà soát, điều chỉnh quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị kết hợp quy hoạch mô hình TOD tại các khu vực nhà ga depot, trong đó xem xét, đánh giá kỹ lưỡng việc lựa chọn hướng tuyến, vị trí nhà ga depot, khu vực phố gắn với tái thiết hạ tầng đô thị, khu vực nội đô lịch sử gắn với bảo tồn, quy hoạch khai thác triệt để không gian ngầm khu vực nhà ga depot của các tuyến đường sắt đô thị trong khu vực nội đô lịch sử.
Thứ tư, xây dựng các cơ chế, chính sách đặc thù để khuyến khích nhà đầu tư tham gia vào các dự án TOD theo tinh thần "lợi ích hài hòa, rủi ro chia sẻ", trong đó, đối với Thành phố Chí Minh thì xem xét đưa ngay vào Nghị quyết sửa đổi Nghị quyết 34, Thủ đô Hà Nội thì đưa vào dự thảo Luật Thủ đô (sửa đổi). Ví dụ như: Bổ sung các nội dung liên quan đến đặc điểm riêng về kế hoạch xây dựng thành phố theo định hướng TOD làm căn cứ pháp lý cho việc triển khai quy hoạch xây dựng phân khu của thành phố theo định hướng TOD và bổ sung chính sách TOD cấp thành phố cũng như bổ sung hành lang pháp lý, cơ chế, chính sách để khai thác không gian ngầm đô thị.
