Ngầm hóa công viên: Không để lợi ích tư nhân dẫn dắt

Trước thực tế lượng lớn diện tích đất được quy hoạch làm công viên, hồ điều hòa tại Hà Nội bị bỏ hoang gây lãng phí nguồn lực đất đai và ảnh hưởng tới mỹ quan đô thị, nhiều chuyên gia khẳng định, cần phải có biện pháp mạnh để sớm đưa các dự án “bánh vẽ” thành hiện thực.

Sau một thời gian dài, các quỹ đất công của thành phố bị “thâu tóm” dần bởi nhiều hình thức (một trong những “thủ phạm” chính là giao đất đối ứng cho dự án BT với giá thấp), việc xây dựng các công viên, hồ điều hòa và các công trình phúc lợi xã hội khác trên quỹ đất trống còn lại của Thành phố là điều cần khuyến khích và có những giải pháp phù hợp để đảm bảo quỹ đất này không tiếp tục bị cắt xén bằng phương thức điều chỉnh quy hoạch.

Theo các chuyên gia, hơn lúc nào hết, những dự án công viên đã quy hoạch từ lâu nhưng chưa triển khai, muốn “thức tỉnh” cần quy hoạch lại để phù hợp với bối cảnh hiện tại, đồng thời bổ sung việc xây dựng không gian ngầm, đặc biệt là bãi đỗ xe ngầm để đáp ứng nhiều hơn các nhu cầu của người dân, nhất là khi Hà Nội đang thiếu trầm trọng bãi đỗ xe. Mặt khác, đây cũng là cách để thu hút nguồn lực xã hội hóa vào việc phát triển các dự án hạ tầng.

Tuy nhiên, câu chuyện lợi ích trong bài toán này cũng là điều cần lưu tâm khi thực tế có nhiều doanh nghiệp xin làm bãi đỗ xe ngầm trong công viên, sau đó lại xin cắt đất công viên làm công trình thương mại để “bù lỗ”. Nhiều dự án được phê duyệt chủ trương cả chục năm vẫn chưa thi công.

Reatimes tiếp tục bàn luận về câu chuyện “Thức tỉnh các dự án công viên, hồ điều hòa “chết lâm sàng”: Cần những quyết sách khoa học và sáng tạo” với KTS. Trần Huy Ánh (Hội Kiến trúc sư TP. Hà Nội). 

ĐỪNG "CHO KHÔNG" KHÔNG GIAN NGẦM

PV: Thưa KTS, nhiều ý kiến cho rằng, trong quá trình “thức tỉnh” các dự án công viên, hồ điều hòa đang “chết lâm sàng” như dự án công viên Chu Văn An, dự án công viên, hồ điều hòa Phùng Khoang thì cần quy hoạch thêm không gian ngầm như bãi đỗ xe? Ông nghĩ sao về điều này?

KTS. Trần Huy Ánh: Xây dựng bãi để xe ngầm trong công viên là chủ trương đúng. Người Hà Nội đã từng lao động vất vả, hy sinh lợi ích riêng làm việc chung, và nay lại được nhìn thấy công viên ấy được trở lại đúng với không gian công cộng, đóng góp cho cuộc sống sinh hoạt chung của Hà Nội thì đó là điều đáng vui mừng. Nhưng có một nguyên tắc không đổi: Công viên là của công nên bãi đỗ xe ngầm trong công viên, xây trên đất công cần được ưu tiên lợi ích công cộng, không thể trở thành bất động sản tư nhân dưới bất cứ hình thức nào.

Tôi đồng ý với quan điểm, nhu cầu để xe ô tô, đặc biệt là về sau này của người dân Hà Nội hiện đang rất lớn, thay vì đậu trên vỉa hè hay các bãi xe nhỏ xung quanh công viên chiếm nhiều diện tích và mất mỹ quan thì người dân sẽ di chuyển xe xuống dưới hầm. Nếu đơn vị thi công đảm bảo được việc sử dụng phần ngầm (làm bãi để xe) và phần nổi làm nơi vui chơi giải trí, trồng cây cho người dân thì đúng là "một mũi tên bắn hai con nhạn".

Việc bố trí bãi đỗ xe ngầm, trên là công viên cây xanh, ngay cả bãi đỗ xe cao tầng bằng khung sắt cũng tận dụng trồng cây xanh rất hấp dẫn. Đây không phải là điều quá mới mẻ, nhiều quốc gia trên thế giới đã làm việc này từ lâu.

Các thành phố Tokyo (Nhật Bản) hay Manila (Philippines) có nhiều sáng kiến như: Bố trí lối đỗ xe ngầm công cộng kết nối mạng lưới trong khu trung tâm thương mại. Tại khu phố cổ chật chội còn có các lối vào bằng mâm quay cho các bãi đỗ xe ngầm tự động, dưới tầng ngầm đáp ứng các dịch vụ thiết yếu.

Hà Nội cũng đã bắt đầu khởi động xây dựng những công trình ngầm lớn, xuất phát là các công trình đường sắt và nhà ga ngầm. Nhưng đòi hỏi phải có sự đổi mới mạnh mẽ trong quản trị và khai thác tài nguyên không gian đô thị, bao gồm cả trên cao cũng như dưới ngầm. Tài nguyên này không phải là vô hạn nên cần quản lý chặt chẽ để đem lại lợi ích cho cộng đồng xã hội, gia tăng tài sản công hữu chứ không thể cho không!

PV: Vâng, và đó cũng là lo ngại của người dân cũng như giới chuyên môn khi thực tế Hà Nội đã từng có chủ trương ngầm hóa công viên, cụ thể hơn là làm bãi đỗ xe ngầm trong công viên. Điều mà người dân lo lắng nhất là việc thực thi và câu chuyện sau khi ngầm hóa, doanh nghiệp sẽ “đóng khung”, tư nhân hóa bề mặt công viên?

KTS. Trần Huy Ánh: Vài năm trở lại đây, TP. Hà Nội đã tạo mọi điều kiện thuận lợi để khai thác không gian ngầm đô thị.

Theo chủ trương của TP, doanh nghiệp tham gia đầu tư dự án bãi đỗ xe ngầm sẽ được xem xét cho bán một số chỗ đỗ xe ngầm sau khi đầu tư xong; ưu đãi về vay vốn, tiếp cận nguồn vốn; ưu đãi về thuê đất, giao đất; ưu đãi trong việc sử dụng, áp dụng các công nghệ khoa học hiện đại, tiên tiến cho dự án. Các cấp quản lý khẩn trương lập quy hoạch; mời cả tư vấn nội, ngoại tham gia…

Cơ chế thông thoáng là vậy, nhưng đến thời điểm hiện tại, 7 dự án bãi đỗ xe ngầm tại Công viên Thống nhất, Khu thể thao Quần Ngựa, Công viên Thủ Lệ, Cung văn hóa Hữu Nghị, Quảng trường Nhà hát lớn Hà Nội, Quảng trường Ngân hàng Nhà Nước, Công viên Tuổi Trẻ đều chưa được khởi công.

Trong khi, thời gian qua, không ít khu đô thị trên địa bàn Hà Nội “vỡ trận” vì không có bãi gửi xe ôtô. Đó là cái giá mà Hà Nội phải trả cho thực trạng quy hoạch thiếu đồng bộ, “thả phanh” cho các dự án, chung cư cao tầng mà “bỏ quên” hạ tầng giao thông - xã hội đi kèm.

Trong công viên Thống Nhất có một khách sạn tư nhân xây “nhầm” trên đất công bị thu hồi đã sẵn có hầm bê tông sâu hơn chục mét, thành phố giao cho đơn vị hoán cải thành bãi đỗ xe ngầm, “ngon ăn” thế mà mãi không làm. Đơn vị được giao muốn giành luôn không gian trên mặt đất để khai thác thêm, thế thì có khác gì dự án cũ, nên dự án lại đắp chiếu.

Tại công viên Cầu Giấy, thành phố giao doanh nghiệp làm bãi đỗ xe ngầm dưới đất. Tính toán thế nào mà vẫn phải kèm thêm trên mặt đất mới đủ bù lỗ, lại thêm sở hữu đất công, tư nhân đầu tư xây dựng thì không ổn… Thế là lại thôi! Trái khoáy hơn là trong trung tâm thành phố, các công trình đào sâu xây mấy tầng hầm khá thoải mái, miễn là không làm nứt đổ các công trình lân cận. Cũng có văn bản khuyến cáo hạn chế xây ngầm trong khu phố cổ, nhưng không rõ lý do tại sao và nếu có đào ngầm thì cũng chưa nghe có trường hợp nào bị ngăn cản… Vậy không gian ngầm trong đô thị phải chăng là thứ để cho không? 

GIẢI "CƠN KHÁT" THIẾU BÃI ĐỖ XE

PV: Có thể thấy,“cơn khát” bãi đỗ xe đang ngày càng nghiêm trọng hơn, nhưng tại sao các dự án ngầm lại khó thực thi đến vậy. Căn nguyên của nghịch lý này là gì, thưa ông?

KTS. Trần Huy Ánh: Hà Nội chưa bào giờ thoát ra khỏi “cơn khát” thiếu bãi đỗ xe. Từ 40 năm trước, Hà Nội đã thiếu chỗ đỗ xe đạp; 20 năm trước đã thiếu chỗ đỗ xe máy; còn 10 năm trở lại đây nữa thiếu chỗ đỗ ô tô và điều này càng trầm trọng hơn khi ngân sách thành phố đầu tư cho giao thông khoảng 7.000 tỷ/năm.

Để có đủ chỗ đỗ cho 1 triệu ô tô, 7 triệu xe máy, thành phố cần 40 triệu mét vuông. Không tính tiền đất, riêng xây lắp là hai trăm ngàn tỷ đồng, tương đương với ngân sách thành phố đầu tư trong gần 30 năm. Các thành phố giàu có trên thế giới đã dành vinh dự lo chỗ đỗ xe cho đầu tư tư nhân: Họ tự đầu tư, quản lý, còn Nhà nước chỉ việc thu thuế và phí đỗ xe.

Việt Nam không gọi được vốn xã hội đầu tư nơi đỗ xe là do chính sách đỗ xe chưa rõ ràng, quy định thu phí quá thấp, không đủ hoàn vốn đầu tư. Nhà đầu tư sợ nhất là xây xong bãi đỗ xe nhưng các xe vẫn đỗ tràn lan vỉa hè lòng đường, đất công… Vì vậy, nhiều khi chủ xe chỉ cần thỏa thuận miệng với tổ chức/cá nhân đang quản lý đất công để hạ giá dịch vụ, đỗ xe vô tội vạ. Đầu tư 1 tỷ đồng/chỗ đỗ xe lại đi cạnh tranh với đầu tư 1 hộp sơn vài nghìn đồng để vẽ chỗ đỗ trên lòng đường vỉa hè đất công thì cầm chắc phần thua và không bao giờ có ngành kinh doanh dịch vụ đỗ xe thực chất.

Đó là lý do mà không chỉ Hà Nội mà còn các thành phố khác, hiếm có dự án đầu tư bãi đỗ xe quy mô lớn nào được thực hiện.

PV: Việc xây dựng công trình ngầm đòi hỏi một lượng vốn lớn, trong khi thời gian thu hồi vốn kéo dài, đó cũng là một trở ngại. Vậy cần giải quyết nút thắt này như thế nào?

KTS. Trần Huy Ánh: Tại Hà Nội chi phí xây lắp ga đường sắt đô thị trên cao là 12 - 15 triệu USD, còn ga ngầm phải từ 30 - 35 triệu USD, cao gấp 2 - 3 lần. Chi phí xây lắp đường sắt đô thị trên cao 10 triệu USD/km, trong khi tuynel ngầm là 75 - 80 triệu USD/km, cao gấp 7 - 8 lần. Đoàn nghiên cứu của JICA đã diễn giải chi phí cho một chỗ đỗ xe ngầm kết hợp với xây dựng ga ngầm tại Hà Nội có thể tiết kiệm 75% giá thành do chia sẻ chi phí về chuẩn bị kỹ thuật, lắp đặt tường chắn đất, hoàn nguyên bề mặt, thi công đào và vận chuyển phế thải.

Nên nếu đề xuất tích hợp nhiều chức năng sử dụng vào một tổ hợp ngầm như: Trung tâm thương mại, không gian đường dây, đường ống, nơi chứa nước ngầm hay các tuyến đường bộ, đường sắt khác... thì suất đầu tư được hạ thấp hơn cả công trình đơn lẻ xây trên mặt đất, dành lại không gian cảnh quan mặt đất cho hoạt động công cộng hay bảo tồn kiến trúc, đô thị lịch sử.

Do vậy, để lập quy hoạch ngầm cần tích hợp đa ngành, kết nối tổng thể toàn hệ thống, nếu chỉ vẽ ra để đào hầm đỗ xe thì rất phi lý về tổ chức giao thông, phi kinh tế trong đầu tư phát triển. Trong khi đó, có thể chỉ duy nhất một đối tượng hưởng lợi đó chính là người vẽ ra quy hoạch ngầm.

Tuyệt đại đa số các thành trên thế giới đã coi dịch vụ cung cấp chỗ đỗ xe là ngành dịch vụ hấp dẫn, bãi đỗ xe, chỗ đỗ xe thu hút nguồn lực đầu tư cạnh tranh với công cụ quản lý được hiện đại hóa không ngừng nghỉ. Nó cho thấy trước khi quy hoạch chỗ đỗ xe thì cần làm rõ chính sách đỗ xe trong tổng thể chiến lược giao thông động và tĩnh, còn bãi đỗ ngầm hay nổi là việc cuối cùng - không phải việc ưu tiên hành động đầu tiên.

ĐẤU THẦU CÔNG KHAI, TÌM CHỦ ĐẦU TƯ CÓ NĂNG LỰC

PV: Nếu quy hoạch ngầm hóa bãi đỗ xe trong dự án công viên thì cần phải cân nhắc điều gì và làm thế nào để các dự án triển khai hiệu quả, thay vì tiếp tục tình trạng “đắp chiếu”, bỏ không, thưa KTS?

KTS. Trần Huy Ánh: Việc làm bãi xe ngầm trong công viên nếu không cẩn trọng sẽ dẫn đến xung đột về mặt giao thông. Thế nên, trước khi triển khai bãi đỗ xe, các nhà chuyên môn sẽ phải tính toán căn cơ để sao cho vừa tận dụng được không gian hiện có, vừa khai thác kinh tế, nhưng cũng phải đảm bảo phù hợp với quy hoạch giao thông…

Muốn vậy, phải kết nối đồng bộ với các loại hình giao thông vận tải khác, đặc biệt là các phương tiện vận tải công cộng như tàu điện ngầm, xe buýt, và giao thông phi cơ giới như các không gian đi bộ và đi xe đạp để giúp người dân di chuyển thuận tiện. Đồng thời, cần xem lại mật độ xây dựng, cơ sở hạ tầng khu vực xung quanh dự án có phù hợp hay không.

Trên phần mặt đất của công viên phải trả lại trồng cây xanh, không được xây dựng trung tâm thương mại. Không nên xây dựng bãi xe bằng cách xã hội hóa rồi từng bước tư nhân hóa. Vì chủ đầu tư bao giờ cũng phải tính toán đến lợi nhuận, họ sẽ dần hợp thức hóa phần mặt đất của công viên.

Đất tại công viên được xem là "đất vàng", cho nên, để phát huy tốt, nâng cao hiệu quả sử dụng trên một diện tích đất thì thành phố cần tổ chức trưng cầu ý kiến người dân, nhà chuyên môn một cách công khai trước khi cho xây dựng bãi đỗ xe, kết hợp trung tâm thương mại. Việc đóng góp này sẽ giúp nhà quản lý lựa chọn được phương án tốt nhất khi xây dựng bãi xe ngầm tại công viên, để không gian công cộng không bị sứt mẻ, không bị biến tướng. Không nên mập mờ công cộng, xã hội hóa để rồi chiếm đất công thành đất tư.

Tất nhiên, trước đó phải công khai đấu thầu để tìm chủ đầu tư có năng lực, có tốc độ thi công nhanh, đảm bảo chất lượng dự án. Hạ tầng của một đô thị Hà Nội sáng tạo phải trở thành một lĩnh vực kinh tế hấp dẫn, thu hút vốn toàn xã hội, chứ không phải từ vài “đại gia” năng lực tài chính hạn chế, chỉ chăm chăm vẽ ra dự án để vay ngân hàng.

THÁO GỠ CÁC LỰC CẢN ĐỂ HƯỚNG TỚI THÀNH PHỐ SÁNG TẠO

PV: Cuối cùng, KTS có niềm tin nào về một Hà Nội trong tương lai sẽ là Thành phố “Sáng tạo và Bền vững”?

KTS. Trần Huy Ánh: Hà Nội bước sang giai đoạn phát triển mới với nhiều khó khăn thách thức hơn so với trước đây 10 năm: Tài nguyên đất dần cạn kiệt, tài nguyên nước cũng suy giảm về khối lượng và chất lượng. Trong khi đó, dịch bệnh Covid-19 vẫn diễn biến phức tạp khiến kinh tế toàn cầu suy giảm, ảnh hưởng không nhỏ tới các quốc gia, thành phố và Hà Nội không nằm ngoài vòng xoáy đó…

Tôi thấy điều tích cực là Hà Nội đã nhận ra và định hướng phát triển thành phố “Sáng tạo - Bền vững”. Bởi lẽ chỉ có sáng tạo, Hà Nội mới khai thác tối ưu nguồn tài nguyên có và phát hiện ra tài nguyên mới biến thành động lực mới phát triển thích ứng với khó khăn nhiều mặt và sớm trở thành Thành phố sáng tạo - bền vững kiểu mẫu của ASEAN và tự hào là thành phố bản sắc Việt Nam cùng tiến bước với các thành phố sáng tạo toàn cầu.

Tại cuộc toạ đàm cấp cao “Hà Nội - Thành phố sáng tạo”, Bí thư Thành ủy Hà Nội Vương Đình Huệ khẳng định, Hà Nội vẫn còn nhiều việc cần làm để tiếp tục hiện thực hóa danh hiệu Thành phố sáng tạo. Trong đó, cần cân bằng giữa các lợi ích trước mắt và lâu dài, giữa các giá trị truyền thống và hiện đại; thiết kế một hệ sinh thái cho hoạt động đổi mới, sáng tạo; đào tạo, phát triển nguồn nhân lực, hệ thống chính sách kinh tế, tạo cơ chế điều hành như thành lập cơ quan điều phối, chủ trì của thành phố để phát huy sự sáng tạo phong phú của doanh nghiệp, người dân cho định hướng phát triển chung của Thủ đô...

Như vậy, để tiến tới Thành phố sáng tạo thì cần phải giải quyết những lực cản, những mô thức chưa sáng tạo trong quản lý, điều hành.

Và trước mắt, Hà Nội cần khu trú lại một vùng không gian để tập trung khắc phục những bất cập như thiếu cây xanh, đường đi chật hẹp, nguồn nước và không khí bị ô nhiễm... Hà Nội cần cây xanh nhưng đừng để tình trạng thừa cây xanh trên trên giấy - các bản vẽ quy hoạch nhưng lại thiếu cây xanh ngoài đời thực.

Trân trọng cảm ơn ông!

“Thức tỉnh” công viên, hồ điều hòa: Cần giải pháp mạnh

“Rất nhiều doanh nghiệp có thể tham gia làm công viên, hồ điều hòa rất tốt. Tại sao lại giao cho những doanh nghiệp chỉ biết ôm đất để hoang”?

Đó là câu hỏi mà chuyên gia kinh tế, PGS. TS. Đinh Trọng Thịnh đặt ra khi nhìn nhận về thực trạng loạt công viên, hồ điều hòa được quy hoạch cách đây cả thập kỷ nay vẫn chỉ là “bánh vẽ”.

Điển hình cho câu chuyện này là dự án công viên hồ điều hòa Phùng Khoang nằm trong khuôn viên khu đô thị mới Phùng Khoang - KĐT được quy hoạch trên khu đất đối ứng của Dự án BT đường Tố Hữu từ năm 2007.

Tháng 10/2016, liên danh chủ đầu tư là Công ty CP Đầu tư Xây dựng đô thị (thuộc Tập đoàn Nam Cường) và Tổng Công ty Đầu tư Phát triển nhà Hà Nội mới thực hiện lễ động thổ công trình công viên hồ điều hòa Phùng Khoang và dự kiến hoàn thành vào tháng 6/2017. Tuy nhiên, sau hơn 4 năm kể từ ngày làm lễ động thổ, dự án vẫn trong giai đoạn thi công với nhiều hạng mục dang dở, lòng hồ cỏ vẫn mọc um tùm và chưa rõ ngày hoàn thành.

Trong khi đó, Dự án KĐT mới Phùng Khoang hoàn thành giải phóng mặt bằng và tiến hành khởi công vào quý II/2007, dự kiến hoàn thành vào năm 2010. Mục đích của dự án là xây dựng khu đô thị mới hiện đại, có cảnh quan hài hoà với khu công viên hồ điều hoà của thành phố, quy mô dân số khoảng 3.000 - 5.000 người. 

Tuy nhiên, đã hơn 10 năm trôi qua, KĐT mới Phùng Khoang vẫn dang dở, nhiều diện tích vẫn quây tôn kín mít và bên trong vẫn là bãi đất ngổn ngang. Giai đoạn hình thành dự án trùng với thời điểm thị trường bất động sản đang sốt nóng nên có lúc đất nền, biệt thự liền kề của khu đô thị này được rao bán và thổi giá lên tới cả trăm triệu đồng. Chưa kể, trong thời gian “treo” dự án, báo chí phản ánh, Nam Cường còn có động thái tự ý “xẻ thịt” hơn 2ha đất cho thuê mặt bằng kinh doanh nhà hàng, sân tập golf. 

Đây không phải là dự án duy nhất Tập đoàn Nam Cường tham gia triển khai có nguồn gốc đất là đất đối ứng của dự án BT, mà kể cả KĐT Dương Nội, khu đất đối ứng của dự án tuyến đường trục phía Bắc Hà Đông (dài hơn 5km, tiếp nối đường Lê Văn Lương kéo dài) cũng đang ở trong tình trạng ngổn ngang, dang dở. Các sản phẩm bất động sản trong KĐT như biệt thự, liền kề đã được mua đi bán lại nhiều lần, đẩy giá lên cao, trong khi hạ tầng vẫn chưa hoàn thiện.

“Chúng ta cũng đã có một thời gian tranh cãi rất nhiều về chuyện đổi BT chênh lệch giá đất. Vụ việc đình đám từng được báo chí đưa ra là Công ty Cổ phần Tập đoàn Nam Cường khởi công xây dựng tuyến đường trục phía Bắc Hà Đông (dài hơn 5km, tiếp nối đường Lê Văn Lương kéo dài), với tổng mức đầu tư hơn 700 tỷ đồng.

Cùng năm này, Hà Nội đã bố trí hơn 197ha để nhà đầu tư thực hiện dự án đối ứng là khu đô thị Dương Nội (Hà Đông, Hà Nội). Tại thời điểm bàn giao quỹ đất, cơ quan chức năng áp giá đất với chủ đầu tư khoảng 8,5 triệu đồng/m2. Tuy nhiên, sau khi tuyến đường trục phía Bắc Hà Đông được hoàn thành, giá đất tại đây đã lên mức 30 - 40 triệu đồng/m2.

Chuyện chênh lệch như thế nào chúng ta có thể không bàn đến, nhưng việc quỹ đất đối ứng đã xây dựng đến đâu, có vi phạm gì không cần phải được công khai, minh bạch. Giờ là lúc rà soát lại để tránh lãng phí, thất thoát đất đai, tài sản của Nhà nước. Đối với những dự án sau khi rà soát, doanh nghiệp vẫn muốn làm tiếp thì Nhà nước có thể tạo điều kiện cho doanh nghiệp nhưng phải có mức phạt như thế nào nếu doanh nghiệp chậm tiến độ dự án. Việc xử lý này phải thực sự kiên quyết”, TS. KTS. Trương Văn Quảng nhấn mạnh.

Theo vị chuyên gia, trong bối cảnh quỹ đất phát triển đô thị ngày càng hạn hẹp, việc có những động thái quyết liệt trong rà soát, xem xét và đưa ra hướng xử lý phù hợp, đẩy nhanh tiến độ các dự án được đánh giá là giải pháp cứu cánh cho tương lai của đô thị. Bởi thêm một ngày đất đai bị bỏ hoang là thêm một ngày nguồn lực phát triển bị “giam lỏng”, đằng sau đó còn rất nhiều hệ lụy khác mà càng để lâu, càng khó tháo gỡ.

“Tôi cho rằng, cần phải có những giải pháp mạnh thì mới “trị” được dự án sai phạm. Vừa qua, khi các cơ quan chức năng Hà Nội rà soát lại đã phát hiện tới gần 400 dự án vi phạm Luật Đất đai. Việc xử lý các dự án này cần triển khai mạnh, xem dự án nào còn đủ cơ sở pháp lý, tiếp tục triển khai được thì đẩy nhanh tiến độ, còn dự án nào cần phải điều chỉnh lại, thậm chí cần phải thu hồi thì phải quyết liệt thực thi, xử lý các sai phạm”, TS. KTS. Trương Văn Quảng nhìn nhận. 

PGS.TS. Đinh Trọng Thịnh cũng đánh giá, chính các quy hoạch hạ tầng như đường sá, công viên, hồ điều hòa… là đòn bẩy đắc lực cho các chủ đầu tư dự án bất động sản kế cận tăng giá bán. Nhưng vấn đề là chúng ta chưa tạo ra cơ chế quyết liệt để buộc các doanh nghiệp hưởng lợi từ chênh lệch địa tô trả lợi ích cho thành phố thông qua việc xây dựng các hạ tầng xã hội. Trong quy hoạch các khu đô thị mới, thực tế cũng có các chỉ tiêu về công viên, hạ tầng nhưng thường thì doanh nghiệp sẽ tập trung xây nhà bán trước, còn hạ tầng thì làm sau hoặc bỏ quên, không làm.

Do đó, theo ông Thịnh, trường hợp các công viên như Phùng Khoang, Chu Văn An chưa hoặc chậm triển khai nhiều năm, đề nghị thu hồi và giao lại cho các doanh nghiệp khác Cần quy hoạch lại để khai thác tối đa giá trị, tiềm năng và tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư công khai, minh bạch hơn.

Vị chuyên gia đánh giá, việc huy động nguồn vốn tư nhân theo phương thức đối tác công tư là giải pháp tốt để triển khai hiệu quả trong bối cảnh ngân sách không đủ. Các doanh nghiệp cũng phải có trách nhiệm trong câu chuyện xây dựng hạ tầng xã hội phục vụ cho phát triển đô thị, khi hưởng chênh lệch địa tô lớn từ các quy hoạch hạ tầng đó.

Nhưng vấn đề là cân bằng lợi ích như thế nào. Nếu mang khu đất đó ra đấu giá công khai, với quyền lợi cho doanh nghiệp xây dựng công viên, hồ điều hòa là được sử dụng 15 - 20% diện tích đất làm thương mại - dịch vụ, hoặc khai thác không gian ngầm làm bãi đỗ xe, khu vui chơi… thì sẽ có rất nhiều doanh nghiệp sẵn sàng làm.

“Vấn đề quan trọng nhất của mọi vấn đề là phải công khai minh bạch. Dự án phải được tính toán đúng giá trị đất đai và đấu thầu. Nếu vẫn còn sự dấm dúi, “quân xanh, quân đỏ”, giao đất cho chủ đầu tư không có năng lực, “tay không bắt giặc”, thì các dự án chưa biết bao giờ mới về đến đích, thậm chí còn bị thâu tóm bằng cách này hay cách khác”, PGS.TS. Đinh Trọng Thịnh nhìn nhận.