Đề xuất thiếu tính khoa học?
UBND tỉnh Ninh Bình vừa có văn bản gửi Bộ GTVT đề nghị bổ sung vị trí cảng hàng không tại địa phương này vào Quy hoạch tổng thể phát triển cảng hàng không, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021-2030, định hướng đến 2050.
Theo lãnh đạo tỉnh Ninh Bình, việc xin làm sân bay là để phục vụ cho phát triển du lịch và phát triển kinh tế, đồng thời cho rằng, việc bổ sung vị trí cảng hàng không tại địa phương này vào Quy hoạch tổng thể phát triển cảng hàng không, sân bay toàn quốc là cần thiết.
Tuy nhiên, một số chuyên gia trong lĩnh vực hàng không nhận định, đề xuất của tỉnh tỉnh Ninh Bình chưa có cơ sở khoa học, chưa làm rõ tính khả khi khi đưa ra đề xuất này.
PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách Khoa TP.HCM phân tích: “Nói về nhu cầu mang tính chất định tính thì địa phương nào cũng có thể đưa ra được lý do để xin làm sân bay. Tuy nhiên, việc xây dựng sân bay phải làm rõ được tính khoa học giữa phát triển du lịch, phát triển kinh tế với sự cần thiết phải xây dựng sân bay".
Theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, các đề xuất xây dựng sân bay phải lập báo cáo khả thi và công bố rộng rãi để lấy ý kiến các nhà khoa học, nhân dân. Trong đó phải đánh giá nhu cầu hành khách, phương án kỹ thuật (có làm được hay không?), phương án tài chính. Hay nói cách khác, địa phương phải trả lời được câu hỏi, có nhu cầu để làm sân bay không? Vốn đầu tư sân bay lấy ở đâu? Đánh giá vùng dân cư, vùng lãnh thổ trong phạm vi sân bay phục vụ ra sao.
Đánh giá nhu cầu dân cư là cơ sở để để ước lượng được khách đi đâu, làm gì, làm cơ sở tính toán nhu cầu cần thiết hay không cần thiết để làm sân bay. Ví dụ cần thiết phải có khảo sát, nghiên cứu tổng quát nhu cầu hành khách để xác định có bao nhiêu khách đến sân bay Nội Bài (Hà Nội) và sân bay Sao Vàng (Thanh Hóa) rồi đi về Ninh Bình trong vòng 1 năm và ngược lại, từ Ninh Bình đi các tỉnh khác. Từ đó mới xác định được số lượng khách đến, khách đi nhằm xác định nhu cầu thực tế hiện tại và trong tương lai.
"Phải có số liệu tính toán bằng định lượng chứ không thể nói suông được. Mặt khác, nếu khoảng cách các sân bay quá gần, người ta sẽ sử dụng sân bay Nội Bài (Hà Nội) hoặc sân bay Sao Vàng (Thanh Hóa) để thuận tiện di chuyển", PGS.TS Nguyễn Thiện Tống nhận định.
PGS.TS Nguyễn Thiện Tống ví von: “Mở sân bay không giống mở tiệm cà phê. Tiệm cà phê có thể mở và đóng cửa, nhưng sân bay không thể nghĩ và làm đơn giản như vậy, bởi đầu tư thì phải xác định có lời. Do đó, thay vì đề xuất làm sân bay, Ninh Bình nên nghiên cứu phát triển hệ thống giao thông kết nối khác”.
Khó được chấp nhận
Phân tích cụ thể về tính khoa học của việc đề xuất làm sân bay tại Ninh Bình, TS. Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học công nghệ & quản lý TP.HCM cho rằng, bất kỳ dự án nào, khi tính đến việc đầu tư điều đầu tiên phải tính đến là hiệu quả kinh tế.
Ông Phúc đặt phép tính: “Tính hiệu quả kinh tế là tính tỷ suất lợi nhuận hằng năm thu được so với tổng vốn đầu tư bỏ ra. Ví dụ đầu tư 1.000 tỷ đồng, mỗi năm thu về 120 tỷ đồng, thì tỷ suất lợi nhuận hàng năm thu được so với tổng vốn đầu tư là 12%/năm. Trên thế giới, các dự án đầu tư phải đạt tỷ suất này tối thiểu 12%, thì người ta mới quyết định bỏ vốn ra để đầu tư.
Bên cạnh tỷ suất này, nhà đầu tư đồng thời tính đến thời gian thu hồi vốn của dự án. Thời gian thu hồi vốn bằng 1 chia cho tỷ suất lợi nhuận hàng năm. Nếu tỷ suất lợi nhuận đạt 12%/năm thì thời gian thu hồi vốn là 1/12% = 8 năm 4 tháng. Khi tỷ suất lợi nhuận lớn hơn 12% thì thời gian thu hồi vốn sẽ nhỏ hơn 8 năm. Vậy, con số khoa học về tài chính như thế này đã được địa phương tính toán và đánh giá ra sao?
Tiếp đó, phải tính toán đến nguồn vốn đầu tư. Đầu tư chính là việc bỏ tiền ra để thu lời. Vậy phương án tài chính dự án này là như thế nào, vốn vay ở đâu, thời gian cho vay như thế nào?”.
Từ lập luận trên, TS. Nguyễn Bách Phúc cảnh báo: “Bất cứ sân bay nào nếu muốn làm, thì đầu tiên phải xác định bài toán kinh tế trước khi đầu tư. Không nên đầu tư theo ý chí khi các nghiên cứu khoa học có tính định lượng về dự án chưa được làm rõ".
TS. Trần Du Lịch, thành viên Tổ tư vấn Kinh tế của Thủ tướng nhận định, đề xuất trên của tỉnh Ninh Bình khó được thông qua: “Quy hoạch giao thông đường sông, đường bộ, đường sắt, đường hàng không phải nằm trong tổng thể quy hoạch chung của quốc gia chứ không phải muốn làm gì thì làm. Hiện nay, vấn đề ưu tiên nhất trong phát triển hệ thống giao thông đó chính là đường cao tốc Bắc - Nam.
Việc đề xuất làm sân bay là do địa phương, còn Chính phủ có chấp nhận hay không là chuyện khác. Nếu ngân sách bỏ tiền ra làm sân bay thì nó phải nằm trong chiến lược quốc gia chứ không phải phụ thuộc vào "kế hoạch đột xuất" của địa phương. Bên cạnh đó, hiện nay, vấn đề đầu tư công đã cân nhắc rất kỹ trong vòng 5 - 10 năm tới. Do đó, tôi nghĩ, Chính phủ khó mà đồng ý với cách làm như vậy (đề xuất của Ninh Bình - PV)".
Trước đó, một loạt địa phương cũng đề xuất bổ sung thêm sân bay mới, gồm Cao Bằng, Hà Tĩnh, Ninh Thuận, Bạc Liêu và Quảng Trị. Quảng Trị nằm giữa Quảng Bình và Thừa Thiên-Huế. Nếu được duyệt, sân bay Quảng Trị sẽ cách sân bay Đồng Hới (Quảng Bình) khoảng 93km và cách sân bay Phú Bài (Thừa Thiên - Huế) chỉ khoảng 88km. Như vậy, khu vực bắc miền Trung sẽ có 5 sân bay/6 tỉnh, gồm Thọ Xuân (Thanh Hóa), Vinh (Nghệ An), Đồng Hới (Quảng Bình), Quảng Trị (theo đề xuất), Phú Bài (Thừa Thiên-Huế). Còn khu vực Nam Trung bộ tính từ Đà Nẵng đến Phú Yên, gần như tỉnh nào cũng có sân bay, với tỷ lệ 5 sân bay/8 tỉnh, gồm sân bay Đà Nẵng, Chu Lai (Quảng Nam), Quy Nhơn (Bình Định), Tuy Hòa (Phú Yên), Cam Ranh (Khánh Hòa).
Hiện tại Việt Nam có 9 sân bay quốc tế, 13 sân bay nội địa. Theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng phê duyệt, đến năm 2030, Việt Nam sẽ có 14 sân bay quốc tế, 12 sân bay nội địa. Đến năm 2050, Việt Nam sẽ có 15 sân bay quốc tế và 15 sân bay nội địa.
