Chậm năm nào là nền kinh tế lỡ cả chuyến tàu tăng trưởng năm đó
Theo đề xuất, THACO sẽ chia dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam thành hai giai đoạn. Giai đoạn một trong vòng 5 năm sẽ triển khai hai đoạn tuyến: từ TP.HCM đến Nha Trang và từ Hà Nội đến Hà Tĩnh. Giai đoạn hai kéo dài 2 năm tiếp theo, nối liền phần còn lại từ Hà Tĩnh đến Nha Trang.
Như vậy, tổng thời gian triển khai dự án là 7 năm, chậm hơn 2 năm so với phương án của một đơn vị tư nhân trước đó đã cam kết hoàn thành toàn tuyến trong 5 năm. Trong bối cảnh hạ tầng đang là nút thắt của tăng trưởng, việc chậm 2 năm không chỉ là sự trì trệ về thời gian, mà còn là làm lỡ cơ hội và chậm nhịp tăng trưởng của cả nền kinh tế.
Một nền kinh tế quy mô khoảng 470 tỷ USD như Việt Nam, nếu tăng trưởng đều đặn 2 con số mỗi năm (từ sau 2025) thì 2 năm chậm trễ tương đương với khoảng 90 - 100 tỷ USD GDP tiềm năng bị đánh mất. Đó là chưa kể tới chi phí cơ hội về dòng vốn, sự lãng phí nguồn lực chờ đợi và mất mát niềm tin của nhà đầu tư, doanh nghiệp và người dân.
Ảnh minh họa
Quan trọng hơn, lịch sử các dự án cho thấy không có gì đảm bảo THACO có thể hoàn thành đúng tiến độ 7 năm, khi chính tập đoàn này từng nhiều lần chậm tiến độ ở các dự án quy mô nhỏ hơn rất nhiều.
Đơn cử, dự án đô thị Thủ Thiêm do Đại Quang Minh (công ty con của THACO) triển khai ở TP.HCM - từng được kỳ vọng trở thành trung tâm đô thị kiểu mẫu - đến nay, sau 10 năm, vẫn chưa hoàn thiện. Hay Khu công nghiệp Thaco - Thái Bình sau 4 năm vẫn dang dở. Tại Khu kinh tế mở Chu Lai, ngoài cụm nhà máy lắp ráp ô tô đã đi vào hoạt động thì phần lớn diện tích quy hoạch vẫn trống trơn.
Khi ngay cả các dự án cấp tỉnh, cấp khu kinh tế còn chưa triển khai suôn sẻ, việc kỳ vọng THACO có thể dẫn dắt một siêu dự án hạ tầng cấp quốc gia với quy mô gần 62 tỷ USD chứa đựng nhiều mối lo.
Đề xuất tài chính và nguy cơ "tư nhân hóa lợi ích, quốc hữu hóa rủi ro"?
Về mặt tài chính, THACO cam kết tự thu xếp vốn. Tuy nhiên, phương án tài chính của doanh nghiệp này lại đặt gánh nặng đáng kể lên ngân sách quốc gia.
Cụ thể, tập đoàn này dự kiến vay 80% tổng vốn đầu tư, tương đương 49,08 tỷ USD, từ các tổ chức tín dụng trong và ngoài nước. Đáng chú ý, phần vốn vay sẽ được Chính phủ bảo lãnh toàn bộ và hỗ trợ lãi vay trong suốt 30 năm. Bề ngoài, đây là hình thức "tư nhân đứng ra làm". Nhưng xét kỹ, bản chất không khác gì Nhà nước đứng ra vay nợ và trả lãi thay cho doanh nghiệp.
Trao đổi với chúng tôi, chuyên gia kinh tế, TS. Vũ Đình Ánh nhìn nhận, việc để doanh nghiệp tư nhân vay vốn mà Nhà nước bảo lãnh là cực kỳ rủi ro vì khoản vay vẫn bị tính vào nợ công quốc gia. "Xưa nay, Nhà nước chỉ bảo lãnh cho doanh nghiệp nhà nước. Việc bảo lãnh cho doanh nghiệp tư nhân là chưa có tiền lệ. Thậm chí, nếu để doanh nghiệp tư nhân vay mà không có ưu đãi về lãi suất như các khoản vay ODA, thì chi phí vay sẽ rất cao - gây áp lực lớn lên ngân sách", chuyên gia nhấn mạnh.
Khi Nhà nước đứng ra vay thì sẽ có những khoản vay ưu đãi, mặt bằng lãi suất hạ xuống; còn doanh nghiệp tư nhân đứng ra vay thì sẽ không có những khoản vay ưu đãi, mà phải vay với lãi suất thương mại. Như vậy, thay vì là một khoản nợ công có lãi suất ưu đãi hỗ trợ thì chúng ta sẽ có một khoản nợ công với lãi suất thương mại cao gấp nhiều lần.
TS. Vũ Đình ÁnhChưa kể, với quy mô vốn vay lên tới hơn 49 tỷ USD - tương đương khoảng 10% GDP cả nước - TS. Ánh đặt vấn đề: "THACO lấy gì để đảm bảo cho khoản vay trên thị trường quốc tế, khi mà khả năng chứng minh năng lực huy động vốn quốc tế của doanh nghiệp này vẫn là một dấu hỏi lớn".
"Nếu quay về vay trong nước, sẽ phát sinh rủi ro lớn cho hệ thống tài chính, vì khối lượng vốn yêu cầu vượt xa khả năng cung ứng hiện tại của thị trường tín dụng nội địa", TS. Vũ Đình Ánh lưu ý thêm.
Năng lực dẫn dắt bị nghi ngờ: Ai dám "chung vai"?
Một chi tiết quan trọng trong đề xuất của THACO là thành lập Công ty thực hiện dự án, huy động các tập đoàn, doanh nghiệp khác trong nước tham gia góp vốn, còn THACO nắm quyền chi phối.
Tuy nhiên, câu hỏi đặt ra là: Doanh nghiệp nào sẽ sẵn sàng góp vốn vào một dự án rủi ro như vậy, dưới sự điều phối của THACO - đơn vị có nhiều "vết" trong quản trị và triển khai dự án lớn?
Bài học HAGL Agrico là ví dụ điển hình. Từ năm 2018, THACO tham gia tái cấu trúc doanh nghiệp này, rót hơn 12.000 tỷ đồng. Nhưng sau 7 năm, lỗ lũy kế của HAGL Agrico đến cuối 2024 đã lên tới 10.000 tỷ đồng. Năm 2025 dự kiến tiếp tục lỗ 854 tỷ đồng.
Với một doanh nghiệp nông nghiệp quy mô trung bình, THACO còn sa lầy, không thể vực dậy, thì việc THACO có đủ năng lực thực hiện một siêu dự án hạ tầng gần 62 tỷ USD là một dấu hỏi lớn.
Thậm chí, ngay cả với lĩnh vực cốt lõi là sản xuất ô tô, THACO cũng chưa thể chứng minh năng lực dẫn dắt. Sau hơn 20 năm, tập đoàn này vẫn chủ yếu lắp ráp xe cho các hãng ngoại, không có thương hiệu xe du lịch riêng, tỷ lệ nội địa hóa thấp, công nghiệp phụ trợ không phát triển. Những mẫu xe mang thương hiệu THACO hiện chỉ là xe tải hạng nhẹ và xe khách đơn giản, chưa tạo ra đột phá nào cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
TS. Vũ Đình Ánh nhận định: "Điều quan trọng nhất để thực hiện được dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là khả năng tập hợp sức mạnh của nhiều doanh nghiệp. Tuy nhiên, với một nền tảng như hiện nay, THACO khó có thể thuyết phục các doanh nghiệp khác cùng "lao vào" một dự án đầy rủi ro và tiềm ẩn lỗ lũy kế trong suốt nhiều thập kỷ như đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam".
Ông cũng lưu ý rằng, đề xuất của THACO về việc mời các doanh nghiệp cùng tham gia dễ mang tính khẩu hiệu hơn là kế hoạch thực chất: "THACO chưa đưa ra được một cơ chế hợp tác cụ thể, mang tính khả thi. Khi thiếu nền tảng hợp tác, và có những băn khoăn về năng lực quản trị, rủi ro đổ vỡ là rất cao".
Thực tế cho thấy, trong đầu tư, rủi ro lớn nhất không phải là sai sót kỹ thuật, mà là năng lực quản trị, triển khai và khả năng hoàn thành cam kết. Với những gì đã thể hiện, THACO khó có thể mang lại sự an tâm ở cả ba yếu tố: Tài chính - tiến độ - năng lực triển khai.
"Phương án này gần tương tự như 'cai đầu dài' nhận dự án về chia nhau, thậm chí bán lại dự án thành phần theo kiểu 'cá mè một lứa' mà thiếu vắng nhạc trưởng đích thực, có uy tín, có khả năng và có tiềm lực. Ai chịu trách nhiệm nếu một vài thành viên rút lui hoặc vỡ hợp đồng, ngay cả việc thỏa thuận giữa các công ty cũng không đơn giản và cái giá phải trả là tiến độ và chất lượng siêu dự án", chuyên gia Vũ Đình Ánh cảnh báo./.
